Raikkonen, Sauber

O anúncio da retirada (temporária?) de Raikkonen e a volta da Sauber sob o camando de seu fundador, sem o intermédio do suspeitíssimo grupo Qadbak, acentuam a dimensão simbólica da foto acima.

Este é o ano de estreia de Kimi na Fórmula 1, época em que o piloto costumava performar desempenhos muito diferentes do que nos últimos anos. Precisa explicar? Basta ver a foto, a forma de ataque à curva, o contra-esterço, o pneu rasgando a linha branca mesmo em condições adversas. Um piloto que virava o volante como se não houvesse amanhã.

O clique foi dado no GP da Grã-Bretanha de 2001.

Kimi

Fora da Ferrari, sem ânimo e provavelmente com mais de sete dígitos na conta bancária, o campeão Kimi Raikkonen decidiu que passará 2010 longe da Fórmula 1, e talvez sequer volte em 2011. A ausência de Kimi acentua a homogeneidade dos já homogêneos pilotos da categoria.

Embora fechado, taciturno e alheio ao que se passa em seu redor, eis alguém que fará falta. Raikkonen é um piloto que oxigena esse mundinho vip e asfixiante do paddock cheio de falas calculadas, de bons mocismos, de 'public relations', de elogios respeitosos. Ele não sabe falar com a imprensa, e ocasionalmente sequer sabia no domingo de manhã em que volta faria seu pit stop.

Nas últimas duas temporadas Kimi quase nunca demonstrava brilho. Especula-se que estivesse desmotivado, mas sua recusa em revelar sentimentos não permite uma conclusão mais precisa.

E no entanto, ele é um dos melhores pilotos da década. Começou muito jovem e desacreditado, mas bastou entrar na pista para mostrar que estava na Fórmula 1 para vencer.

Logo se consolidou como arrojado e agressivo. Ajudaram a construção dessa imagem alguns momentos específicos, como atravessar uma cortina de fumaça acelerando em plena reta de Spa-Francorchamps, em 2002, sem saber o que havia do outro lado.

E foi justamente a mítica pista belga que Raikkonen escolheu para tornar-se imbatível, ou quase. Lá obteve quatro vitórias acachapantes, das 18 que acumulou. Mesmo na Ferrari, em seus anos menos inspirados, parecia recuperar um pouco de sua velha forma: não por acaso foi em Spa sua última vitória (foto), e única em 2009.

Se o campeonato mundial veio em 2007, quase entregue de presente pelos adversários, pode-se afirmar que seus melhores momentos se concentram em 2005, ano em que a McLaren lhe entregara um carro rápido, mas que quebrava de maneira constante, às vezes bizarra.

Incapaz de superar Alonso e a Renault, restou a Kimi provar sua constante, não raro surpreendente genialidade. Na última curva de Hockenheim durante a classificação, por exemplo, ou no tumultuado GP do Japão.

Mais de uma vez Raikkonen declarou que preferia ter corrido na Fórmula 1 dos anos 70. Sua condução em momentos de risco, e seu apreço por pistas notoriamente complicadas sugerem que o finlandês teria boas chances de sucesso.

Mas os tempos são outros e ele nunca foi o mesmo após carregar o número 1. Passou a ser batido nos sábados – dia em que a categoria frequentemente define seu vencedor – por Felipe Massa. Na Fórmula 1 dos reabastecimentos e da falta de ultrapassagens, também começou a faltar garra para o finlandês.

Em 2010, mais um autódromo Tilke entra no calendário. A temporada se inicia no Bahrein e termina em Yas Marina, não sem antes passar por Marina Bay, pela marina de Valência e pela marina da Coreia do Sul. Raikkonen não estará lá, mas provavelmente marcará presença em uma ou outra etapa de rali. Talvez ele esteja certo. Os ralis precisam de pilotos. Na Fórmula 1, bastam os motoristas.

GP da Bélgica 2009 – Kimi Räikkönen, rei da Bélgica

Os Leopoldos que se cuidem, pois há um novo pretendente ao trono belga. Ele se chama Kimi-Matias Räikkönen, assim mesmo, coroado com todos os tremas que nós, lusófonos, teimamos em lhe negar.

Raikkonen chega à quarta vitória em Spa-Francorchamps, incontestável, absoluto, de maneira alguma desmerecida. Largou do sexto posto, mas já descia a Eau Rouge em terceiro. Era segundo na Les Combes, onde pouco depois um acidente múltiplo tirou Grosjean, Button, Hamilton e Alguersuari. Ao sair do Safety Car, lá entrava o finlandês na Eau Rouge outra vez, agora colado no câmbio de Fisichella. Ao fim da Radillon um quase tocava o outro, mas a Ferrari se posicionou à esquerda e, com o Kers, bastou a reta Kemmel para que alcançasse a liderança.

