O GP da França de 1965, por Jack Brabham

No ano e 1965, o experiente piloto e jovem construtor Jack Brabham assinava uma coluna mensal da revista Motor Racing. A seguir, seu relato do GP da França daquele ano, o primeiro da Fórmula 1 em Charade. Tradução livre.

Grande Prêmio da França – 27 de junho de 1965

Nós tínhamos de preparar os carros de Fórmula 1 para Clermont-Ferrand, e ainda deixar os carros de Fórmula 2 preparados para a corrida de Reims, no fim de semana seguinte.

De novo, pedimos três inscrições, mas os organizadores do GP da França nos deram apenas duas. Dessa forma, como havíamos prometido a Denny Hulme algumas corridas na F1 este ano, e também porque Denny tinha vencido a corrida de F2 em Clermont ano passado, achamos que seria uma boa oportunidade para lhe inscrever.

O motor de quatro válvulas foi consertado a tempo do GP, para ser colocado no carro do Dan [Gurney]. Eu não conhecia nada do circuito, e de fato não tinha sequer dado uma volta ao redor dele antes da prova. A experiência prévia de Denny na pista foi, naturalmente, de grande ajuda enquanto preparávamos os carros, particularmente a respeito do acerto da suspensão. Tínhamos feito um belo trecho em testes com o carro do Denny antes de ir a Clermont, e o carro estava 100% acertado, com os amortecedores e molas corretos o bastante. Por isso mesmo Denny pôde pisar fundo e surpreender a todos com o melhor tempo no primeiro dia de treinos. Essa pista demanda aprendizagem, embora os melhores pilotos não demorem muito a pegar o jeito de um traçado novo, mas a experiência prévia de Denny lhe deu um salto à frente dos outros, num primeiro momento.

É uma pista para pilotos de verdade. Minha única crítica é quanto à posição dos pits, que não é boa. Era um belo problema ter de percorrer a estrada por uns 400 metros para chegar ao posto de reabastecimento, e após encher os tanques não era possível voltar aos pits sem percorrer todo o circuito. A área devotada ao paddock é muito rústica e pequena. Após a corrida eu perguntei aos organizadores por que eles não colocaram os pits no lugar do posto de reabastecimento, onde há muito mais espaço, mas aparentemente é impossível colocar os espectadores no lado oposto da pista naquele local. O comprimento do pit lane é insuficiente, pois quando todos os carros estavam fora dos boxes durante os treinos, frequentemente não havia espaço para algum deles. O resultado foi carros estacionados em fila dupla enquanto comissários corriam e gritavam, mas não havia nada a ser feito quanto a isso.

Foi a primeira vez que atuei como chefe de equipe em um Grand Prix, e gostei bastante disso. É estranho, porém, estar preso aos pits se preocupando com os pilotos lá fora, na pista.

A grande preocupação durante a corrida foi quando Dan teve problemas e entrou no box para trocar um plug. Em seguida, ele voltou à prova e começou a virar extremamente rápido, ao mesmo tempo em que alguns pingos de chuva começaram a cair. Então, de repente, o Dan não apareceu, e passei alguns minutos tenso, pensando se ele tinha quebrado ou saído da pista. Fiquei muito aliviado em ouvir que o motor havia estourado, embora não estivesse muito feliz pelo motor estourado. Ele era muito caro, mas ao menos meu espírito ficou tranquilo.

Durante a segunda sessão de treinos Dan ainda não estava satisfeito com seu motor de quatro válvulas. Não conseguimos fazer o sistema de injeção funcionar adequadamente. E após os treinos tivemos um vazamento de gasolina da parte interna da bomba de injeção que começou a pegar fogo na garagem, e não tivemos tempo de reparar isso. Queimou todos os bicos injetores, e nós achamos por bem trocar o motor. Então, para a corrida, Denny usou o motor com o qual corri em Spa; este tendo percorrido muitas milhas em corrida e sem ter sido examinado entre as duas provas. Dan usou o motor que eu havia estourado nos treinos em Spa, que voltara após ser restaurado pela Climax.

Na corrida, um plug se soltou no motor de Dan e outro teve de ser trocado. Ele veio aos pits em seis cilindros. O motor fazia um som muito feio, e para fazer uma volta em 3m26s nessas circunstâncias, ele deve ter sido muito forçado.

Acho que Denny fez uma corrida extremamente boa. Ele foi alvejado de forma muito ruim na largada. Me disseram que Bandini foi muito agressivo no cair da bandeira, e se atirou pra cima de alguns rivais, mas não prestei atenção nisso por estar atento aos nossos carros. Isso mostra o quão focado você fica quando é um chefe de equipe!

Por ter sido alvejado, Denny passou após a primeira volta em décimo quarto, mas começou a galgar posições continuamente até ser o quarto colocado, posição que manteve até o fim.

O motor do Denny soava muito bem toda vez que passava pelos boxes, e esta era uma unidade na qual eu tinha muita confiança. Descobrimos que estes motores, quando fazem uma corrida, geralmente farão uma segunda. Se eles dão trabalho, o fazem bem cedo. Não fiquei muito surpreso ao ver após a corrida que a pressão do óleo caiu um pouco perto do fim. Mas esta queda só começou na última volta, e acredito que ele poderia ter corrido muito mais. Foi apenas consequência de haver trepidação nos tanques, e em um circuito como Clermont isso acontece muito facilmente.

