Willy Mairesse, piloto

Já que o GP da Bélgica se aproxima, este é um bom momento para postar uma foto rara de Spa-Francorchamps, que conta uma história incrível.

Em primeiro plano vemos Jo Siffert em sua primeira corrida, na breve passagem da Scuderia Filipinetti (uma das mais importantes nas corridas de sport-protótipos dos anos 60) pela Fórmula 1. Trata-se do GP da Bélgica de 1962.

Atrás dele, chamas consomem um carro capotado. Enquanto a corrida segue, um carro de serviço, bombeiros e curiosos se amontoam na borda da pista.

Quem pilotava o monoposto, a saber, uma Ferrari, àquela hora já completamente destruída, era o belga Willy Mairesse. Acredite, ele sobreviveu. Saiu consciente do carro, com escoriações e queimaduras leves. Alguns meses mais tarde, seria quarto colocado no GP da Itália.

Mairesse tem uma história singular, singularíssima, entre seus colegas de profissão. Disputou 14 GPs na Fórmula 1 entre 1960 e 64 e venceu uma ou outra prova de protótipos ao longo da mesma década. Mas construiu sua fama com os acidentes que protagonizou. Saiu com vida de todos eles.

No GP da Alemanha de 63, uma saída de pista da Flugplatz matou um comissário e quebrou seu braço.

No mesmo ano, em Le Mans, havia saído com queimaduras de seu carro, que liderava antes de pegar fogo pouco após um reabastecimento infeliz.

Cinco anos depois, na mesma pista, o Ford GT40 em que estava bateu contra um muro e o deixou em coma por duas semanas. Nunca mais Mairesse se recuperou totalmente. Em 2 de setembro de 1969, pôs fim à sua própria vida num quarto de hotel de Ostend. Diz-se que optou pelo suicídio porque sabia que jamais iria voltar a pilotar.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

GP da Bélgica 2010 - O gênio, a chuva, os erros e o bundão

Ao ouvir o hino britânico, hoje, Lewis Hamilton se encontrava pela segunda vez no alto do pódio em Spa-Francorchamps. Celebrava, contudo, a sua primeira vitória. Dessa vez, porém, foi incontestável: sem ultrapassagens polêmicas, sem politicagens dos que não queriam vê-lo ganhar o campeonato antes da última etapa.

Líder do campeonato, o inglês foi soberbo desde o início dos trabalhos de pista. Não conquistou a pole por causa de um chuvisco no final dos treinos, mas, desde o apagar das luzes no domingo, viu seus rivais se atrapalharem com seus próprios erros. Webber, na pole, largou muito mal. Vettel calculou mal uma tentativa de ultrapassagem sobre Button e o abalroou, tirando-o da prova e arrasando suas próprias chances.

Alonso poderia ter sido um candidato sério à vitória, mas teve um desempenho péssimo no Q3, ontem, e encontrou um Rubens Barrichello ao final da primeira volta, que, em seu 300o GP, simplesmente achou desnecessário frear. Na segunda pancada de chuva da corrida, o espanhol subestimou a Malmedy e pagou com o abandono.

Um a um, os candidatos ao título sucumbiam às particularidades climáticas e geométricas de Spa-Francorchamps, cujas curvas foram riscadas em um tempo no qual erros cometidos dentro de um carro de corrida podiam ser fatais.

Desde que Raikkonen partiu da Fórmula 1 para se reencontrar no rali de velocidade, apenas Lewis Hamilton havia conseguido provar sua habilidade em negociar com as curvas de nível das montanhas das Ardenas. A maior prova de todas foi sua vitória no GP da Bélgica de 2008, em condições climáticas semelhantes. Uma decisão obscura e duvidosa dos comissários de prova, porém, terminou por jogá-lo algumas posições para trás, entregando o troféu a Felipe Massa, que, naquele dia, havia declarado que, para se manter na pista com chuva, havia optado por pilotar como um "bundão".

Com os acontecimentos do último GP da Alemanha ainda frescos na memória dos torcedores, o epíteto de "bundão" jamais lhe foi tão conveniente. Sem erros, mas também sem brilho, o brasileiro obteve o resultado mais justo: um opaco quarto lugar, longe do pódio, longe dos rivais.

