Vitória de cabeça

Não, não passou despercebida a conquista do campeonato de Vettel e sua importância histórica e blá-blá-blá. Mas, antes de expor qualquer comentário sobre o assunto, talvez seja mais interessante falar sobre a corrida de ontem em Suzuka e sobre seu vencedor, Jenson Button.

Para quem tem reservado um olhar mais detido às últimas corridas do inglês, chega a ser estranho se dar conta de que esta é a sua primeira vitória com a McLaren em pista seca. Porque, se em seus primeiros dias na equipe ele parecia pouco mais do que um segundo piloto de luxo que sabia se aproveitar de pistas lisas, recentemente seu desempenho tem sobressaído seja qual for o clima, o tipo de traçado ou o fuso horário.

Sem chuva, mas com inteligência. As últimas voltas em Suzuka foram uma aula. Após a última rodada de pit stops, mesmo na liderança, Button não apresentava um rendimento tão bom quanto no início. Isso não foi um problema enquanto Vettel, terceiro, importunava Alonso, segundo. Até que uma boa alma da Red Bull deve ter lembrado seu piloto de que correr tais riscos a um ponto de distância de um campeonato mundial era, além de imaturo, uma estupidez. E, agora sem ter que olhar o retrovisor, Alonso percebeu que a vitória não estava assim tão distante.

Ao ver que o espanhol se aproximava, Button poderia ter tentado responder pisando mais no acelerador. Poderia, mas não o fez. Preferiu fazer o contrário: a poucas voltas do fim, e numa situação de rápido desgaste de pneus, diminuiu o ritmo e deixou que Alonso encostasse.

Alonso assentiu e manteve a perseguição, até chegar a 1s do líder. De pneus gastos e a dois giros da bandeira quadriculada, ele já não era mais uma ameaça para Button, que, de cabeça fria e calçados mais inteiros, levou o carro até o fim sem ser assediado.

Não tem sido muito comum ver, ultimamente, uma demonstração tão eloquente de nervos de aço, leitura da situação e noção de timing ao mesmo tempo. Um dos grandes momentos do ano - um ano que já tem o nome de Vettel escrito, mas o qual o piloto inglês tem contribuído mais do que nenhum outro para tornar memorável.

Os velhos tempos do Brasil vencedor

Quando as luzes se apagarem em Interlagos e os carros largarem para o GP do Brasil, a Fórmula 1 estará completando um ano e 59 dias sem uma vitória brasileira.

Não que seja um enorme hiato. Houve maiores, como o longo e doloroso (pensando aqui em termos mais ou menos ufanistas) período entre 1993 e 2000, que, motivado em grande parte pela morte de Ayrton Senna, pegou no contrapé um país mais do que acostumado com a “musiquinha da vitória” nos domingos de manhã.

Mesmo assim, o período atual é o mais xoxo desde há uns cinco anos. E as perspectivas não são boas – antes, pelo menos, havia ao menos um piloto sentado num carro competitivo. Este ano, Felipe Massa estava, mas não se mostrou confortável o suficiente nele para vencer: e, no dia em que venceria com absoluta certeza, a equipe ordenou que ele cedesse a sua posição.

A geração atual agora vive a situação contrária de um par de décadas atrás e, para ela, soa inverossímil um brasileiro enfileirando vitórias e buscando um título. Dobradinhas, então, nem pensar.

A última delas foi há pouco mais de 20 anos, com Nelson Piquet e Roberto Moreno. No dia 21 de outubro de 1990, o presidente era o Collor, a inflação era a maior do mundo, a miséria e a pobreza eram mais patentes. O país começava a abrir suas portas para o comércio internacional, de uma das formas mais patéticas de que se tem notícia.

Internet, telefone celular, tudo isso era fictício ou inatingível se você não fosse um zilionário. Foi nesse dia que duas Benetton amarelas, azuis e verdes (ok, tinha um pouco de vermelho nelas também) cruzaram em primeiro e segundo a linha de chegada do GP do Japão.

Como se não bastasse o pódio de Piquet e Moreno, Ayrton Senna, de tão famosa maneira, conquistou no mesmo dia seu segundo título mundial.

