Imola pós-Variante Bassa

A foto acima, que retrata a corrida de Fórmula 2 ocorrida no ano passado, mostra como ficou a reta dos boxes de Imola após a reforma de 2006/2007.

Imola possui uma enorme relevância na história recente do automobilismo, por isso acredito ser interessante dar um panorama geral das mudanças de traçado nos últimos 20 anos. Antes dos acidentes de Senna e Ratzenberger, era conhecida como uma pista de alta velocidade, com pelo menos um grande trecho de aceleração ininterrupta, do início da reta dos boxes até a Tosa.

Entre 1994 e 1995, e inaugurando os novos tempos, o traçado foi alterado em cinco pontos diferentes: a adição de chicanes na Tamburello e na Villeneuve; a reconstrução da Acque Minerale para aumentar a área de escape; a antecipação da Rivazza também para aumentar a área de escape e a eliminação da antiga Variante Bassa - e a antiga chicane Traguardo, entre a entrada dos boxes e a reta dos boxes, que permaneceu inalterada, "herdou" o nome Variante Bassa.

Nessa configuração a Fórmula 1 correu entre 1995 e 2006, sendo que nos últimos anos a dificuldade de ultrapassar no circuito era patente.

Para resolver o problema, que se somava às estreitas instalações do paddock, decidiu-se eliminar de vez a Variante Bassa, criando assim uma grande reta entre a Rivazza e a chicane da Tamburello. O projeto foi assinado, claro, por Hermann Tilke.

No entanto, e assinalando a "marcha para o Oriente" da categoria, a FIA concedeu a homologação "1T" para o circuito, que permite testes oficiais de Fórmula 1, mas não corridas. E assim resta a Imola abrigar as categorias menores. É improvável que os tifosi voltem a colorir de vermelho as outrora lotadas arquibancadas do circuito.

5 circuitos para entender o hoje – A1-Ring

O quarto post da série também entra para o rol das escolhas questionáveis. Fosse o sistema decimal pouco mais flexível, não hesitaria em também arrumar um espaço para Estoril, cuja ausência no calendário diz muito sobre a mudança de paradigmas da construção de autódromos pautada pela Fórmula 1. É de notável eloquência, portanto, que o GP da Áustria tenha ressurgido no ano imediatamente seguinte ao do adeus da etapa portuguesa.

O renascimento da corrida austríaca, como se sabe, foi condicionado a uma reforma drástica no autódromo que recebeu as provas até os anos 80. Nas palavras do jornalista Tony Dodgins: “Nenhum lugar melhor caracteriza as mudanças nos circuitos exigidas pela segurança do que os melhoramentos empreendidos na Áustria. O antigo circuito de Österreichring costumava ser um dos desafios mais assombrosos em comparação a qualquer outro. O novo A1-Ring não passa de uma pálida sombra. Ainda se consegue contemplar o cenário da caixa de chocolate, as vacas (...), mas não se tem mais Hella Licht, a Bosch Kurve ou a antiga Rindt Kurve. Uma pena”.

A mudança de nome já fala por si. Österreichring (“circuito austríaco”, literalmente), nacionalista, imponente, impenetrável, extenso, dá lugar a A1-Ring, esquemático, compacto e, sobretudo, neoliberal: “A1” é o nome da empresa de telefonia celular que financiou a maior parte da reforma.

E não foi um mau negócio: as obras totalizaram módicos US$ 20 milhões para colocar de pé instalações muito elogiadas, naquele bucólico cenário no meio do nada. Importante notar que este foi o primeiro projeto expressivo comandado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke, que o executou com uma tesoura em punho. Österreichring tinha uma volta de 5,941 km; A1, meros 4,323 km.

Bom lembrar que as obras se deram entre 1995 e 1996, pouco tempo após os fatídicos eventos de 1994: as curvas de alta velocidade – marca indelével de Österreichring - não eram apenas indesejáveis, mas estritamente proibidas, inclusive oficialmente, de acordo com as diretrizes da FIA.

Apesar de as retas pouco desprezíveis, saltavam aos olhos no novo circuito as curvas lentas, três em especial: a de 90 graus, após a largada; e os dois grampos seguintes. A missão, óbvia, era não só impor os padrões de segurança como proporcionar ultrapassagens. Não há grandes provas de que o último intento tenha sido alcançado. A porrada entre Heidfeld e Sato, em 2002, relativiza de certa forma também o primeiro.