Vídeo: Câmera no capacete de Mark Blundell, Bélgica 1994

Confesso que jamais soube que a Fórmula 1 havia testado a captação de imagens por câmeras dentro do capacete de pilotos durante um GP. Mas aconteceu! A cobaia foi Mark Blundell, durante algum trein do GP da Bélgica de 1994.

Interessante acompanhar as ondulações da pista e os movimentos do pescoço do piloto ao longo desta metade de volta em Spa-Francorchamps - apesar de, como diz o narrador, talvez pela pista estar molhada, Blundell não inclinar demais a cabeça durante as curvas, feitas em velocidade menor sob chuva.

Notável também o quanto a Tyrrell parece um carro difícil de guiar nestas condições. O inglês não para de corrigir a trajetória enquando vira o volante. Apesar de tudo, terminou o GP da Bélgica em um ótimo quinto lugar.

Alain Prost, Spa-Francorchamps, 1983

Era a primeira vez que Spa recebia a Fórmula 1 desde 1970 e, por motivos de segurança, a largada havia sido recuada para antes de La Source, para que os pilotos não tivessem de encarar a Eau Rouge embolados.

No entanto, a linha de chegada permaneceu onde sempre havia estado. E foi lá que Alain Prost recebeu a bandeirada como vencedor do GP da Bélgica. Foi o último. Em 1984, a prova aconteceu em Zolder e, em 1985, alguém achou que uma volta de desaceleração de 7km era longa demais e os locais de saída e chegada voltaram a coincidir - lá atrás da Source. Assim os pilotos, devidamente orientados por uma linha de comissários, poderiam fazer um balão e entrar no pit lane pela saída, e ir de lá para o pódio rapidinho.

Mas Senna não quis assim. Acenando feliz pela segunda vitória na carreira, contornou os comissários e rumou colina abaixo para sua comemoração.

Ayrton venceu outras quatro vezes nas Ardenas e, nelas, procedeu de acordo com o protocolo. Até hoje ele se mantém inalterado, cruzam a linha de chegada, fazem o balão e entram pela saída do pit lane, não sem antes lambuzar os pneus para que o carro ganhe uns quilinhos antes da pesagem oficial.

Há algum tempo, construíram uma extensão do pit lane que vai além da Eau Rouge, mas não é mais usada pela Fórmula 1. Já que ela está lá, bem que poderiam dar a bandeira quadriculada no lugar antigo, não é mesmo?

Bristow, Stacey, Camus

O ano de 2010 marca os 50 anos de três mortes que valem a pena ser registradas.

Duas delas ocorreram em um intervalo de minutos, a metros de distância uma da outra. Era o dia 19 de junho de 1960, e o GP da Bélgica se realizava em Spa-Francorchamps. Os muitos espectadores que se aglomeravam ao longo da rápida e perigosa curva Burnenville, tomada à direita, puderam ver a vida de dois britânicos terminar tragicamente.

Primeiro a de Chris Bristow, jovem com poucas provas no currículo, conhecido por seus colegas como “o selvagem” por ter batido ou rodado em quase todos os eventos em que participou.

Cinco voltas depois Alan Stacey, também jovem mas bastante experiente, tido como conservador na pista e carismático fora dela, encontra o mesmo fim de seu compatriota. Ao contrário de Bristow, a fatalidade de Stacey não se deu por erro de pilotagem, mas por ter sido atingido na cabeça por um pássaro.

A perplexidade e, talvez, o absurdo destas duas mortes é reforçada pelo acidente do também inglês Stirling Moss, um dia antes, quase ter morrido na mesma Burnenville. Embora a região seja conhecida pelas chuvas constantes, os acidentes todos aconteceram em pista seca sob sol forte.

A terceira morte é a de Albert Camus, que jamais pilotou um carro de corrida. Era filósofo. Morreu seis meses antes de Bristow e Stacey, no dia 4 de janeiro (há dois dias a data foi extensamente lembrada pelos jornais). Argelino de origem francesa, um dos escritores mais ativos de seu tempo (como atesta seu Nobel recebido aos 44 anos de idade), também morreu a bordo de um carro – em uma estrada da França, no banco do passageiro. O motorista em questão, Michel Gallimard, e os outros ocupantes do veículo, sobreviveram.