Um dia interessante, mas não acho que eu queira ser um chefe de equipe. Em breve, estarei pilotando novamente.

Nota: Este blog volta a ser atualizado no fim de semana. Até!

Problemas com a vizinhança: moradores querem a extinção de Charade

Em 1966, Clermont-Ferrand não recebeu a Fórmula 1, e, no entanto, foi neste circuito que John Frankenheimer decidiu gravar algumas cenas do filme Grand Prix. A figuração foi feita por mais ou menos três mil locais que lotaram as arquibancadas.

Essa paixão por corridas, porém, ou durou pouco, ou não passou de encenação. Um grupo de moradores da região de Charade se mostra um tanto insatisfeita com todo e qualquer evento automobilístico que ocorre por lá, criando inclusive um blog para fins de protesto e mobilização.

Após uma série de problemas estruturais nos anos 80, o circuito original, de 8 km, não recebe mais provas. Foi criado um novo traçado no lugar, de 3,9 km, que compreende a reta dos boxes e a seção final do circuito antigo, ligadas por uma espécie de ‘atalho’. Ainda é usado por competições menores e eventos históricos. E não mais de três fins de semana por ano, já que se trata de um complexo de vias públicas de circulação.

Mesmo assim, os moradores membros da Associação de Defesa da Região de Charade consideram toda e qualquer manifestação automobilística um incômodo inaceitável em suas vidas. “Três dias de agressões sonoras, violência extrema aos moradores próximos e barulho a muitos quilômetros do local”, é como o blog definiu certa vez um evento.

A associação é composta, segundo os próprios, de 67 famílias que moram em vilas próximas. Estas alegam terem se estabelecido nas redondezas antes da realização das corridas: “minha casa se transmite de geração em geração desde 1859”, diz um comentário anônimo. Outro, na mesma lista de comentários, se identifica apenas como “terceira geração em uma terra excepcional” (aqui). Ambos respondem a um comentário que insinua que os imóveis da região ganharam valor devido às corridas em Charade.

Os moradores negam que o circuito possua valor cultural ou histórico, e defendem sua extinção também por alegar os eventos lá realizados são deficitários e demandam recursos públicos injustificáveis.

Não há notícias, no entanto de que tenham obtido êxito na empreitada. Apesar de terem se lançado juntos e mobilizados num imbróglio judicial, não consta que tenham, alguma vez cancelado qualquer corrida ou evento – o último reportado, em setembro último, em comemoração aos 50 anos da pista, apesar de um fracasso de público, foi realizado sem problemas.

Bem-sucedidos ou não, representativos ou não, os moradores de Charade simbolizam o completo desinteresse que o país inventor dos grandes prêmios desenvolveu pelo automobilismo. Confirma-se, dessa forma, uma declaração que Jean Alesi fez a uma publicação de seu país no ano passado: “Na França, não gostam de corridas de carro”.

Será que foi, afinal, tão surpreendente assim a notícia de que a França não constaria no calendário da Fórmula 1 este ano?

Em breve, o último post da série sobre Clermont-Ferrand. E lembrem-se: prometi uma surpresa.

Rindt não gostava de Charade

O GP da França de 1969 havia passado há pouco de sua metade. Era a 22a volta de 40 totais pelos 8.055 metros do Circuit de Charade (vulgo Circuit Louis Rosier, vulgo Circuit Clermont-Ferrand) quando o então quarto colocado, Jochen Rindt, abandona a prova. Não foi o carro que apresentou problemas, mas o piloto. Rindt teria alegado visão dupla e enjôo.

O austríaco não fora o único a passar mal, a começar por Bruce McLaren, que herdou a quarta posição e conseguiu segurar seu estômago até a bandeirada. Numa época em que o capacete integral começava a se disseminar, muitos pilotos voltaram atrás e optaram por correr em Clermont-Ferrand com os cascos abertos na frente: just in case...

Era a segunda vez que a Fórmula 1 visitava a pista, próxima a Puy de Dôme e Clermont-Ferrand, mas a primeira que registrou esta nojenta e um tanto incomum ocorrência. Há uma razão para isso: o primeiro GP por lá ocorreu em 1965, no mesmo traçado, sinuosíssimo, que comportava 51 curvas dos mais diversos tipos e apenas umas poucas centenas de metros em linha reta. Por ser um circuito de montanha – o único da França -, além das curvas, também havia variações enormes de altura e ondulações nos 8km da volta. Ninguém passou mal.

Quatro anos depois, porém, os carros chegaram ao circuito com uma inovação chamada aerofólio, desenvolvida no ano anterior. A aderência do carro ao chão deixara de ser um fenômeno mecânico para se tornar um fenômeno aerodinâmico, o que aumentou e muito a velocidade nas curvas. Fatal para as vísceras mais sensíveis...

