Constante e variáveis

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.

Vitória de cabeça

Não, não passou despercebida a conquista do campeonato de Vettel e sua importância histórica e blá-blá-blá. Mas, antes de expor qualquer comentário sobre o assunto, talvez seja mais interessante falar sobre a corrida de ontem em Suzuka e sobre seu vencedor, Jenson Button.

Para quem tem reservado um olhar mais detido às últimas corridas do inglês, chega a ser estranho se dar conta de que esta é a sua primeira vitória com a McLaren em pista seca. Porque, se em seus primeiros dias na equipe ele parecia pouco mais do que um segundo piloto de luxo que sabia se aproveitar de pistas lisas, recentemente seu desempenho tem sobressaído seja qual for o clima, o tipo de traçado ou o fuso horário.

Sem chuva, mas com inteligência. As últimas voltas em Suzuka foram uma aula. Após a última rodada de pit stops, mesmo na liderança, Button não apresentava um rendimento tão bom quanto no início. Isso não foi um problema enquanto Vettel, terceiro, importunava Alonso, segundo. Até que uma boa alma da Red Bull deve ter lembrado seu piloto de que correr tais riscos a um ponto de distância de um campeonato mundial era, além de imaturo, uma estupidez. E, agora sem ter que olhar o retrovisor, Alonso percebeu que a vitória não estava assim tão distante.

Ao ver que o espanhol se aproximava, Button poderia ter tentado responder pisando mais no acelerador. Poderia, mas não o fez. Preferiu fazer o contrário: a poucas voltas do fim, e numa situação de rápido desgaste de pneus, diminuiu o ritmo e deixou que Alonso encostasse.

Alonso assentiu e manteve a perseguição, até chegar a 1s do líder. De pneus gastos e a dois giros da bandeira quadriculada, ele já não era mais uma ameaça para Button, que, de cabeça fria e calçados mais inteiros, levou o carro até o fim sem ser assediado.

Não tem sido muito comum ver, ultimamente, uma demonstração tão eloquente de nervos de aço, leitura da situação e noção de timing ao mesmo tempo. Um dos grandes momentos do ano - um ano que já tem o nome de Vettel escrito, mas o qual o piloto inglês tem contribuído mais do que nenhum outro para tornar memorável.

Dez anos de Hakkinen, dez anos depois

Alguns dias atrás completaram-se dez anos da última vitória de Mika Hakkinen na Fórmula 1, obtida no penúltimo GP de sua carreira, transcorrida durante onze temporadas. Certamente um dos melhores pilotos de sua geração, aquele emblemático GP dos Estados Unidos de 2001 é um bom ponto de partida para um olhar mais detido sobre o finlandês.

Não foi uma corrida comum, certamente. Era o primeiro grande evento esportivo que aconteceria em solo estadunidense após o 11 de setembro. Houve conversas sobre o cancelamento da prova.

Após uma batida no warm-up e a perda de sua melhor volta no sábado, Hakkinen largou em quarto. O piloto da McLaren brigou com as duas Ferrari pela ponta a partir da metade do percurso e até as últimas voltas, primeiro com Schumacher, mas, sobretudo, com Barrichello, que o perseguiu ferozmente até seu motor estourar, a um giro do fim.

Ao cruzar a bandeira quadriculada, Hakkinen havia provado, em 1h30, todas as melhores as qualidades que demonstrara anteriormente: indiferença aos revezes, frieza ao ser atacado, capacidade de reagir psicologicamente. Mal saiu do carro, foi erguido no colo por Ron Dennis e Norbert Haug; e depois, no pódio, por Schumacher (seu mais tenaz adversário) e por Coulthard (seu mais fiel companheiro de equipe).

Ele ainda correria o GP do Japão de 2001, mas sua despedida simbólica da Fórmula 1 já estava consumada.

"HAKKINENS"
Foi um "adeus" memorável, mas seria uma redução imperdoável dizer que aquela prova resume sua carreira. Em onze anos, o piloto assumiu quase tantos papéis diferentes quanto o teatro do automobilismo pode oferecer.