A morte de Camus ganha destaque aqui porque de certa foram encerra as muitas mortes que a Fórmula 1 nos legou. Um obscuro documentário sobre sua vida, Albert Camus, la tragédie du bonheur (França, 1998), traz um depoimento de um amigo cujo nome não mais me recordo.

Ele relata o telefonema que recebe dizendo que Camus havia sofrido um acidente de carro. “Ele está morto?”, questiona. “Sim”, do outro lado da linha. “Como foi, como aconteceu?”. “Era uma estrada deserta, seca e retilínea”.

“Deserto, seco, retilíneo”, conclui o amigo, “é o destino, é o destino”.

Kimi

Fora da Ferrari, sem ânimo e provavelmente com mais de sete dígitos na conta bancária, o campeão Kimi Raikkonen decidiu que passará 2010 longe da Fórmula 1, e talvez sequer volte em 2011. A ausência de Kimi acentua a homogeneidade dos já homogêneos pilotos da categoria.

Embora fechado, taciturno e alheio ao que se passa em seu redor, eis alguém que fará falta. Raikkonen é um piloto que oxigena esse mundinho vip e asfixiante do paddock cheio de falas calculadas, de bons mocismos, de 'public relations', de elogios respeitosos. Ele não sabe falar com a imprensa, e ocasionalmente sequer sabia no domingo de manhã em que volta faria seu pit stop.

Nas últimas duas temporadas Kimi quase nunca demonstrava brilho. Especula-se que estivesse desmotivado, mas sua recusa em revelar sentimentos não permite uma conclusão mais precisa.

E no entanto, ele é um dos melhores pilotos da década. Começou muito jovem e desacreditado, mas bastou entrar na pista para mostrar que estava na Fórmula 1 para vencer.

Logo se consolidou como arrojado e agressivo. Ajudaram a construção dessa imagem alguns momentos específicos, como atravessar uma cortina de fumaça acelerando em plena reta de Spa-Francorchamps, em 2002, sem saber o que havia do outro lado.

E foi justamente a mítica pista belga que Raikkonen escolheu para tornar-se imbatível, ou quase. Lá obteve quatro vitórias acachapantes, das 18 que acumulou. Mesmo na Ferrari, em seus anos menos inspirados, parecia recuperar um pouco de sua velha forma: não por acaso foi em Spa sua última vitória (foto), e única em 2009.

Se o campeonato mundial veio em 2007, quase entregue de presente pelos adversários, pode-se afirmar que seus melhores momentos se concentram em 2005, ano em que a McLaren lhe entregara um carro rápido, mas que quebrava de maneira constante, às vezes bizarra.

Incapaz de superar Alonso e a Renault, restou a Kimi provar sua constante, não raro surpreendente genialidade. Na última curva de Hockenheim durante a classificação, por exemplo, ou no tumultuado GP do Japão.

Mais de uma vez Raikkonen declarou que preferia ter corrido na Fórmula 1 dos anos 70. Sua condução em momentos de risco, e seu apreço por pistas notoriamente complicadas sugerem que o finlandês teria boas chances de sucesso.

Mas os tempos são outros e ele nunca foi o mesmo após carregar o número 1. Passou a ser batido nos sábados – dia em que a categoria frequentemente define seu vencedor – por Felipe Massa. Na Fórmula 1 dos reabastecimentos e da falta de ultrapassagens, também começou a faltar garra para o finlandês.

Em 2010, mais um autódromo Tilke entra no calendário. A temporada se inicia no Bahrein e termina em Yas Marina, não sem antes passar por Marina Bay, pela marina de Valência e pela marina da Coreia do Sul. Raikkonen não estará lá, mas provavelmente marcará presença em uma ou outra etapa de rali. Talvez ele esteja certo. Os ralis precisam de pilotos. Na Fórmula 1, bastam os motoristas.