Mesmo assim, a corrida esteve longe de estar ganha. Uma Force India irreconhecível, com um Fisico que há anos não se via, escoltou o carro vermelho sem descanso, inclusive entrando nos boxes nas mesmas voltas, até chegar em segundo lugar.

A prova teria sido infinitamente mais chata caso Barrichello não tivesse, como tornou-se hábito, permanecido plantado no grid. Em último, aproveitou a bandeira amarela para ir aos pits, saindo então à caça dos pontos perdidos. Uma ultrapassagem por fora em Webber em plena Blanchimont ilustrou a recuperação. Em sétimo, a poucas voltas do fim, seu Mercedes soltava fumaça, parecia que não ia resistir. Resistiu, para se consumir em chamas já no pit lane.

Mas mesmo os mais bem sucedidos, porem, não foram mais que coadjuvantes frente a Raikkonen, que parece ter nascido para pilotar em Spa – agressivo, inconsequente, o ar blasé, a aversão ao glamour. Após ter vencido o campeonato de 2007, parece que o espetáculo midiático, financeiro, publicitário da Fórmula 1 suplantou aquela alegria de correr que sempre deixava transparecer desde a estreia. Fazia tempo, não era o mesmo piloto de antes, que atravessou uma cortina de fumaça no meio da Eau Rouge sem pestanejar durante uma volta rápida, em 2002. Ou aquele que ganhou sua primeira prova em Spa, em 2004, largando em décimo. Ou no ano seguinte, na chuva. No ano passado, a vitória parecia certa, antes do GP virar loteria.

Andava apagado ultimamente – mas quem é rei nunca perde a majestade.

A indústria do tabaco – e a Indústria Cultural

O assunto post anterior suscitou uma boa discussão nos comentários e se abre para uma série de outras questões. Uma delas: o que tem teria de tão errado James Hunt fumar no pódio, se o carro dele era patrocinado pela Marlboro? Resposta: nada de errado.

Mas quando Kimi Raikkonen é flagrado na noite, durante a pré-temporada, com um cigarro na mão, ele vira a primeira página dos tabloides ingleses. Pior ainda: seu carro é patrocinado pela mesma Marlboro.

Já vimos que Raikkonen é piloto de uma época em que as mortes no automobilismo não são frequentes nem toleráveis, e que o corpo do piloto segue uma disciplina rígida para se manter em forma. Já Hunt é de uma época em que sentar em um carro de corrida é, conscientemente ou não, se recusar a entregar o corpo a uma disciplina que o coloque para trabalhar em função do capitalismo ou qualquer outro grande sistema de poder.

Também nos anos 60 e 70, época em que já se sabia os males advindos do cigarro, fumar era um pouco como sentar em um carro de corrida, na visão de alguns. A lógica do pensamento era que o Estado (capitalista, burguês) não queria que seus cidadãos fumassem, pois um fumante daria muito mais despesa ao sistema de saúde, ao mesmo tempo em que sua produtividade seria muito menor.

Logo, fumar seria uma forma e combater o poder do Estado (logo, o poder do capital e da burguesia). Até hoje ainda se pensa da mesma forma em algumas regiões, a começar pela França. Fumando, nos libertamos da opressão sofrida por nosso corpo.

Não por acaso a indústria do tabaco formou uma parceria tão forte com o automobilismo. Já falei sobre isso em outro post, mas vale a pena retomar.

As tabagistas se interessaram pela Fórmula 1 (e o automobilismo) porque era uma forma de driblar as restrições impostas à propaganda de cigarro na Europa desde o fim dos anos 60. Mas por que a Fórmula 1 se interessou pelas tabagistas?

Sabemos que Colin Chapman foi o primeiro a estampar um patrocínio não-vinculado a automobilismo em seus carros, em 1968. Por que ele precisaria desse dinheiro? Aí vai a minha hipótese: para a pesquisa em aerodinâmica. No mesmo ano de 68 os aerofólios apareceram nos carros. Em 1972, a Lotus apresenta seu primeiro bólido em formato de cunha. Na mesma época, a Brabham começa a pensar no embrião do efeito-solo. Ok, a Brabham não era patrocinada em 72. Nos anos seguintes, ela se associa à Martini.

Os pilotos eram garotos-propaganda ideais para o cigarro (principalmente ele, embora também para bebidas e outros) pelos motivos já colocados: arriscavam a vida, não submetiam seu corpo à lógica do trabalho. Mas será que não há nada de errado nessa história?