Triviais
Dodgins pensa os circuitos do fim dos anos 90 a partir do pensamento do engenheiro Harvey Postlethwaite, que ele cita: “É realmente bastante divertido. Passamos horas e horas em túneis aerodinâmicos buscando a última palavra em termos de projetos aerodinâmicos, mas quando se observa as pistas triviais em que corremos atualmente, as coisas dificilmente sairão da segunda marcha e um fator muito mais importante é o tracionamento na saída de curvas lentas”. Não poderia haver melhor protótipo para tal do que o autódromo austríaco.

Presente nas temporadas de 1997 a 2003, a particularidade do GP da Áustria chegava a ser curiosa: era conhecido por ser a prova que menos exigia fisicamente do piloto. A atmosfera campestre e, sobretudo, um imenso campo de visão do circuito atraíam a simpatia da torcida. A1-Ring pode ser vista como o túmulo das curvas de alta? Como a antessala da era Tilke? Também é bom não esquecer que a pista se fez presente na época em que a Fórmula 1 ainda se preocupava em estar perto de seu verdadeiro público. Recordemos que sua saída do calendário ocorreu tão somente para abrir espaço às etapas asiáticas – como se pode ver, bem como Estoril, a ausência de A1-Ring também diz muito sobre os novos paradigmas. Mas este é um assunto para o último texto da série.

A má tradução

Trágico, não fosse cômico, os distribuidores brasileiros terem lançado o filme Lost in translation (“Perdido na tradução”), de Sofia Coppola com o insosso título Encontros e desencontros. Houve perda, de fato.

No jargão editorial, diz-se que ler uma grande obra traduzida é como beijar uma bela mulher através de um véu. Não por acaso, portanto, a cena de abertura mostra a delicada derrière da personagem vivida por Scarlett Johansson (ou a ela atribuída), vestida por não mais que uma calcinha semitransparente. Nada seria tão eloquente.

No filme, a supracitada personagem, Charlotte, e Bob Harris (Bill Murray), dois norte-americanos, se veem em Tóquio perdidos em um imenso vazio emocional, mais vazio ainda porque tudo que os circunda parece ininteligível.

Porém o título não se refere apenas aos dois heróis atordoados com a língua estrangeira, mas sobretudo ao próprio lugar onde a ação se ambienta. O Japão para o qual Sofia Coppola aponta sua câmera é aquele que mergulhou de cabeça nas referências, no modus operandi, no consumismo, no hedonismo ocidentais. O que seus planos abertos e pacientes travellings atestam, porém, não é a importação bem-sucedida de valores, mas a gigantesca perda de sentido ocorrida quando se tentou traduzir a cultura estrangeira. Tudo está lá: a indústria do entretenimento, a estetização política e econômica, o espetáculo. Um espetáculo tão agressivo que parece ter se alienado da função de comunicar algo, até mesmo para os japoneses.

Os imensos e inúmeros outdoors são ilegíveis. Um elefante passeia por sobre a fachada de um prédio. Jovens eufóricos apertam botões coloridos em fliperamas coloridos, olhando para telas ainda mais coloridas onde muitas coisas acontecem mas nada parece acontecer. Falta sentido.

Da mesma forma a Fórmula 1 se prepara para correr em Istambul. Assim como a Turquia construiu Kurtkoy, os países ao leste do Bósforo têm erguido seus autódromos na base de superlativos: paddocks enormes, orçamentos vultuosos, pistas muito largas. China, Cingapura, Índia, Bahrein, Malásia, Coreia do Sul contratam um arquiteto ocidental (sempre o mesmo) para projetar à maneira europeia um local que abrigue um esporte extremamente ocidental impregnado de valores originários da cultura ocidental.

O resultado é que a Fórmula 1, ao pousar em Sepang, Sakhir, Xangai ou algum similar, parece tão deslocada quanto a jovem senhora Charlotte ou o velho imaturo Bob.

Charlotte e Bob se angustiam não apenas por não encontrar nada que faça sentido à sua volta, mas também por não encontrar sentido em si próprios. De forma análoga procede a Fórmula 1. A categoria se afasta cada vez mais de seu público, os conflitos dos bastidores explodem, as manobras políticas chamam mais a atenção do que as que os pilotos fazem em pista. E o espectador não consegue mais ver nesse espetáculo algum propósito: mais uma vez, tudo parece ininteligível.

Já não é de agora que a Fórmula 1 vem perdendo seu sentido. Mas ao contrário do caos da capital japonesa, Sofia Coppola não vai poder nos revelar a poesia perdida ou escondida nas pistas.

Um olhar comparado sobre Tilke (continuação e final)

No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.

Talvez Nivelles tivesse outra avaliação nos dias de hoje. Uma longa reta, terminada em uma curva rápida, sequências velozes, curvas longas. Mas ela não sobreviveu aos dias de hoje. Foi abandonada.