Indie Rocks – Jo Bonnier, GP da Bélgica 1967

Um sueco vindo de família rica, poliglota, o gentleman Jo Bonnier era mais do que tudo um livre-corredor. Começou de Maserati, passou para a BRM, seguido da Porsche até se mudar para a Walker, onde permaneceu três temporadas, de 1963 a 1965. No ano seguinte fundou sua própria equipe, a Joackim Bonnier Racing Team (depois chamada de Ecurie Bonnier).

Estreou na Fórmula 1 em 1956 e só saiu dela em 1971. Venceu uma única vez, em 1959. No fim da década de 1960, se cansou da Fórmula 1 e foi correr em protótipos, nos quais encontrou a satisfação e a morte, em 1972.

Aqui o vemos em ação no GP da Bélgica de 1967, em Spa, num Cooper T81 equipado com o pesado e pouco eficiente motor Maserati.

O pogrom e o jet lag

Título alternativo: Onde a Fórmula 1 não faz barulho

A feliz afirmação do blogueiro Luis Marcelo de que o GP de Cingapura é a melhor metáfora que a Fórmula 1 tem de si mesma não cessa de encontrar confirmações. Destas, talvez nenhuma se sobreponha escândalo da batida proposital de Nelsinho Piquet: uma categoria ávida por jogar luz sobre si mesma, mas rodeada pelas trevas – uma batida instrumental marca seu primeiro GP noturno.

A formatação da prova em Marina Bay exalta as contradições enfrentadas atualmente pelo campeonato mundial: desejoso do capital asiático, dependente do público europeu. Não haveria momento mais propício, portanto, para que fosse publicada a notícia de que uma das pistas mais tradicionais do automobilismo corre o risco de ter a licença de funcionamento cassada.

Vizinhos de Spa-Francorchamps entraram com uma ação contra o autódromo em 2007 alegando ruído excessivo causado pelas atividades de pista. O Conselho de Estado da Bélgica deu ganho de causa a eles, embora os administradores tenham entrado com recurso. O processo ainda está em andamento.

Não é algo inédito. Alguns europeus ocidentais orgulhosos dos pedaços de terra que sua família possui há uma ou duas dúzias de gerações não estão mais dispostos a escutar os ruídos de motor que não faz muito tempo tanto lhes aprazia. O caso de Spa é sintomático, já que há três décadas os carros passavam literalmente nas ruas das vilas (na foto, Jim Clark em sua Lotus, em 1965: alguém reclamou do barulho?).

Dizem alguns, foi naquela mesma região, em 1902, que europeus tentaram fazer aquilo que os norte-americanos tinham tentado em meados da década anterior: correr em círculos, não de cidade em cidade. Com o trágico Paris-Madri no ano seguinte, este modelo se provou mais sustentável, mas este primeiro circuito não foi mais utilizado.

Apenas nos anos 20 o jornalista Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem idealizaram um triângulo de estradas de 15 km que permaneceu quase o mesmo palco para corridas no meio século seguinte. Em seu lugar surgiu o autódromo atual, que conserva parte do traçado aposentado.

A revolta da entourage de Spa traz à tona uma contradição amarga: se os europeus ainda são a locomotiva da audiência mundial da Fórmula 1, porque tantos se esforçam para esmagar as praças automotivas, tal qual um pogrom que força o automobilismo a procurar outras terras?

Já sabemos que a categoria tem se afastado da Europa também pelas extorsivas taxas praticadas pela FOM. Quando são repassadas ao público, os europeus, ao contrário dos brasileiros, preferem não pagar tão caro por um ingresso.

Mas há um fenômeno paralelo, menos alardeado. O fato é que a Europa Ocidental está destruindo o mobiliário automobilístico que uma vez lhe deu orgulho. Se ainda gostam de corridas, é para olhá-las pela televisão. Não os culpo.

Apreensão indireta
As corridas de automóvel hoje em dia são midiáticas. Em nome da segurança (mas por interesses diversos), toda e qualquer experiência sensível do espectador foi subtraída. Imagine-se sentado num barranco à beira da Malmedy, esperando os carros passarem, nos anos 60. Alguns despontam na frente, outros disputam posições entre si. Você nota aqueles que freiam antes, os que freiam depois, mais agressivos, diferentes traçados, e estabelece suas próprias preferências com base naquilo. Há tempo de conversar, discutir com os espectadores a seu lado. Ouve-se ao longe o barulho dos motores que se aproximam e se afastam.