Afinal, por mais que não houvesse nada de errado em ser fumante e piloto de alto nível ao mesmo tempo, a empresa tabagista não ganha dinheiro vendendo cigarros para pilotos, mas sim para as pessoas comuns, como eu ou você, que trabalham durante a semana. O que faz essa pessoa ligar a tv para assistir à Formula 1 no domingo?

Um filósofo chamado Theodor Adorno, que morreu em 69, dedicou sua vida a responder a essa pergunta (claro, tendo outras balizas que não a tv e não a Fórmula 1). Ele formularia a resposta da seguinte forma: o cidadão comum liga a tv para ver pilotos correndo, ou seja, pessoas livres da disciplina imposta ao corpo, porque ele não pode fazer a mesma coisa. Ele não pode ser livre, por isso se contenta que outros sejam livres no lugar dele. Ele troca seu prazer real pelo prazer voyeur. A Fórmula 1 (e não só ela), portanto, é a válvula da panela de pressão que é a vida do espectador: sem ela, o espectador iria lutar para conquistar sua própria liberdade, ao invés de se contentar com a liberdade dos outros.

E o piloto, como fica nessa história? Ele é o símbolo da liberdade ou o mais perverso agente da opressão?

Não é preciso dizer que este não é um debate encerrado. Ao mesmo tempo em que a questão da liberdade do corpo perdia força, o mesmo acontecia com as teorias de Adorno. E a Fórmula 1 via cada vez menos mortes. Adorno termina sua teoria dizendo que o sistema, que ele chama de Indústria Cultural, sequestra os momentos de lazer do indivíduo e os transforma numa imitação amigável do trabalho.

Nada mais natural, portanto, que os pilotos, de bon vivants nos anos 70, sejam hoje compenetrados workaholics.

GP da Bélgica 2008 – Para chegar em primeiro

Há um ditado inglês na Fórmula 1 que, apesar de não ter sido dito por Fangio, tem lá um certo charme: ‘To finish first, first you have to finish’ (‘Para chegar em primeiro, primeiro você tem que chegar’).

O fato de ser uma frase estabelecida, um lugar-comum, um clichê, prova o quanto a situação em que Raikkonen se viu hoje é recorrente no automobilismo, mas também o quanto ela causa perplexidade. Aproveitou-se de uma largada feliz e de uma rodada de Hamilton na segunda volta, na La Source. A partir daí, deu o tom da corrida com a firmeza de um Karajan.

O talento lhe sobrou ao longo das 44 voltas e dos 7 quilômetros. Em outras palavras – ou melhor, nas palavras de um autor consagrado -, ao finlandês não sobrou virtú. Mas a virtú, sozinha, não é suficiente para vencer, é necessário fortuna. Este é o nome que encontraram, no século XVI, para o imponderável, o eventual, para a lama no campo de batalha, para a espada que escorrega na armadura do adversário e para o clima úmido das montanhas das Ardenas onde fica Spa-Francochamps.

Da chegada da fortuna, Hamilton soube usá-la melhor. A chegada de uma fator tão decisivo nos momentos finais de uma corrida sem adversários desestabilizaria qualquer um, inclusive Kimi. A pressão que o inglês se determinou a exercer afobou o finlandês, mas... ora, isso não é suficiente para o carro ser jogado ao muro. Mas foi o que aconteceu.

Os deuses da Eau Rouge
Hamilton sabe andar no molhado como ninguém na Fórmula 1 presente, e Massa vem encontrando dificuldades para se virar em tais condições. Entretanto, na última volta, havia uma Eau Rouge.

Havia uma Eau Rouge no meio do caminho. Molhada. Admito, meus caros, que fechei os olhos enquanto a câmera onboard do carro de Hamilton filmava-o descer e virar e subir aquela curva. E, quando Hamilton saiu da Eau Rouge, ele havia deixado de ser um menino para se tornar um campeão.

Lugares-comuns
Quando algo de insólito acontece em uma prova, é comum encontrar na blogosfera, na cobertura da Globo e na imprensa escrita uma série de lugares-comuns. “Corrida Maluca”, “Loteria”, “Carreras son carreras...” e algumas outras são aplicáveis à corrida de hoje. Escolhi este lugar-comum do título porque ele não é tão comum assim, ao menos em português.

A ele, porém, cabe ainda uma ressalva. Para chegar em primeiro, não é necessário apenas chegar. Às vezes, também é necessário passar pela Eau Rouge molhada, com pneus para pista seca, e não se deixar intimidar. E depois contornar a Malmedy, a Pouhon, a antiga Stavelot, e subir a Blanchimont em condições idênticas e na frente de todos os outros. Quando isto acontece, talvez você já não seja a mesma pessoa.