Para se ter uma ideia, em 1965, a pole position foi marcada por Jim Clark em 3m18s3. Para largar em primeiro, Stewart virou 3m00s6 quatro anos mais tarde.

Rindt não usou capacete integral, tampouco o usaria no ano seguinte, 1970, quando o GP da França teria sido disputado em Albi mas, como os organizadores não conseguiram construir/reformar um circuito a tempo, lá estavam os carros alinhados em Charade novamente. A teimosia do austríaco provou-se um tanto custosa, já que uma pedra o atingiu na cabeça durante os treinos. Sim, as pedras, as mesmas que acabariam com a carreira de seu compatriota Hemult Marko dois anos mais tarde.

Talvez pelo susto, Rindt classificou-se apenas em sexto. O pole era Jacky Ickx, que largou sabendo que provavelmente abandonaria: seu motor apresentou problemas no warm up, e trocar um motor não era algo corriqueiro em 1970. Mais alguns abandonos e pneus furados (sim, as pedras), somados ao talento de Jochen Rindt resultaram na vitória do piloto.

Ele parece ter aprendido a lição, já que, dois Grandes Prêmios depois, na Alemanha, estrearia um capacete integral. Mais dois Grandes Prêmios e o artefato não evitaria sua morte, ao colidir em Monza, durante os treinos. A viseira de Marko também não bloquearia a pedra que vazaria seu olho. Nos anos 70, a Fórmula 1 começava a adotar medidas efetivas de segurança que, se não dessem certo por bem, teriam de dar certo por mal. E foi por isso que Charade saiu do calendário, porque estava aquém do padrão de qualidade.

Ou melhor, a Fórmula 1 estava aquém de Charade.

Um GP da França para sentir falta

Não é novidade para ninguém que não haverá GP da França este ano. Magny-Cours não aceitou fazer corrida em tempos de recessão, já que mesmo com a economia estável o evento era deficitário. Nenhuma outra pista estava preparada para receber a categoria e o país inventor dos Grandes prêmios não terá o seu em 2009.

Por mais charme que tenha a provence, porém, quem vai sentir falta daquela corrida eternamente cinzenta, de ultrapassagens rarefeitas? O que há para sentir saudade em Magny-Cours? Duas curvas?

Não, ninguém sentirá falta. Chega a ser quase ridículo que o país de Reims, Rouen e Paul Ricard tenha um circuito no meio do nada, de difícil acesso, com o maior número de GPs realizados. A França esqueceu o que é a Fórmula 1.

Para dar a real dimensão do que é a ausência de um Grand Prix de France no calendário (chamado de Grand Prix de L’Automobile Club de France, até 1967), será publicada uma série de três posts sobre uma de suas sedes mais apaixonantes: o Circuit Louis Rosier, aka Circuit de Charade, aka Clermont-Ferrand. Oito mil metros encravados nas montanhas do centro-sul do país.

Não é a primeira vez que falo sobre ele, já que fiz, num ano passado um apanhado de todas as pistas gaulesas por onde o circo já passou (“Uma casa para o GP da França”, é o nome da série). De qualquer forma, deixei muito ainda a ser dito.

No primeiro post dessa nova safra, mais informações sobre circuito e a relação dos pilotos com ele. O segundo abordará as questões atuais que envolvem o circuito. E, por fim, o último post será uma surpresa. Aguardem!

Retrospectiva 2008 – Clermont-Ferrand

Com o clima de fim de ano e as poucas atualidades relevantes, o Cadernos publica, daqui até o fim de 2008, uma pequena retrospectiva. Não exatamente do ano, mas daquilo que rolou no blog nestes últimos doze meses, sempre com mais fotos e mais informações sobre o tema abordado.

Para começar, eis o capacete de Hemult Marko depois que um pedregulho atravessou sua viseira no GP da França de 1972, em Clermont-Ferrand (clicado por Bernard Cahier). Uma breve história da pista está neste post do dia 2 de maio.

O jovem austríaco causou uma boa impressão nos treinos ao classificar-se em sexto, em sua BRM, para a largada, com o tempo de 2min57s3 – a pole, de Chris Amon, foi marcada em 2min53s4. Pulou para quinto na largada, mas foi ultrapassado por um inspirado Emerson Fittipaldi, que saíra em oitavo e terminaria em segundo. Na nona das 38 voltas, porém, a roda traseira da Lotus do brasileiro lançou o detrito na pista diretamente para um dos olhos de Marko, cegando-o imediatamente. Abandonou a pista e a carreira. Tampouco Clermont-Ferrand voltou a ser sede de um GP, apesar de a Bell ter desenvolvido uma viseira à prova de balas após o contratempo.

Marko nunca se ausentou totalmente do automobilismo, e ajudou jovens austríacos, como Gerhard Berger, por exemplo, a ingressarem na Fórmula 1.

O blog volta a ser atualizado no próximo sábado, portanto, bom natal a todos. Lembrem-se de que não é o aniversário do Papai Noel que se comemora no 25 de dezembro.

(Para quem quiser saber mais sobre Clermont-Ferrand, prometo que o blog falará muito mais sobre esta fantástica pista no começo do ano que vem!)