Hoje a formatação para a tv estandardizou o gosto. O melhor piloto é o que o cronômetro diz que é – e qual das curvas tilkeanas atuais vai dizer que não? O rápido corte das imagens na transmissão faz com que você não desgrude da tela – onde nada de relevante, contudo, parece acontecer. Estar à beira da pista é atordoante. Você não entende nada do que está acontecendo, a não ser que pregue os olhos no telão.

Se a organização suga quase toda vantagem econômica que o evento pode trazer à região, então por que promover um? Leve-se a Fórmula 1 para um lugar onde ela não faz barulho. Mas o ciclo tende a se perpetuar, e se a Fórmula 1 não se der conta disso rápido nem todos os ienes e iuans irão ressuscitar o interesse do resto do mundo na categoria.

Há poucas semanas saiu de cartaz em São Paulo o filme Horas de Verão (L’heure d’été), de Olivier Assayas. Talvez o diretor não goste de corridas, mas soube colocar em película muito do panorama do automobilismo presente. Uma família de três irmãos que tem de se manter (ou se desfazer de) o acervo de um antepassado artista. A irmã artista (Juliette Binoche) mora em Nova York, onde está seu público. O irmão yuppie está na Ásia, porque é lá que está o dinheiro. Gradualmente, a Europa se despoja de sua própria cultura, se aliena de si mesma, se esvazia. Com a Fórmula 1 não é diferente.

GP da Bélgica 2009 – Kimi Räikkönen, rei da Bélgica

Os Leopoldos que se cuidem, pois há um novo pretendente ao trono belga. Ele se chama Kimi-Matias Räikkönen, assim mesmo, coroado com todos os tremas que nós, lusófonos, teimamos em lhe negar.

Raikkonen chega à quarta vitória em Spa-Francorchamps, incontestável, absoluto, de maneira alguma desmerecida. Largou do sexto posto, mas já descia a Eau Rouge em terceiro. Era segundo na Les Combes, onde pouco depois um acidente múltiplo tirou Grosjean, Button, Hamilton e Alguersuari. Ao sair do Safety Car, lá entrava o finlandês na Eau Rouge outra vez, agora colado no câmbio de Fisichella. Ao fim da Radillon um quase tocava o outro, mas a Ferrari se posicionou à esquerda e, com o Kers, bastou a reta Kemmel para que alcançasse a liderança.

Mesmo assim, a corrida esteve longe de estar ganha. Uma Force India irreconhecível, com um Fisico que há anos não se via, escoltou o carro vermelho sem descanso, inclusive entrando nos boxes nas mesmas voltas, até chegar em segundo lugar.

A prova teria sido infinitamente mais chata caso Barrichello não tivesse, como tornou-se hábito, permanecido plantado no grid. Em último, aproveitou a bandeira amarela para ir aos pits, saindo então à caça dos pontos perdidos. Uma ultrapassagem por fora em Webber em plena Blanchimont ilustrou a recuperação. Em sétimo, a poucas voltas do fim, seu Mercedes soltava fumaça, parecia que não ia resistir. Resistiu, para se consumir em chamas já no pit lane.

Mas mesmo os mais bem sucedidos, porem, não foram mais que coadjuvantes frente a Raikkonen, que parece ter nascido para pilotar em Spa – agressivo, inconsequente, o ar blasé, a aversão ao glamour. Após ter vencido o campeonato de 2007, parece que o espetáculo midiático, financeiro, publicitário da Fórmula 1 suplantou aquela alegria de correr que sempre deixava transparecer desde a estreia. Fazia tempo, não era o mesmo piloto de antes, que atravessou uma cortina de fumaça no meio da Eau Rouge sem pestanejar durante uma volta rápida, em 2002. Ou aquele que ganhou sua primeira prova em Spa, em 2004, largando em décimo. Ou no ano seguinte, na chuva. No ano passado, a vitória parecia certa, antes do GP virar loteria.

Andava apagado ultimamente – mas quem é rei nunca perde a majestade.