Foi a décima primeira dobradinha brasileira, a nona em pouco mais de quatro (!) anos.

Apesar de tudo, uma marca os brazucas nunca alcançaram: um “full house” no pódio, as três primeiras posições de um GP. Não que já não tenham chegado perto. Chegaram muito perto, aliás... Mas essa história fica para o próximo post.

GP do Japão 2010 - E la nave va

Tudo bem que, depois da largada, a ação em pista não colaborou para o espectador brasileiro se manter desperto durante a madrugada. Suzuka é uma das poucas corridas que pode se dar ao luxo de não ser emocionante sempre.

Suzuka é uma pista completa. Exige um bom chassi, um bom motor e um bom piloto. Se o GP do Japão fosse um esporte, seria a natação, que demanda esforço de praticamente todo o corpo do atleta.

Pilotos, há muitos bons deles no grid. Os mmotores têm se mostrado mais ou menos equivalentes. Mas o carro, ah, o da Red Bull está bem melhor que os outros, e, como se fosse necessária mais uma prova disso, eis a dobradinha dos austríacos.

Vettel tirou a zica com a terceira vitória no ano num GP dos mais atípicos dos últimos anos. Uma classificação no domingo, poucas horas antes da corrida, devido a um coup d'eau no dia anterior. Mesmo quando a prova é chata, não se sai de Suzuka sem uma boa história.

Foto Mark Thompson/Getty Images

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 2/2)

A McLaren demorou 7s86 para colocar carro número 2 no chão. Prost parecia ter agido com sua famigerada sensatez outra vez: deixando Senna em meio aos retardatários e, agora, com pista livre para aproveitar os pneus novos. A equipe, mal o francês saíra, já aprontava outro jogo de pneus. Neste preciso momento, algo interessante (e talvez determinante) ocorreu: segundo os locutores brasileiros, engenheiros da Goodyear se dirigiram ao box da McLaren, e momentos depois o jogo de pneus já aprontado para Senna foi recolhido e trocado por outro.

Poderíamos conjecturar horas sobre o fato, que a história tratou de silenciar. Mas não há dados objetivos que nos permitam ir além. Fica apenas o registro. Além disso, Ayrton não foi aos boxes na volta seguinte, o que lhe custou uma volta com pneus velhos e mais retardatários à frente.

Senna apontou no pit lane na volta 23. A equipe trabalhou mal, numa parada de 9s89. No vigésimo quarto giro, a diferença se encontrava em 4s6. O que ninguém entendeu de imediato foi a queda para 3s2 logo na passagem seguinte. Prost cometeu algum erro? Nada que a transmissão tenha captado, ao menos. Senna, por outro lado, fez a melhor volta, o que se repetiu na 27. Entre a 26 e a 28 as McLaren enfrentaram muitos retardatários, dos quais o brasileiro se saiu melhor. Nas quatro passagens seguintes os corações dos torcedores pararam: de 2s7, a diferença chegou a 1s8. Na volta 3, Prost jogou-a de volta para acima dos 2s0. Em seguida, Piquet surgiu como retardatário. O francês passou a Lotus com mais facilidade e na passagem 35 as McLaren estavam separadas por 3s3.

Se a intenção de Prost era fazer Senna errar pelo nervosismo ou desgastar seu carro em excesso, não havia dado certo. E se podemos apontar um momento exato para que a corrida do francês saísse do seu controle, este seria a volta 37. Senna arrancou uma melhor volta, e depois outra. Na 39 Prost pareceu sucumbir de vez à pressão, virando uma volta ruim. O capacete amarelo está agora a 1s7. Retardatários na volta 40 e apenas 0s4 os separam. Senna gastaria as sete voltas seguintes estudando a ultrapassagem.

Prost pilotara até então como um monstro. É lícito colocá-la entre as melhores das 199 corridas que disputou, e obviamente ele não entregaria fácil. Senna tinha tudo a perder. Qualquer resultado que não a vitória daria o campeonato ao rival. Há muito o brasileiro não era mais um jovem afobado em busca de um campeonato mundial, capaz de cair no jogo de Prost, como no GP da França de 88, por exemplo. Por certo que a batida com Mansell algumas semanas antes no Estoril o transtornara, e uma vitória em Suzuka não seria apenas um baque terrível em Prost, mas a sua própria redenção num campeonato irregular.