Deixemos de lado os dois primeiros anos corridos em uma Lotus à beira do abismo. No fim de 93, 'efetivado' pela McLaren, ele foi um prodígio, um futuro campeão, capaz de (oh!) superar Senna em uma sessão classificatória. No ano seguinte, já primeiro piloto da equipe, liderou-a com segurança ímpar, uma segurança desmedida, diga-se, pois não foram poucas as vezes que ele encontrou o muro. Causou tantos acidentes que a FIA o suspendeu por uma corrida. A McLaren, como que por piada, o substituiu por Philippe Alliot, um dos mais estabanados profissionais à época em atividade.

No fim de 95, o finlandês sofreu seu pior acidente, durante os treinos em Adelaide. Saiu da pista para o coma. Achava-se que seria seu fim. Não era: em 96, voltou ao cockpit já na primeira corrida. Nos dois anos seguintes, não era raro vê-lo andando atrás de Coulthard, com quem já dividia a equipe de Woking.

Mas, em 98, graças ao motor Mercedes, ao projeto de Newey e aos pneus com ranhuras, Hakkinen se viu na inédita posição de favorito ao título. Sua primeira vitória havia chegado, tardiamente, no ano anterior: 96 GPs após a estreia (recorde negativo para a época) e dada de presente por Jacques Villeneuve. Sua segunda também foi assim: era líder, mas um erro da equipe o jogara atrás de seu companheiro; após pedido de Dennis, o escocês concordou em trocar as posições.

O campeão de 1998 foi considerado, à altura, mais o fruto de um bom carro do que o dono de uma pilotagem brilhante. O ano seguinte, o do bicampeonato, o viu em posição pior: uma segunda metade de temporada marcada por instabilidade emocional, pontos perdidos por nada e até um abandono na liderança, em Monza, que terminou com lágrimas derramadas à beira da pista. A redenção chegou na última prova, com a frieza já recuperada.

Mas a consagração veio só um ano depois. E não bastou mais do que uma reta, uma curva, um retardatário e a ultrapassagem mais espetacular da década, sobre Schumacher, para encher o finlandês de respeito.

Em 2001, com um carro incapaz de vencer as Ferrari, Hakkinen se viu abatido por uma nuvem negra que o acompanhava aonde quer que fosse. O azar encontrou sua expressão máxima quando o fez abandonar, líder, a 500m da linha de chegada, em Barcelona.

Nada mais difícil que sintetizar a carreira de Hakkinen. É certo que ele jamais foi um piloto completo - era uma negação na chuva e não tinha um preparo físico tão bom quanto muitos de seus pares -, mas mais de uma vez se mostrou arrojado, mais de uma vez deu provas de inteligência e fez uso de uma resistência psicológica estonteante na maior parte dos anos em atividade. Especialmente quando derrotava Schumacher.

McLaren do avesso

Às vésperas do GP da Grã-Bretanha, a mais britânica das equipes (ao menos neste momento) enfrenta uma situação estranha. Visto que a Red Bull está dois ou três degraus acima de qualquer outro competidor, a McLaren, vice, exerce uma espécie de protagonismo nesta temporada. Apesar de ter sido batida pela Ferrari em Valência, a equipe de Woking foi a única que conseguiu tirar Vettel do lugar mais alto do pódio até o momento em 2011.

Se os touros austríacos já não parecem ser mais vistos como inimigos (o conflito surge da proximidade), talvez o principal adversário do time prateado sejam certas contradições.

Começando pelo fato de que o piloto mais talentoso, Hamilton está atrás no campeonato. Doze pontos, é verdade, que nem é tanta coisa assim hoje em dia. Ainda assim, algo parece descompensado.

Em oito provas, Hamilton chegou em cinco á frente de Button, além de bater regularmente o companheiro em classificações. No Canadá, durante um conflito direto, Lewis abandonou. Mas ele não pode culpar Jenson: o maior adversário de Hamilton, em toda a sua carreira, foi Hamilton.

Foi para si mesmo que o piloto perdeu o campeonato de 2007 e quase o fez na última etapa de 2008. Foi pela agressividade desmedida que Lewis colocou sua corrida a perder em Monte Carlo e em Montreal.

Se algo o salva este ano, é seu desempenho arrojado e inteligente em Xangai, que acabou por lhe render uma vitória.


