Um Brabham à frente - e abaixo - de seu tempo

Gordon Murray era um projetista á frente de seu tempo. Em plena era turbo, apostou que o próximo grande salto de desempenho dos carros não se daria nos motores, mas na aerodinâmica.

Por isso, ao se deparar com uma folha em branco, entre 1985 e 1986, decidiu criar, para a Brabham, um bólido revolucionário em termos de desenho. Daí surgiu o BT55 (acima).

Ao alinhar para os testes de pneus na pré-temporada de 25 anos atrás, em Jacarepaguá, o carro causou alvoroço. Pudera: media 82 cm do chão ao santantônio. Tudo era mais baixo do que no resto dos outros carros.

Assustou a concorrência o fato de a ideia do projeto fazer sentido: se o aerofólio traseiro é a principal peça responsável pela pressão aerodinâmica, deve-se eliminar qualquer obstáculo entre o ar e ela. Rebaixe-se tudo e deixe o vento soprar o mais limpo possível. No mais, o centro de gravidade ficaria mais baixo, o que melhora a estabilidade. Isso tem um custo, é claro: é necessário encontrar uma nova posição para o motor (turbo, lembre-se), redesenhar o câmbio, e até mexer na posição do piloto. Agora, Elio de Angelis e Riccardo Patrese teriam que ficar mais inclinados, abrir as pernas e dobrar mais os joelhos.

Os primeiros testes foram acima da expectativa, mas inconclusivos. Quando a temporada começou, porém, os resultados desapontaram. Havia problemas de superaquecimento - aparentemente, os BMW se sentiam desconfortáveis - e aderência. Quebras e mais quebras se sucediam.

Resolver tais problemas era o objetivo da equipe nos testes coletivos de Paul Ricard marcados para maio, logo após o GP de Mônaco. No autódromo francês, de Angelis perdeu o controle na aproximação da Verrière, decolou, bateu e ficou preso em meio ás chamas, desacordado. O acidente seria fatal.

Derek Warwick o substituiu, mas a equipe estava em frangalhos. Ecclestone e Murray não se entendiam mais. O BT55 foi descartado ao fim da temporada.

Como o blogueiro Paulo Alexandre Teixeira lembra em um texto recente, Murray retomaria suas ideias dois anos depois, na McLaren, com um sucesso assombroso. Mas os princípios esboçados em 1986 subsistem até hoje.

A era turbo realmente acabou, numa canetada. Motores aspirados tomaram o lugar. Honda e Renault dominaram boa parte dos anos 90. Mas não demorou para a aerodinâmica se tornar o principal fator a influenciar o desempenho dos carros.

A prova disso é que, em 2001, a mesma BMW, agora equipando as Williams, desenvolveu uma cavalaria absurda, mas incapaz de sequer ameaçar a supremacia incontestável das Ferrari.

À luz de duas décadas e meia é mais fácil avaliar os erros do BT55. Murray pensou em eliminar obstáculos, quando o conceito que se provou mais bem-sucedido ao longo dos anos foi o de direcionar o fluxo de ar, jogá-lo em direção ao aerofólio. Inegável, porém, que aquele carro baixo e problemático, tal qual um anjo maldito, escondia a genialidade de seu criador.

Pirelli retorna à Fórmula 1 para "superar" marcas dos anos 50

Em primeiro lugar, gostaria de me desculpar com os leitores deste espaço pela falta de atualizações. Elas tendem a ficar mais constantes já a partir da semana que vem. Ainda preciso 'pegar o ritmo' mais uma vez, me ligar de novo no universo do automobilismo, e isso leva um certo tempo.

Dentre as notícias mais quentes está a confirmação do que já se comentava há muito tempo, o retorno da Pirelli como fornecedora de pneus para a Fórmula 1. Uma boa oportunidade para um panorama histórico sobre a passagem da marca pela categoria.

Desde 1991 que nenhuma equipe vai à pista calçada com os italianos. Naquele ano ocorreu a última vitória, com Nelson Piquet, com a Benetton, no GP do Canadá. Engana-se, porém, quem pensa que eles saíram no auge. Antes do brasileiro, o último a vencer de Pirelli havia sido Gerhard Berger, no GP do México de 1986 - que ganhou a corrida justamente por confiar no menor desgaste de seus compostos, levando o carro até o fim sem parar nos boxes.