O arquiteto que levou a cabo o projeto de fazer uma pista veloz e segura na Bélgica para a Fórmula 1 chamava-se John Hugenholtz (1914-1995). Na época, era o diretor de Zandvoort, em seu país de origem. Muitos atribuem o desenho da pista holandesa a ele, mas o lugar foi construído para que os nazistas pudessem fazer desfiles. Hugenholtz não fez mais do que pequenos ajustes para que as corridas de carro fossem possíveis.

O GP da Bélgica recaiu sobre Zolder, um antigo projeto do mesmo arquiteto (1963), mas já com algumas chicanes introduzidas a posteriori. Nunca foi a pista preferida de ninguém, ao contrário de Spa Francochamps.

Uma das suas pistas mais duradouras foi Jarama, na Espanha, completada em 1967, para que o esporte a motor pudesse ficar mais próximo a Franco. Era um traçado curto e compacto, com subidas e descidas, sinuoso e seguro. Não há muitos registros de sua primeira impressão, mas as últimas são bastante negativas: travado.

O grande problema de Jarama foi a data de sua construção. Hugenholtz não tinha como prever que, apenas um ano após a inauguração, o automobilismo iria descobrir a pressão aerodinâmica, tornando os carros mais velozes em curva e as ultrapassagens mais difíceis, restritas a alguns trechos da pista. As motos, que não possuem pressão aerodinâmica, costumavam ser mais bem aceitas por lá.

Falando dessa forma, Hugenholtz parece mesmo uma espécie de Tilke de seu tempo. Dois projetos, no entanto, são a sua redenção. O primeiro deles é Suzuka, um circuito de testes encomendado pela Honda que reúne, de maneia mágica, as curvas mais impossíveis e enormes trechos de aceleração.

O segundo é Hockenheim, que não saiu pronto da mente do arquiteto: ele desenhou tão somente o Motodrom, o “estádio” do circuito. O porquê de suas curvas lentas e das enormes arquibancadas, você pode ler aqui.

Com algumas poucas linhas, Hugenholtz conseguiu dar toda a personalidade a um dos traçados mais únicos que a Europa teve até anos recentes. Quando Hockenheim foi obrigada a desviar da Floresta Negra, tal missão foi encomendada a Tilke, com resultados desastrosos.

Talvez por uma questão ‘genética’ do automobilismo, os melhores circuitos são aqueles que não foram totalmente desenhados em função das corridas: Spa é um exemplo; mesmo Nurburgring antiga, que nunca serviu como estrada, foi definida em função de seu relevo. Tilke poderia aprender muito com John Hugenholtz: entre outras lições, a de traçar as linhas respeitando as características do lugar, com a mão leve, sem tentar impor curvas travadas a lugares que não os pedem. Por mais que a força da grana lhe diga o contrário.

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

Um olhar comparado sobre Tilke

Segue o início da descrição de Suzuka presente no site oficial da Fórmula 1:

“Um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente, Suzuka é um enorme teste para o carro e para a habilidade dos pilotos. Construído pela Honda como um local de testes, a pista foi desenhada por John Hugenholtz, o Hermann Tilke de sua época”.

A falácia dessa última afirmação já pode ser deduzida da contradição existente na passagem. Afinal, se Suzuka é “um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente”, ele provavelmente é melhor que muitos dos sete circuitos de Tilke que serão usados na presente temporada.

Mas podemos fazer melhor do que isso. Podemos comparar o designer de Suzuka e Jarama com o atual arquiteto dos autódromos da Fórmula 1.

Começando por Tilke. Sua primeira manifestação visível foi a transformação de Osterreichring em A1 Ring. Um projeto deveras simples: eliminou quase todas as curvas rápidas de tangenciamento diverso e grandes desníveis e colocou no lugar grampos fechados.

Sepang veio a seguir. Seu primeiro projeto começado do zero. Uma grande área nivelada, plana. E a seguir a pista de Sakhir, no Bahrein, onde um enorme deserto era a sua folha em branco. Ao mesmo tempo, projetava a pista de Xangai.

Alguém viu uma corrida memorável em pista seca em algum destes circuitos? Todos têm em comum grandes retas, curvas muito fechadas e estão sobre grandes áreas planas. Há algumas tomadas rápidas, mas poucos especialistas as consideram desafiadoras. Não há relatos de que qualquer uma delas faça algum piloto perder o fôlego.