GP da Bélgica - Sangue, suor e lágrimas

Daqui a poucos dias você vai ver pipocar manchetes em sites e jornais sobre os 70 anos do início da Segunda Guerra Mundial. Antecipando-se à efeméride, o Cadernos do Automobilismo apresenta hoje dois textos sobre o grande confronto, e mais: sem deixar de falar do GP da Bélgica.

Em primeiro lugar, você pode conferir o texto publicado no blog Papo de Homem, sobre Dick Seaman (foto), um jovem aristocrata inglês, piloto admirado, fascinado por Hitler e que corrida pela Mercedes. Ele encontrou seu destino no GP da Bélgica de 1939. Para ler a história, clique aqui.

Logo abaixo, você encontra um pouco da maior batalha já travada em Spa-Francorchamps, além dos fatos que se escondem atrás dos nomes de algumas curvas do circuito.

Bom proveito!

GP da Bélgica 1949 - Louis Rosier

A corrida em Spa no próximo domingo é o gancho perfeito para mencionar Louis Rosier, um dos grandes nomes do subestimado automobilismo europeu do fim dos anos 40 - e vencedor do GP da Bélgica de 1949. Na foto, durante a prova, ele pilota um Talbot Lago T26C.

Cartazes - GP da Bélgica 1947

A partir de hoje, este blog dá início a um espaço semanal dedicado aos cartazes de promoção de corridas de grand prix. Qualquer categoria ou período está valendo, mas como os mais recentes costumam ser padronizados e de gosto duvidoso, há uma preferência mais ou menos explícita pelos mais antigos.

Para começar, o GP da Bélgica, agraciado com o nome de GP da Europa naquele 1947, mas que não queria dizer muita coisa naquela época. O automobilismo europeu começava a se rearticular, agora sem sua maior potência antes da Guerra, a Alemanha. É razoável pensar que, tão pouco tempo após o fim dos conflitos, os países invadidos ainda guardassem certo ressentimento em relação aos germânicos. Isso talvez explique um cartaz tão "explodido", tão cheio de elementos: fazer peças simples e de rápida assimilação foi uma lição ensinada por uma escola alemã de design, a Bauhaus. Escola esta perseguida pelos nazistas, mas da qual eles souberam aprender bastante...

Mas não se pode negar: é até divertido olhar para o cartaz. E você, o que achou? Conseguiu ver os dois amigos bêbados? Ou a mulher tomando sol? Ou alguém que caiu do barranco? Então comente!

Obs: Você também pode participar desta seção, enviando uma imagem para o email indicado no blog e, se quiser, seus comentários sobre ela. Todo material será muito bem-vindo!

O erro de Bernie e Max – ou regras básicas para fazer carros andarem em círculos

Durou algo em torno de 72 horas a mais nova regra desportiva da Fórmula 1, e mesmo assim ela foi suficiente para encher laudas e laudas de posts blogosfera afora. Visto que o piloto com mais vitórias não será, obrigatoriamente, o campeão da temporada de 2009, hoje o dia é de alívio.

A Folha de S. Paulo se arriscou a comentar os motivos do imbróglio (infelizmente, a parte mais interessante do texto foi suprimida por um erro de diagramação). Fábio Seixas, no mesmo jornal, arrisca especular sobre as manobras dos bastidores que culminaram na polêmica. Este, porém, não me parece ser o centro da questão.

Por mais que seja um momento otimista, é importante observar que a Fórmula 1 não é menos business e mais esporte por causa da anulação da regra das vitórias. Nem porque ‘surgiu’ uma nova ‘força’ na Fórmula 1 para combater os desmandos de Ecclestone e seu títere Max Mosley. Ninguém vai deixar de ganhar um euro só porque o regulamento desportivo se mantém inalterado de 2008 para 2009.

O que aconteceu não foi a violação de um simples artigo do Código Esportivo, mas uma quebra do pacto estabelecido entre a Fórmula 1 e o espectador. É um pacto que não está escrito em lugar nenhum, mas está colocado claramente toda vez que você senta na poltrona e liga a tv para ver carros andando em círculos. Acima de tudo, é fácil perceber quando ele é violado: vide o GP da Áustria de 2002.