No ano anterior, Nelson Piquet havia vencido o GP da França (foto) para salvar o ano da fabricante. Os pneus geralmente eram inferiores aos Goodyear, e na chuva do GP de Portugal protagonizaram um vexame histórico. Paul Ricard foi a única pista onde eles se equipararam aos americanos; o desempenho em reta do motor BMW da Brabham ajudou o brasileiro a fugir dos rivais na longa reta Mistral, e os novos Honda da Williams só alcançariam a plenitude na corrida seguinte, em Silverstone.

A conquista de Piquet tirou a Pirelli de uma fila de quase 28 anos: Stirling Moss era o último vencedor da marca, pelo GP da Itália de 1957. Os anos 50 ainda são a década de ouro dos pneus italianos, época em que competiram sobretudo contra os Dunlop britânicos e Englebert belgas. Agora liberados da concorrência, estes números ficarão no passado, e a marca tende a somar vitórias ad infinitum às 43 que já possui.

Brabham, Jerez de la Frontera, 1990

Já faz muito tempo que as equipes da Fórmula 1 desembarcaram pela última vez suas tralhas para disputar o GP da Espanha em Jerez. Mas o circo continua rondando o circuito até os dias de hoje. Após uma pausa para o carnaval, os testes na desértica paisagem andaluz prosseguem do dia 17 ao dia 20 de fevereiro.

Indie Rocks – Team Pretoria, África do Sul 1968

Uma equipe de um piloto só, de uma corrida só. Jackie Pretorius foi um grande nome do automobilismo de seu país a seu tempo e, como seus compatriotas, costumava se inscrever nos GPs quando a Fórmula 1 visitava a África do Sul.

Tentou largar em meio aos ‘pilotos graduados’ em 1965, num carro nacional, da LDS. A foto mostra sua segunda tentativa: com um Brabham BT11, munido de um motor Climax.

Largou em 23º e último, e completou 71 das 80 voltas. Apesar de receber a bandeirada, não foi classificado por não atingir o percurso mínimo, 90% da distância do vencedor. Pretorius fez outras duas aparições, mas não com seu Team Pretoria: em 1971, com o Team Gunston, e em 1973, com um dos carros de Frank Williams.

O piloto foi bastante influente do lado de fora das pistas: por exemplo, como um dos mentores e conselheiros de Jody Scheckter, prestes a tentar a sorte na Europa. Era conhecido por seu bom humor e irreverência.

Nos últimos anos, viveu uma aposentadoria confortável, até que a violência endêmica do país lhe cobrou o preço. No ano passado, uma tentativa de assalto à sua casa o deixou ferido. Pretorius não resistiu e morreu em 30 de março de 2009. Antes, havia perdido sua mulher, também assassinada.

Indie Rocks – Frank Williams, Espanha, 1969

Este post dá início a uma série que há tempos venho planejando, sobre equipes independentes na Fórmula 1. O foco desta serão as imagens, com textos curtos para contextualização. No início dos anos 1980, a categoria fundiu dois conceitos até então independentes: equipe e construtor.

Construtor é o fabricante de um carro ou chassi. Equipe é uma empresa que coloca o carro para correr. Até o fim da década de 1970, era possível comprar um carro de algum fornecedor e colocá-lo na pista por conta própria. Note que nunca houve um campeonato de equipes, mas sim de construtores de Fórmula 1, o que quer dizer que uma equipe independente não apareceria individualmente na tabela. Os pontos conquistados pela Rob Walker, por exemplo, no campeonato de construtores de 1961, foram revertidos à Lotus, sua fornecedora à época.

Esta série começa com um carro de Frank Williams e de sua Frank Williams Racing Cars, numa foto do GP da Espanha de 1969, em Montjuïc. O piloto era o seu protegido Piers Courage, e o carro, um Brabham BT26A – por sinal, o mesmo modelo usado pela equipe de fábrica naquela corrida. Williams se tornou construtor apenas em 1975, ao se associar a Patrick Head. Antes disso também se engajara em projetos mal sucedidos, como o da Iso-Marlboro.

GP da Itália 1969 - Não estou lá

Um feliz (?) clique captou, na mesma foto, Jochen Rindt (Lotus) e Piers Courage (Brabham, Frank Williams Racing Cars) em disputa direta durante o GP da Itália de 1969. Nenhum dos dois largariam outra vez em Monza, na Fórmula 1, na vida.

Courage pereceu no GP da Holanda do ano seguinte, e Rindt justamente em Monza, durante os treinos. Naquele ano, porém, o austríaco marcou a pole position, chegando em segundo lugar, a míseros 8 centésimos do vencedor, Stewart. Courage chegou a liderar por duas voltas não-contínuas, recebendo a bandeirada em quinto.