Em 2005, o arquiteto alemão finaliza seu primeiro projeto com variações de altura. Foi bastante louvado em sua inauguração, às vezes chamado de “o último prego no caixão de Spa-Francochamps”. Sua rápida curva 8 foi comparada a outras do circuito belga, da própria Suzuka e até de Nurburgring antiga. A curva 1 lembrava o S do Senna em Interlagos e o Saca-Rolha de Laguna Seca.

A euforia não durou muito. Jarno Trulli foi um dos mais enfáticos ao dizer que lá o rendimento do carro era mais importante que dos pilotos, e que era um circuito fácil de se aprender. A pequena curva localizada no meio da reta oposta, antes comparada à Eau Rouge, ganhou o apelido jocoso de Faux-Rouge.

As novas pistas de rua do calendário (Valência e Cingapura) e alterações pontuais em traçados atuais também são de sua responsabilidade, mas Sepang, Sakhir, Xangai e Istambul são bastante representativos da obra de Tilke. A descrição das pistas projetadas por Hugenholtz virá no próximo post, mas antes, sinta-se livre para registrar suas impressões dos projetos de Tilke aqui nos comentários.

GP da Malásia 2009 – Sepang demodé

“Pra ser um dia de chuva, só faltava mesmo que caísse água”
O burrinho pedrês, Guimarães Rosa

É uma daquelas corridas que só teve vencedor porque não dava pra ninguém não chegar em primeiro. Sem desmerecer Button, que está aprendendo que ser Schumacher não é tão difícil quando se tem Ross Brawn do lado. Heidfeld só precisou de um pit stop para sobreviver a todas as configurações climáticas. E Glock calçou os pneus certos – ou menos errados.

E assim completam 10 anos de Fórmula 1 em Sepang, nada pouca coisa, já que foi o primeiro projeto que Hermann Tilke pôde começar do zero. As grandes retas colocadas no miolo do circuito e as curvas dispostas no entorno são suas marcas mais pungentes. Diz o arquiteto que, ao colocar as arquibancadas enormes ao longo das retas, sua intenção era trazer o público para dentro da ação.

Discutível, esta escolha. Em primeiro lugar, porque impede a visão total do traçado em qualquer ponto do autódromo. Em segundo lugar, porque nas arquibancadas internas o público não vê os carros de perto por tanto tempo. Isso sem falar nas outras arquibancadas, menos pitorescas, que ou estão postas ao ar livre, sujeitas às chuvas, ou se localizam a dezenas de metros do asfalto, depois das áreas de escape.

O traço arquitetônico das ‘tendas’ que cobrem as arquibancadas centrais foi modelo para todos os outros suntuosos autódromos Tilke – vide Xangai e Bahrein, nos próximos dias.. As extravagâncias dos arquitetos foram incentivadas e cultuadas nos últimos dez anos, e na Fórmula 1 não foi diferente. Acontece que a crise chegou, e a construção civil é um segmento econômico dos mais frágeis. A extravagância é o novo brega. O suntuoso é feio, novo-rico. Convenhamos, não é pelos detalhes que Tilke se sobressaiu.

A crise aumentou a necessidade de visibilidade comercial da categoria, motivo pelo qual Ecclestone quis poupar os europeus de acordar cedo no domingo. Daí a largada ser tão tarde, o que, na latitude 0o, fez da chuva não uma questão de “se”, mas de “quando”. Quando as águas passaram, a noite chegou na Malásia. Bela metáfora. Após dez anos na Fórmula 1, Sepang se depara com seu crepúsculo.

O GP da Alemanha de 2008, por Nigel Roebuck

Aproveitando o fim de ano, o clima de retrospectiva e a falta de assunto. Na edição de setembro deste ano da Motorsport, o jornalista veterano inglês aproveitou algumas de suas oito páginas fixas para comentar o clima da corrida realizada em Hockenheim.

Reproduzo um trecho:

O ritmo das mudanças na Fórmula 1 – em todos os aspectos – nunca pára de surpreender. Apenas dois anos se passaram desde o último GP da Alemanha em Hockenheim, e nove dos pilotos no grid no evento deste ano nunca tinham pilotado um carro da categoria por lá antes. Ainda mais impressionante, talvez, seja que, sendo cinco dos 20 participantes alemães, dever-se-ia esperar por uma multidão considerável, se não comparável aos velhos tempos de Hockenheim, quando se registrava mais de 120 mil pagantes.

De fato, menos de 70 mil ingressos foram vendidos, e no dia da corrida havia grandes espaços vazios em muitas das arquibancadas. Pela terceira vez em quatro semanas, eu me vi num circuito cujo futuro na Fórmula 1 parece estar em grande perigo.