No início da volta 43 Prost encontrou meio segundo para respirar um pouco mais. Senna recuperou décimo por décimo, e na 46a passagem ensaiou uma manobra na entrada da chicane. Talvez ele tenha encontrado finalmente o lugar para ultrapassar. Na volta seguinte ambos percorrem cinco quilômetros e meio grudados. O público acompanha de pé o desfecho. Uma curva rápida à direita da qual Senna sai com mais ação. Ele tira o carro do traçado, a chicane cada vez mais perto, e o resto é silêncio.

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 1/2)

Os últimos vinte anos foram tempo mais do que suficiente para que o acidente entre Senna e Prost naquele fatídico GP do Japão, que definiu o campeonato de 1989, se tornasse um dado concreto, consolidado. Tão consolidado, aliás, que eclipsou boa parte da própria corrida na qual se deu e que, em última instância, determinou a batida. Dessa forma, gostaria de convidar o leitor (em que pese a ressaca do campeonato atual recém-decidido) a recuar vinte “22 de outubros” no tempo, para assistir outra vez às primeiras 47 voltas daquele GP sem o véu da batida iminente.

É um exercício um tanto revelador. Veremos um Alain Prost longe do seu conservadorismo típico, além de uma disputa psicológica entre dois dos pilotos mais geniais que a transmissão via satélite fez o mundo conhecer.

Tudo começa, como seria de esperar, na largada. Ayrton Senna, na pole, alinhado pelo lado de dentro do traçado, com Alain Prost em segundo, pelo lado de fora. Nunca saberemos se o francês foi favorecido por largar de um lado mais emborrachado, mas é fato que despontou logo na primeira curva, relegando seu rival, que precisava vencer para se manter vivo no campeonato, em segundo.

Desde o início de sua carreira, era comum ver Prost vencer a partir do segundo terço de uma corrida. Antes disso, escoltava calmamente o líder – ou era parte do pelotão que liderava – até decidir se impor na liderança, com um carro menos desgastado do que seus rivais. Essa tática lhe permitiu alcançar o recorde absoluto de vitórias. O jovem Senna, por outro lado, desafiava a experiência de Prost por seus próprios meios: se aproveitava das primeiras voltas, com a pista suja, os pneus e freios frios e os carros muito próximos para abrir uma vantagem confortável, a qual administrava no restante da prova.

Isso talvez fizesse muitos indagarem, em Suzuka, se por acaso Senna e Prost não haviam largado com capacetes trocados. O líder passou já com 1,4s de vantagem para Senna na primeira volta. Após três voltas, a diferença imposta era de 3s2 em três voltas, 3s8 após cinco e 4s5 após sete voltas.

(Desnecessário dizer que, se a distância entre Prost e Senna crescia em p.a, entre as McLaren e os outros ela crescia em p.g.)

Sabia-se que os pneus, na pista japonesa, se desgastariam com facilidade, tornando necessária ao menos uma troca de pneu. Prost, geralmente econômico com o equipamento, pilotava como se não houvesse amanhã. Senna o seguia, mas não de perto. Levantou-se a hipótese de que o francês, ao forçar logo nas primeiras voltas, pretendia forçar um desgaste no carro de Senna.

Muitos podem ter pensado que Senna e Prost largaram com capacetes trocados

Apenas na nona passagem o brasileiro registrou uma volta mais rápida que a do líder. A diferença entre ambos, a partir de então, tende a se manter estável. Se Ayrton registra uma melhor volta no 12o giro (1m45s3), Prost devolve duas passagens depois (1m45s200). O ponteiro já abria 17s para o terceiro colocado, Berger - três voltas depois, o austríaco se encontrava 20s atrás.

Certa vez, Jo Ramirez comentou que a distinção entre Prost e Senna era que o primeiro, com um carro imbatível era inalcançável, enquanto o segundo, em um equipamento indócil ou condições difíceis de pilotagem, venceria com facilidade. Talvez por isso o desgaste dos pneus estivesse fazendo a diferença entre os dois encolher.