Não que Button não tenha seus momentos. Quando a chuva o permitiu, na Île Notre-Dame, o inglês pôde provar por que, afinal de contas, é campeão mundial. Acontece que Button tem um problema grave e, até agora, incorrigível: é incapaz de dar tudo de si em uma volta durante a classificação.

A parafernália do DRS e do kers tem contribuído para diminuir a importância do sábado no resultado final das provas - que chegou a um patamar inadmissível nos últimos anos -, mas a perda relativa de desempenho que Jenson acumula no treino contribui para provas em sua maioria opacas no domingo.

Button parece viver sua carreira em ciclos. Em um ano (suponhamos, 2004), é uma revelação; no outro, só faz número no grid. Parece conseguir se destacar durante somente uma metade da temporada - vide ano passado; vide até mesmo 2009, quando liderou uma volta pela última vez em junho. A não ser que rompa com essa sina, Jenson não segurará sua vice-liderança na tabela por muito tempo.

Juan Pablo e Jacques - Os bad boys voltam pra casa

O mês de julho de 2006 trouxe mudanças impotantes para o grid da Fórmula 1. Em momentos distintos, duas figuras com legiões de fãs e currículo nada desprezível fizeram suas últimas aparições na categoria. Pilotos com personalidade forte, cujo rosto era reconhecido até por quem não acompanhava corridas. Mas que foram dispensados sem cerimônia por suas respectivas equipes. São eles Montoya e Jacques Villeneuve.

Com o colombiano, tudo teve início há exatos cinco anos, na largada-hecatombe do GP dos EUA de 2006, em que dois acidentes paralelos tiraram sete carros da prova de uma só vez. O maior deles foi culpa de Montoya, que não só custou os abandonos seu e de seu companheiro, Kimi Raikkonen, como também fez Nick Heidfeld desenhar acrobacias no ar - e sair ileso. Foi a gota d'água para Ron Dennis.

Podemos lembrar que, mal foi contratado pela McLaren, Juan Pablo teve de ficar duas provas em repouso devido a um acidente mal explicado sobre o qual as manchetes da época citam as palavras "jogo de tênis" e "motocross". Os chefes de Woking, que até hoje se orgulha se ser um centro de trabalho sério e disciplinado, não estavam dispostos a tolerar alguém sempre visto na farra e acima do peso, como o colombiano.

Por isso, já no início de 2006 haviam anunciado a contratação de Fernando Alonso para o ano seguinte. Se quisesse permanecer no emprego, Montoya teria que superar Raikkonen. Não foi o que aconteceu.

Pouco depois do imbróglio de Indianapolis, Montoya tomou a dianteira e divulgou ter assinado contrato para correr na Nascar em 2007. Ron Dennis, que nunca costumou se dar por vencido, determinou em seguida que o colombiano estava, desde então, dispensado do posto de piloto titular da McLaren - mas impedido de correr nos stock cars americanos até o término do contrato.



Enquanto isso, na Sauber recém-incorporada pela BMW, Mario Thiessen também se mostrava insatisfeito com o desempenho de Jacques Villeneuve - embora raramente superado por Heidfeld, seu companheiro em treino, seu ritmo de corrida era notadamente inferior.

Como agravante, um certo piloto de testes chamado Robert Kubica estava roubando a cena dos treinos de sexta.

Na última curva da volta 31 do GP da Alemanha, o canadense se estatela no muro, sozinho. Como medida preventiva, Kubica é escalado para entrar no seu lugar na corrida seguinte, na Hungria, e rouba todas as atenções para si. Ato contínuo, BMW Sauber e Villeneuve anunciam em questão de dias o rompimento do contrato. Com 11 vitórias (a última conquistada em 1997) e um campeonato mundial na bagagem, Jacques não se sentia à vontade sendo colocado em comparação com um jovem cheio de garra.

Foram situações diversas que tiraram Jacques e Juan Pablo da Fórmula 1, curiosamente, no mesmo mês e, ainda mais curiosamente, após batidas violentas. Mas talvez elas tenham sido um sintoma de um mesmo fenômeno. A categoria, que precisava arranjar espaço para uma nova geração, não tolerava mais os tipos bad boys mais interessados em andar de moto ou tocar guitarra do que em seguir o cronograma de exercícios.