Ao longo do fim de semana, inclusive, apareceram rumores de que o autódromo deveria declarar falência em questão de dias, embora pareça improvável, e não só porque Hockenheim é um pilar fundamental da DTM,o que pode não contar muito no resto do mundo, mas que tem muitos seguidores na Alemanha, o que é bastante significativo para Mercedes-Benz e Audi, suas duas únicas participantes.

Além disso, havia a suspeita de que aquele seria a última vez que Hockenheim abrigasse o GP da Alemanha, e muitas razões foram levantadas para este declínio. Primeiramente, a Alemanha está sofrendo bastante devido ao florescimento da crise econômica (apesar de que a Grã-Bretanha também está, e veja as arquibancadas lotadas de Silverstone); além disso, disseram os locais, muitos devotos de longa data de Hockenheim voltaram-se contra o lugar em 2002 quando, com um golpe de seu bisturi, Hermann Tilke removeu uma milha e meia do traçado. Mesmo nunca tendo sido um circuito para os deuses, Hockenheim, com suas longas retas através das florestas, ao menos se beneficiava de personalidade própria, e embora Tilke tenha pragmaticamente desenhado ‘um ponto de ultrapassagem’ no novo layout, muita gente se voltou contra ele, e jamais retornou.


Roebuck não nega que a maior parte do público alemão jamais retornou a Hockenheim porque Michael Schumacher parou de correr, e o país parece ter tanto talento para produzir campeões em série quanto a França. O jornalista inclusive cunhou uma expressão fantástica para o fenômeno: Post Michael Stress Disorder (“distúrbio de stress pós-Michael”).

A fragilidade de Hockenheim no calendário se somou à de Silverstone (muitos na Grã-Bretanha desconfiam que Ecclestone só mudou a sede do GP para Donington porque sabe que lá não haverá condições de se organizar uma corrida, riscando assim a ilha da Fórmula 1) e Magny-Cours, a qual todos sabiam que não duraria mais muito tempo, e no entanto, ninguém desconfiava que se retiraria por livre e espontânea vontade da próxima temporada, deixando a França de fora da categoria pela primeira vez em mais de 50 anos.

A análise de Roebuck sobre o GP da Alemanha é um questionamento acerca dos rumos da Fórmula 1 para o futuro. E ele está certo em se preocupar.

GP da China 2008 – Expo 2010

Eram onze as arquibancadas do início da grande reta, imensas, completamente vazias. No lugar de pessoas, grandes outdoors que se prestam à divulgação da feira mundial do próximo biênio, a ocorrer na metrópole que abriga o circuito.

É fato que os chineses não ligam muito para esse ocidentalismo chamado ‘corrida de automóvel’, de modo que o governo de Xangai, que mandou construir um autódromo moderníssimo e megalômano em troca de quase meio bilhão de euros (depositada na conta de Herr Tilke), aparentemente desistiu de bancar essa caríssima brincadeira após o término do contrato. A própria transmissão registrou que o restante das arquibancadas só foi preenchido pela paquidérmica delicadeza estatal, exatamente como nas Olimpíadas deste ano.

Não culpemos Xangai, nem, sequer, os chineses. O GP da China da noite passada foi – que me perdoem os maoístas – de uma burocracia soviética. O mais próximo que a Fórmula 1 já chegou de “um conto, declamado por um idiota, cheio de som, sem sentido algum” em tempos recentes. E sem fúria também.

Isso é o que dá quando se coloca os carros para correr não em uma pista de verdade, mas em um imenso outdoor.

Saturday night fever
Aqueles que assistiram o GP de Cingapura, noturno, pela Rede Globo, tiveram o prazer de ouvir o ridículo trocadilho do ‘embalos de sábado à noite’. Repito por apenas um motivo: assisti ao GP ardendo em febre. Pena não ter sido muito forte, talvez os calafrios e as alucinações trouxessem mais cores à vitória de Hamilton, o segundo lugar de Massa, ao monótono vaivém.

Simbolismo
Enquanto os carros cruzavam a linha de chegada na China, os primeiros raios de sol, ainda que entre nuvens, empalideciam São Paulo, sede da próxima corrida, o palco certo da decisão do campeonato. Considerei tal fato um simbolismo oportuno, me senti feliz com isso e fui curtir meus graus de febre.

PS

Alguém notou algo estranho no pódio? A execução do hino e a distribuição dos troféus, geralmente filmadas em plano de conjunto, foram filmadas em plano médio. E a abertura da Carmen de Bizet não tocou na hora do champagne. Como no Brasil a ópera foi trocada por uma cafona chuva de papel picado eu uma bateria de escola de samba (justamente em São Paulo, túmulo do samba), não haverá mais Carmen este ano.