Na volta 15, Senna é o primeiro a baixar de 1m45s. Em seguida, gira 0s4 mais rápido que Prost. Na 17, pela primeira vez, a distância abaixa de 4s0 na prova. O francês se recupera logo depois, mas começam então a surgir retardatários. A diferença oscilou até a volta 21, quando Prost foi para o box.

(continua amanhã)

GP do Japão 2009 – Timo Glock está resfriado

Se os treinos oficiais de sábado passado fossem um livro, certamente seriam O Estrangeiro, de Albert Camus. Dividido em duas partes, a primeira é marcada pelo incidente; a segunda, por um processo de ecos kafkianos.

Diferente da obra, em que o acidente é apenas um, as saídas de pista na classificação foram de perder a conta. Duas do Buemi, que certamente gostou de Suzuka, algumas do Kovalainen e por aí vai. Mas se uma delas pode ser comparada ao trágico assassinato executado por Mersault, esta seria o acidente de Timo Glock.

Assim como a morte do árabe (no livro), a batida (na pista) foge a qualquer explicação, mesmo as mais bizarras levantadas pelos locutores da Globo. Uma perda de pressão na frente do carro é o mais plausível. Talvez o carro tenha se desequilibrado quando Timo atacou as zebras internas, e o carro sem pressão não faria a curva – tanto freando quanto acelerando, ele não responderia.

É muito fácil creditar o acidente de Glock à sua gripe no dia anterior. A vida imita O Estrangeiro: assim como no livro, passamos o tempo todo querendo buscar justificativas para o inexplicável, como se não suportássemos a falência de nosso sistema lógico.

(Fica a recomendação da leitura).

Felizmente, o destino de Glock não foi tão trágico quanto o de Mersault – não mais que uma corrida de molho. Dos boxes, o piloto alemão viu uma vitória tranquila de Vettel, com um carro equilibrado e uma condução precisa, que não de deixou abalar pelos problemas no pit stop nem pelo Safety Car que poderia lhe tirar um triunfo certo. Trulli e Hamilton tiveram uma disputa virtual interessante pela segunda posição. Barrichello e Button não fizeram grandes corridas, e o resultado em Suzuka faz o campeonato se arrastar para um previsível final, daqueles que Hollywood sabe produzir aos montes.

A volta (descarada) do Race Control
Quanto ao excesso de punições, o grid confuso e o excesso de batidas, algumas considerações são necessárias. Talvez os pilotos atuais tenham se acostumado demais aos circuitos point-and-squirt, às enormes áreas de escape, e quando finalmente aterrissam em uma pista de verdade, como Suzuka, as batidas fortes são inevitáveis.

Frente a tal situação, o Race Control resolve aplicar a 40% do grid algum tipo de penalidade, e pilotos que são punidos com cinco posições acabam perdendo, de fato, apenas uma. A imprensa britânica questionou o fato de Barrichello ter perdido tantas posições a menos que Button por uma infração idêntica. A explicação é óbvia: tentar arrastar a decisão do campeonato até a última etapa. Não há nada de inocente, e muito pouco de moralidade, nas decisões dos comissários de pista.

Cartazes - GP do Japão 1994

Uma peça que só poderia ser concebida no Japão, com seu temor e reverência pelos ancestrais. Uma paleta de cores muito primária e vibrante (no mau sentido) talvez esconda um pouco da beleza deste cartaz de 15 anos atrás, no qual os promotores apostaram em algo um tanto incomum: olhar para trás.

Cada carro representa um vencedor em Suzuka, do mais recente para o mais antigo. Logo em primeiro plano está Ayrton Senna cuja morte ainda era recente e - quem sabe - não totalmente assimilada. Vê-lo assim, tão próximo, algum impacto deve ter causado. Atrás dele Patrese, seguido por Berger, por Piquet e por um escondido Naninni, talvez pela pela forma como conquistou seu triunfo, em 89.

Por capricho do ilustrador, Senna aparece como que à frente do italiano, desta vez pela vitória de 88, seguido de Berger.