O erro de Bernie e Max foi quebrar este pacto para exercer um melhor controle sobre o campeonato – caso a regra das vitórias valesse para o ano passado, a desclassificação de Hamilton no GP da Bélgica teria certamente determinado o título a favor de Massa. Se o intento da FIA fosse apenas privilegiar as vitórias, por que não pleitear a reimplantação do sistema de descartes, que vigorou por quarenta anos e quase nunca foi questionado?

Pretendo me alongar mais na questão do pacto com o espectador em breve, mas não acho grave o fato de ele ter sido quebrado: quando isso acontece, quase sempre volta-se atrás. O problema é que ele é plástico, não estático, pequenos adendos são feitos a ele com o passar do tempo. As mudanças lentas que ocorrem na Fórmula 1 são as mais perigosas.

Basta perceber como os avisos de ‘Race Control’ durante as transmissões têm aumentado um pouquinho mais, e têm sido um pouquinho mais determinantes ao longo das últimas temporadas. Nada indica que essa tendência diminuirá.

GP da Bélgica 2008 - Tapetão

Nos posts sobre as útimas corridas de 2007, falo bastante e detalhadamente sobre a 'cultura do Race Control' instalada na Fórmula 1.

Aí está a prova de que ela ainda existe. Geralmente, as corridas são decididas na estratégia e nos boxes. O Race Control não gosta dos poucos GPs que são, de fato, decididos na pista. Quando eles acontecem, como hoje, o Race Control tende a invalidá-los.

A cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos 'Tilke' são desenhados, na forma como o regulamento técnico é elaborado, e até na supresão do warm-up. O Race Control abomina o esporte, ele visa o controle e a segurança dos lucros que o business da Fórmula 1 promove.

No mais, este blog se recusa a se pronunciar sobre a punição de Hamilton e conseqüente vitória de Felipe Massa.

GP da Bélgica 2008 – Para chegar em primeiro

Há um ditado inglês na Fórmula 1 que, apesar de não ter sido dito por Fangio, tem lá um certo charme: ‘To finish first, first you have to finish’ (‘Para chegar em primeiro, primeiro você tem que chegar’).

O fato de ser uma frase estabelecida, um lugar-comum, um clichê, prova o quanto a situação em que Raikkonen se viu hoje é recorrente no automobilismo, mas também o quanto ela causa perplexidade. Aproveitou-se de uma largada feliz e de uma rodada de Hamilton na segunda volta, na La Source. A partir daí, deu o tom da corrida com a firmeza de um Karajan.

O talento lhe sobrou ao longo das 44 voltas e dos 7 quilômetros. Em outras palavras – ou melhor, nas palavras de um autor consagrado -, ao finlandês não sobrou virtú. Mas a virtú, sozinha, não é suficiente para vencer, é necessário fortuna. Este é o nome que encontraram, no século XVI, para o imponderável, o eventual, para a lama no campo de batalha, para a espada que escorrega na armadura do adversário e para o clima úmido das montanhas das Ardenas onde fica Spa-Francochamps.

Da chegada da fortuna, Hamilton soube usá-la melhor. A chegada de uma fator tão decisivo nos momentos finais de uma corrida sem adversários desestabilizaria qualquer um, inclusive Kimi. A pressão que o inglês se determinou a exercer afobou o finlandês, mas... ora, isso não é suficiente para o carro ser jogado ao muro. Mas foi o que aconteceu.

Os deuses da Eau Rouge
Hamilton sabe andar no molhado como ninguém na Fórmula 1 presente, e Massa vem encontrando dificuldades para se virar em tais condições. Entretanto, na última volta, havia uma Eau Rouge.

Havia uma Eau Rouge no meio do caminho. Molhada. Admito, meus caros, que fechei os olhos enquanto a câmera onboard do carro de Hamilton filmava-o descer e virar e subir aquela curva. E, quando Hamilton saiu da Eau Rouge, ele havia deixado de ser um menino para se tornar um campeão.

Lugares-comuns
Quando algo de insólito acontece em uma prova, é comum encontrar na blogosfera, na cobertura da Globo e na imprensa escrita uma série de lugares-comuns. “Corrida Maluca”, “Loteria”, “Carreras son carreras...” e algumas outras são aplicáveis à corrida de hoje. Escolhi este lugar-comum do título porque ele não é tão comum assim, ao menos em português.