A indústria do tabaco – e a Indústria Cultural

O assunto post anterior suscitou uma boa discussão nos comentários e se abre para uma série de outras questões. Uma delas: o que tem teria de tão errado James Hunt fumar no pódio, se o carro dele era patrocinado pela Marlboro? Resposta: nada de errado.

Mas quando Kimi Raikkonen é flagrado na noite, durante a pré-temporada, com um cigarro na mão, ele vira a primeira página dos tabloides ingleses. Pior ainda: seu carro é patrocinado pela mesma Marlboro.

Já vimos que Raikkonen é piloto de uma época em que as mortes no automobilismo não são frequentes nem toleráveis, e que o corpo do piloto segue uma disciplina rígida para se manter em forma. Já Hunt é de uma época em que sentar em um carro de corrida é, conscientemente ou não, se recusar a entregar o corpo a uma disciplina que o coloque para trabalhar em função do capitalismo ou qualquer outro grande sistema de poder.

Também nos anos 60 e 70, época em que já se sabia os males advindos do cigarro, fumar era um pouco como sentar em um carro de corrida, na visão de alguns. A lógica do pensamento era que o Estado (capitalista, burguês) não queria que seus cidadãos fumassem, pois um fumante daria muito mais despesa ao sistema de saúde, ao mesmo tempo em que sua produtividade seria muito menor.

Logo, fumar seria uma forma e combater o poder do Estado (logo, o poder do capital e da burguesia). Até hoje ainda se pensa da mesma forma em algumas regiões, a começar pela França. Fumando, nos libertamos da opressão sofrida por nosso corpo.

Não por acaso a indústria do tabaco formou uma parceria tão forte com o automobilismo. Já falei sobre isso em outro post, mas vale a pena retomar.

As tabagistas se interessaram pela Fórmula 1 (e o automobilismo) porque era uma forma de driblar as restrições impostas à propaganda de cigarro na Europa desde o fim dos anos 60. Mas por que a Fórmula 1 se interessou pelas tabagistas?

Sabemos que Colin Chapman foi o primeiro a estampar um patrocínio não-vinculado a automobilismo em seus carros, em 1968. Por que ele precisaria desse dinheiro? Aí vai a minha hipótese: para a pesquisa em aerodinâmica. No mesmo ano de 68 os aerofólios apareceram nos carros. Em 1972, a Lotus apresenta seu primeiro bólido em formato de cunha. Na mesma época, a Brabham começa a pensar no embrião do efeito-solo. Ok, a Brabham não era patrocinada em 72. Nos anos seguintes, ela se associa à Martini.

Os pilotos eram garotos-propaganda ideais para o cigarro (principalmente ele, embora também para bebidas e outros) pelos motivos já colocados: arriscavam a vida, não submetiam seu corpo à lógica do trabalho. Mas será que não há nada de errado nessa história?

Afinal, por mais que não houvesse nada de errado em ser fumante e piloto de alto nível ao mesmo tempo, a empresa tabagista não ganha dinheiro vendendo cigarros para pilotos, mas sim para as pessoas comuns, como eu ou você, que trabalham durante a semana. O que faz essa pessoa ligar a tv para assistir à Formula 1 no domingo?

Um filósofo chamado Theodor Adorno, que morreu em 69, dedicou sua vida a responder a essa pergunta (claro, tendo outras balizas que não a tv e não a Fórmula 1). Ele formularia a resposta da seguinte forma: o cidadão comum liga a tv para ver pilotos correndo, ou seja, pessoas livres da disciplina imposta ao corpo, porque ele não pode fazer a mesma coisa. Ele não pode ser livre, por isso se contenta que outros sejam livres no lugar dele. Ele troca seu prazer real pelo prazer voyeur. A Fórmula 1 (e não só ela), portanto, é a válvula da panela de pressão que é a vida do espectador: sem ela, o espectador iria lutar para conquistar sua própria liberdade, ao invés de se contentar com a liberdade dos outros.

E o piloto, como fica nessa história? Ele é o símbolo da liberdade ou o mais perverso agente da opressão?

Não é preciso dizer que este não é um debate encerrado. Ao mesmo tempo em que a questão da liberdade do corpo perdia força, o mesmo acontecia com as teorias de Adorno. E a Fórmula 1 via cada vez menos mortes. Adorno termina sua teoria dizendo que o sistema, que ele chama de Indústria Cultural, sequestra os momentos de lazer do indivíduo e os transforma numa imitação amigável do trabalho.

Nada mais natural, portanto, que os pilotos, de bon vivants nos anos 70, sejam hoje compenetrados workaholics.