Os carros desenhados deixaram sua marca no mesmo lugar, Suzuka, em anos distintos. Curiosa a representação deles percorrendo traçados paralelos, dando forma às inimitáveis palavras de Proust: "Os lugares que conhecemos não pertencem sequer ao mundo do espaço, onde os situamos para maior facilidade. Não passam de uma delgada fatia em meio às impressões contíguas que formavam nossa vida de então" (No caminho de Swann, trad. Fernando Py).

Um olhar comparado sobre Tilke (continuação e final)

No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.

Talvez Nivelles tivesse outra avaliação nos dias de hoje. Uma longa reta, terminada em uma curva rápida, sequências velozes, curvas longas. Mas ela não sobreviveu aos dias de hoje. Foi abandonada.

O arquiteto que levou a cabo o projeto de fazer uma pista veloz e segura na Bélgica para a Fórmula 1 chamava-se John Hugenholtz (1914-1995). Na época, era o diretor de Zandvoort, em seu país de origem. Muitos atribuem o desenho da pista holandesa a ele, mas o lugar foi construído para que os nazistas pudessem fazer desfiles. Hugenholtz não fez mais do que pequenos ajustes para que as corridas de carro fossem possíveis.

O GP da Bélgica recaiu sobre Zolder, um antigo projeto do mesmo arquiteto (1963), mas já com algumas chicanes introduzidas a posteriori. Nunca foi a pista preferida de ninguém, ao contrário de Spa Francochamps.

Uma das suas pistas mais duradouras foi Jarama, na Espanha, completada em 1967, para que o esporte a motor pudesse ficar mais próximo a Franco. Era um traçado curto e compacto, com subidas e descidas, sinuoso e seguro. Não há muitos registros de sua primeira impressão, mas as últimas são bastante negativas: travado.

O grande problema de Jarama foi a data de sua construção. Hugenholtz não tinha como prever que, apenas um ano após a inauguração, o automobilismo iria descobrir a pressão aerodinâmica, tornando os carros mais velozes em curva e as ultrapassagens mais difíceis, restritas a alguns trechos da pista. As motos, que não possuem pressão aerodinâmica, costumavam ser mais bem aceitas por lá.

Falando dessa forma, Hugenholtz parece mesmo uma espécie de Tilke de seu tempo. Dois projetos, no entanto, são a sua redenção. O primeiro deles é Suzuka, um circuito de testes encomendado pela Honda que reúne, de maneia mágica, as curvas mais impossíveis e enormes trechos de aceleração.

O segundo é Hockenheim, que não saiu pronto da mente do arquiteto: ele desenhou tão somente o Motodrom, o “estádio” do circuito. O porquê de suas curvas lentas e das enormes arquibancadas, você pode ler aqui.

Com algumas poucas linhas, Hugenholtz conseguiu dar toda a personalidade a um dos traçados mais únicos que a Europa teve até anos recentes. Quando Hockenheim foi obrigada a desviar da Floresta Negra, tal missão foi encomendada a Tilke, com resultados desastrosos.

Talvez por uma questão ‘genética’ do automobilismo, os melhores circuitos são aqueles que não foram totalmente desenhados em função das corridas: Spa é um exemplo; mesmo Nurburgring antiga, que nunca serviu como estrada, foi definida em função de seu relevo. Tilke poderia aprender muito com John Hugenholtz: entre outras lições, a de traçar as linhas respeitando as características do lugar, com a mão leve, sem tentar impor curvas travadas a lugares que não os pedem. Por mais que a força da grana lhe diga o contrário.

Um olhar comparado sobre Tilke

Segue o início da descrição de Suzuka presente no site oficial da Fórmula 1:

“Um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente, Suzuka é um enorme teste para o carro e para a habilidade dos pilotos. Construído pela Honda como um local de testes, a pista foi desenhada por John Hugenholtz, o Hermann Tilke de sua época”.

A falácia dessa última afirmação já pode ser deduzida da contradição existente na passagem. Afinal, se Suzuka é “um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente”, ele provavelmente é melhor que muitos dos sete circuitos de Tilke que serão usados na presente temporada.

Mas podemos fazer melhor do que isso. Podemos comparar o designer de Suzuka e Jarama com o atual arquiteto dos autódromos da Fórmula 1.