A ele, porém, cabe ainda uma ressalva. Para chegar em primeiro, não é necessário apenas chegar. Às vezes, também é necessário passar pela Eau Rouge molhada, com pneus para pista seca, e não se deixar intimidar. E depois contornar a Malmedy, a Pouhon, a antiga Stavelot, e subir a Blanchimont em condições idênticas e na frente de todos os outros. Quando isto acontece, talvez você já não seja a mesma pessoa.

1981 - GP da Bélgica

17/05, Zolder. Quinta etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Carlos Reutemann só tinha um desejo depois de ter conquistado a vitória: deixar o circuito de Zolder. Ele queria esquecer este fim de semana negro. Na sexta-feira anterior, se dirigindo à saída dos boxes, o piloto argentino não pôde evitar apanhar mortalmente um mecânico distraído...

Esse drama pôs o Comitê de segurança da GPDA (Grand Prix Drivers Association) a reagir. Foi publicado um pedido para que o número de carros admitidos nos treinos fosse reduzido. O pedido sendo rejeitado, muitos pilotos decidiram manifestar seu descontentamento no momento da largada. Independentemente, os mecânicos deliberaram, eles mesmos, de se fazerem entender nesta ocasião.

A cinco minutos do levantar das cortinas do GP da Bélgica, assistia-se portanto a uma dupla manifestação. Pilotos e mecânicos retardaram a largada, para falar conjuntamente em nome do esporte e da segurança.

Após dez minutos, Bernie Ecclestone abreviou o protesto colocando Nelson Piquet na pista para uma volta de aquecimento. As Williams, as Lotus e as McLarens seguiram, e logo depois o resto dos carros.

Os monopostos em posição no grid, a largada foi dada precipitadamente, quando muitos mecânicos ainda estavam ainda na pista. Um deles, que fazia o motor da Arrows de Patrese arrancar, foi atingido de raspão pela segunda Arrows (a de Sthor) e gravemente ferido nas pernas.

Ao constatar a confusão que reinava para socorrê-lo, e que nenhuma bandeira vermelha havia sido agitada, Pironi – então terceiro, atrás de Piquet e Reutemann – interrompeu a corrida por si próprio: ele reduziu a marcha drasticamente, e os outros monopostos encostaram sabidamente em sua esteira.

Na segunda largada, o piloto da Ferrari tomou o comando à frente de Reutemann, Piquet e Jones. Deste grupo, apenas Reutemann chegou sem dificuldades ao fim, cinco voltas mais cedo que o previsto, já que a chuva que se pôs a cair motivou os organizadores a abreviar a prova.

Vencedor: Reutemann, Williams. 54 voltas (de 4,262km, num total de 230,148km) em 1h16m31s61, média de 180,445km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min23s30).

Pole: Reutemann, Williams (1min22s88).

Tempo: quente e nublado.

Público: Por volta de 50.000 espectadores.

Gilles Villeneuve – os últimos instantes e os instantes após

Todo mês de maio ou na época do GP da Bélgica, é hora de falar de Gilles Villeneuve. Não teria falado se não tivesse encontrado este vídeo.

As imagens do acidente são as mesmas e existem cópias em versões melhores. Porém, é difícil encontrar as imagens imediatamente anteriores à batida, bem como as imagens do atendimento médico piloto.

Elas são parte de um programa de tv canadense que repercutia a morte de Villeneuve pouco depois de ela ocorrer. “Seria a culpa do acidente deste difícil circuito que é Zolder?”, pergunta o comentarista. “Não se pode atribuir a culpa a alguém, é um infeliz acidente de corrida”, classifica o repórter que estava na Bélgica.

Impressionante a força e a paixão que se vê em Villeneuve fazendo cada curva, cada retomada de aceleração. Não era como se fosse a última curva que ele iria fazer na vida - apesar do chavão, as últimas curvas que fazemos em nossas vidas são sempre vazias, sempre carentes de sentido -, era como a primeira. Villeneuve virava cada volta como se fosse a primeira.