Warwick Farm, 16/02/1964

Este foi o dia em que você devia ter estado lá. Você teria visto pilotos de projeção internacional, três deles campeões mundiais, em carros de 2,5 litros (a Fórmula 1, na época, era limitada a 1,5 litros). Teria visto Frank Matich marcar a pole, teria visto Denny Hulme imóvel na primeira fila, quando foi dada a largada e, se não tivesse fechado os olhos para se poupar do strike iminente, teria visto que todos os 17 carros passaram sem contratempos pelo neozelandês. Ainda bem: tivesse alguém batido, e quem sabe o campeão mundial de 1967 fosse outro.

Na frente, Brabham reinava sozinho. Os dois Cooper da equipe Bruce McLaren Racing, Timmy Mayer (irmão mais novo do Teddy. Sim, esse mundo é pequeno) e o próprio, se abalroaram na primeira volta mas nada lhes aconteceu. Matich era o segundo e Graham Hill o terceiro.

Matich assumiu a liderança na terceira de 45 voltas, mas ao sexto giro a suspensão, literalmente, o tirou da pista. Brabham passou a controlar friamente a liderança e a prova permaneceu em velocidade de cruzeiro até os carros atingirem a metade da distância total.

Foi quando McLaren e Mayer, sempre nessa ordem, se livraram de Hill e passaram a descontar a diferença em relação ao líder. Hulme, que não havia abandonado, não perdera apenas as chances de vitória com seu problema na largada: perdeu também o bom senso, e corria para alcançar um honrável quinto lugar ao final.

A esta altura, McLaren estabelecia a melhor volta da prova (1m37s4) e passava a incomodar Brabham, que por sua vez teve de mostrar por que seu apelido era Old Jack. Ambos fizeram a última volta colados, para receberem a bandeirada a 4 décimos de diferença.

Você devia ter estado em Warwick Farm aquele dia. Teria notado que Brabham, apesar de perseguido, jamais perdeu o controle da corrida. Por outro lado, alguém talvez lhe teria confidenciado que os Brabham eram muito mais dóceis para guiar do que os Cooper, o que prova que Bruce também estava entre os grandes.

Para quem quiser mais detalhes da Tasman Series 2,5L, ou melhor, todos os detalhes, basta entrar neste link. Mais histórias da categoria aparecerão nos próximos dias!

Para não esquecer a Tasman Series

A blogosfera (mea culpa embutido) cometeu uma gafe imperdoável: esqueceu-se de lembrar da Tasman Series, uma as maiores competições off-Fórmula 1 de todos os tempos. Ocorria anualmente durante o verão australiano e neozelandês; 2009 marca os 45 anos de sua criação - e os 40 anos de seu último campeonato relevante, do regulamento para carros de 2,5 litros.

Na foto acima, Jack Brabham alinha seu carro homônimo para a corrida de Warwick Farm - uma espécie de Aintree em Sidney - do primeiro campeonato. Era dia 16 de fevereiro. Quem compareceu ao hipódromo convertido em pista teve o prazer de ver uma chegada inacreditável, com o (na época) bicampeão mundial batendo Bruce McLaren, em um Cooper, por vulgares 4 décimos de segundo.

Visto que boa parte da audiência deste blog terá coisa melhor a fazer (espero sinceramente) do que informar-se sobre automobilismo, o Cadernos não sofrerá atualização até a próxima quinta. Semana que vem, continuo a reparar esta falha vergonhosa da mídia automobilística alternativa (e da não-alternativa também).

Ah, antes que me esqueça: Bruce perdeu a batalha, mas venceu a Tasman Series daquele ano.

O GP da França de 1965, por Jack Brabham

No ano e 1965, o experiente piloto e jovem construtor Jack Brabham assinava uma coluna mensal da revista Motor Racing. A seguir, seu relato do GP da França daquele ano, o primeiro da Fórmula 1 em Charade. Tradução livre.

Grande Prêmio da França – 27 de junho de 1965

Nós tínhamos de preparar os carros de Fórmula 1 para Clermont-Ferrand, e ainda deixar os carros de Fórmula 2 preparados para a corrida de Reims, no fim de semana seguinte.

De novo, pedimos três inscrições, mas os organizadores do GP da França nos deram apenas duas. Dessa forma, como havíamos prometido a Denny Hulme algumas corridas na F1 este ano, e também porque Denny tinha vencido a corrida de F2 em Clermont ano passado, achamos que seria uma boa oportunidade para lhe inscrever.