Começando por Tilke. Sua primeira manifestação visível foi a transformação de Osterreichring em A1 Ring. Um projeto deveras simples: eliminou quase todas as curvas rápidas de tangenciamento diverso e grandes desníveis e colocou no lugar grampos fechados.

Sepang veio a seguir. Seu primeiro projeto começado do zero. Uma grande área nivelada, plana. E a seguir a pista de Sakhir, no Bahrein, onde um enorme deserto era a sua folha em branco. Ao mesmo tempo, projetava a pista de Xangai.

Alguém viu uma corrida memorável em pista seca em algum destes circuitos? Todos têm em comum grandes retas, curvas muito fechadas e estão sobre grandes áreas planas. Há algumas tomadas rápidas, mas poucos especialistas as consideram desafiadoras. Não há relatos de que qualquer uma delas faça algum piloto perder o fôlego.

Em 2005, o arquiteto alemão finaliza seu primeiro projeto com variações de altura. Foi bastante louvado em sua inauguração, às vezes chamado de “o último prego no caixão de Spa-Francochamps”. Sua rápida curva 8 foi comparada a outras do circuito belga, da própria Suzuka e até de Nurburgring antiga. A curva 1 lembrava o S do Senna em Interlagos e o Saca-Rolha de Laguna Seca.

A euforia não durou muito. Jarno Trulli foi um dos mais enfáticos ao dizer que lá o rendimento do carro era mais importante que dos pilotos, e que era um circuito fácil de se aprender. A pequena curva localizada no meio da reta oposta, antes comparada à Eau Rouge, ganhou o apelido jocoso de Faux-Rouge.

As novas pistas de rua do calendário (Valência e Cingapura) e alterações pontuais em traçados atuais também são de sua responsabilidade, mas Sepang, Sakhir, Xangai e Istambul são bastante representativos da obra de Tilke. A descrição das pistas projetadas por Hugenholtz virá no próximo post, mas antes, sinta-se livre para registrar suas impressões dos projetos de Tilke aqui nos comentários.

Há 20 anos, um GP do Japão

Preferi não ligar a tv para assistir a etapa de Curitiba da Stock Car. Preferi rever uma corrida de verdade, que aconteceu há 20 anos.

Hoje acontece a abertura da temporada da MotoGP. Em 26 de março de 89, as motos 500cc estavam alinhadas em Suzuka para o GP do Japão. Um belo contraponto à corrida que a Fórmula 1 realizou no mesmo circuito naquele ano, em que as disputas se restringiram à pista, e foram tantas que mal é possível contabilizá-las.

Desde a terceira volta, a corrida se resumiu a dois nomes: Wayne Rainey e Kevin Schwantz. O segundo foi o vencedor, mas diz-se que Rainey só não desferiu um golpe final a seu adversário porque errou na contagem de voltas, achou que ainda faltava um giro quando recebeu a bandeirada em segundo.

O início se deu com uma largada embolada na qual Freddie Spencer pulou na frente vindo sabe-se lá de onde, mas logo ele, Kevin Magee e Tadahiko Taira (um free-lancer que surpreendeu ao marcar a pole) se encontraram relegados ao terceiro lugar.

Rainey disparou no começo e Schwantz encostou perto da volta dez, metade das 22 programadas. O texano ultrapassou o compatriota numa manobra na Triangle, aquela chicane antes da reta dos boxes, que deixou Rainey sem traçado e o fez perder muito tempo.

A Suzuki de Schwantz, porém, balançava demais e a Yamaha (da Roberts) de Rainey apareceu no seu retrovisor já na volta 12. O que se seguiu foi indescritível, ambos se ultrapassando mutuamente por meia volta, Rainey saindo dela líder.

No decorrer da prova, se Schwantz tomava a ponta no Triangle, Rainey a retomava na reta. Se o texano se colocava por dentro na curva 1, ao fim dela voltava a ser segundo. O mesmo ocorria na Spoon.

Apenas na primeira curva da última volta Schwantz assume de fato a ponta. Seu adversário tenta de todas as maneiras, faz o texano balançar na Spoon, mas é incapaz de consumar a ultrapassagem. Vá lá, Schwantz fez por merecer.