O motor de quatro válvulas foi consertado a tempo do GP, para ser colocado no carro do Dan [Gurney]. Eu não conhecia nada do circuito, e de fato não tinha sequer dado uma volta ao redor dele antes da prova. A experiência prévia de Denny na pista foi, naturalmente, de grande ajuda enquanto preparávamos os carros, particularmente a respeito do acerto da suspensão. Tínhamos feito um belo trecho em testes com o carro do Denny antes de ir a Clermont, e o carro estava 100% acertado, com os amortecedores e molas corretos o bastante. Por isso mesmo Denny pôde pisar fundo e surpreender a todos com o melhor tempo no primeiro dia de treinos. Essa pista demanda aprendizagem, embora os melhores pilotos não demorem muito a pegar o jeito de um traçado novo, mas a experiência prévia de Denny lhe deu um salto à frente dos outros, num primeiro momento.

É uma pista para pilotos de verdade. Minha única crítica é quanto à posição dos pits, que não é boa. Era um belo problema ter de percorrer a estrada por uns 400 metros para chegar ao posto de reabastecimento, e após encher os tanques não era possível voltar aos pits sem percorrer todo o circuito. A área devotada ao paddock é muito rústica e pequena. Após a corrida eu perguntei aos organizadores por que eles não colocaram os pits no lugar do posto de reabastecimento, onde há muito mais espaço, mas aparentemente é impossível colocar os espectadores no lado oposto da pista naquele local. O comprimento do pit lane é insuficiente, pois quando todos os carros estavam fora dos boxes durante os treinos, frequentemente não havia espaço para algum deles. O resultado foi carros estacionados em fila dupla enquanto comissários corriam e gritavam, mas não havia nada a ser feito quanto a isso.

Foi a primeira vez que atuei como chefe de equipe em um Grand Prix, e gostei bastante disso. É estranho, porém, estar preso aos pits se preocupando com os pilotos lá fora, na pista.

A grande preocupação durante a corrida foi quando Dan teve problemas e entrou no box para trocar um plug. Em seguida, ele voltou à prova e começou a virar extremamente rápido, ao mesmo tempo em que alguns pingos de chuva começaram a cair. Então, de repente, o Dan não apareceu, e passei alguns minutos tenso, pensando se ele tinha quebrado ou saído da pista. Fiquei muito aliviado em ouvir que o motor havia estourado, embora não estivesse muito feliz pelo motor estourado. Ele era muito caro, mas ao menos meu espírito ficou tranquilo.

Durante a segunda sessão de treinos Dan ainda não estava satisfeito com seu motor de quatro válvulas. Não conseguimos fazer o sistema de injeção funcionar adequadamente. E após os treinos tivemos um vazamento de gasolina da parte interna da bomba de injeção que começou a pegar fogo na garagem, e não tivemos tempo de reparar isso. Queimou todos os bicos injetores, e nós achamos por bem trocar o motor. Então, para a corrida, Denny usou o motor com o qual corri em Spa; este tendo percorrido muitas milhas em corrida e sem ter sido examinado entre as duas provas. Dan usou o motor que eu havia estourado nos treinos em Spa, que voltara após ser restaurado pela Climax.

Na corrida, um plug se soltou no motor de Dan e outro teve de ser trocado. Ele veio aos pits em seis cilindros. O motor fazia um som muito feio, e para fazer uma volta em 3m26s nessas circunstâncias, ele deve ter sido muito forçado.

Acho que Denny fez uma corrida extremamente boa. Ele foi alvejado de forma muito ruim na largada. Me disseram que Bandini foi muito agressivo no cair da bandeira, e se atirou pra cima de alguns rivais, mas não prestei atenção nisso por estar atento aos nossos carros. Isso mostra o quão focado você fica quando é um chefe de equipe!

Por ter sido alvejado, Denny passou após a primeira volta em décimo quarto, mas começou a galgar posições continuamente até ser o quarto colocado, posição que manteve até o fim.

O motor do Denny soava muito bem toda vez que passava pelos boxes, e esta era uma unidade na qual eu tinha muita confiança. Descobrimos que estes motores, quando fazem uma corrida, geralmente farão uma segunda. Se eles dão trabalho, o fazem bem cedo. Não fiquei muito surpreso ao ver após a corrida que a pressão do óleo caiu um pouco perto do fim. Mas esta queda só começou na última volta, e acredito que ele poderia ter corrido muito mais. Foi apenas consequência de haver trepidação nos tanques, e em um circuito como Clermont isso acontece muito facilmente.

Um dia interessante, mas não acho que eu queira ser um chefe de equipe. Em breve, estarei pilotando novamente.

Nota: Este blog volta a ser atualizado no fim de semana. Até!