Villeneuve e Montoya eram também não gostavam muito de recitar respostas decoradas aos jornalistas e demandavam um certo trabalho extra dos departamentos de "PR" de seus times.

Eles eram gordos demais para a Fórmula 1; a Fórmula 1 era chata demais para eles.

GP do Canadá 2011 - Magic Button

A francófona Québec há de me perdoar, mas a melhor expressão para o domingo que Button teve vem de seu inglês materno: he made his way to victory.

Foi uma corrida molhada, dividida em duas partes, com uma interrupção de duas horas, na qual a condição da pista, dos pneus e dos pilotos mudou muito rápido. Sem falar nas entradas do safety cars, tão comuns em Montréal, multiplicadas pelo clima adverso.

Isso não explica, porém, como Jenson Button se sagrou vencedor. Button, que saiu do sétimo lugar do grid, infeliz com seu ritmo de classificação. Button, que se envolveu em um acidente com seu companheiro de equipe logo no início. Button, punido com um drive-through. Button, que trocou de pneu mais do que qualquer outro piloto. E, finalmente, Button, que encontrou Alonso no caminho e tirou o espanhol da corrida.

E tudo isso junto nem foi o mais impressionante. Digno de nota, sim, foi o 'rally' que aconteceu entre a última bandeira vermelha e a última volta. No quarto lugar, o inglês teve de assistir Schumacher e Webber lutando pelo segundo lugar à sua frente antes de conseguir superar ambos. Quando o fez, Vettel já estava longe. Durante as cinco voltas finais, o líder do campeonato viu sua vantagem diminuir décimos e décimos em todas as parciais. Na metade da última volta, a mancha prateada já enorme em seu retrovisor, capitulou e errou uma freada. Tarde demais.

No fim de 2009, quando Button foi campeão pela Brawn, registrei neste espaço que o inglês não parecia um vencedor completo, mesmo com o direito de ostentar o número 1 na temporada seguinte.

Hoje, não posso mais sustentar tal hipótese. Alguém que pilota com tamanha garra em uma pista perigosa e úmida, sabendo que não haveria uma segunda chance de tomar a liderança, merece mais do que um título. Hoje foi o dia de Magic Button.

GP da China 2011 - O piloto que quase perdeu

Talvez tenha sido pelo fato de as equipes ainda não saberem lidar direito com a nova parafernália da Fórmula 1 2011, suas asas móveis, pneus frágeis e kers. Mas o fato é que o GP da China foi uma grande incógnita. Na metade da corrida, eram ao menos cinco os pilotos que poderiam levar a vitória.

Isso porque a prova não foi uma disputa entre pilotos o tempo todo. Foi uma disputa entre estratégias (duas ou três paradas?), entre os projetos dos carros (até que ponto o desempenho nas retas determinará o vencedor?). Evitar o tráfego ou encará-lo? Gastar ou pneus na largada ou nas últimas voltas antes do pit stop?

As respostas não são tão simples. Hamilton fez três paradas, a última delas bem tarde, e teve pneu suficiente para ultrapassar um pelotão no fim da prova. Mas onde, exatamente, ele ganhou?

Mais fácil de responder é: onde ele quase perdeu? O inglês poderia ter posto tudo abaixo na classificação, largando atrás do companheiro. Também poderia tê-lo feito na largada, quando, mais rápido que Button, teve deixá-lo escapar para aguentar a pressão de Vettel atrás de si.

Como agravante, a McLaren quase o deixou na mão minutos antes do alinhamento, quando seu carro apresentou um vazamento em pleno box - ele saiu dos boxes, sem parte da carenagem, meio minuto antes de os pits fecharem.

Ao longo do percurso, seu desempenho foi extremamente irregular. Outros, que pareciam ter dado o pulo do gato, como Nico Rosbertg e Felipe Massa, porém, foram engolidos pelo pelotão no trecho final das 56 voltas.

Ao que tudo indica, foi aí que Hamilton realmente começou a vencer. Mais especificamente, quando superou Button, e iniciou uma caça a todos os que estavam á sua frente. Sua desenvoltura ao ultrapassar, aliás, é uma das principais características que o diferenciam de seu companheiro de equipe. Numa corrida saturada de pneus, de kers e de asas móveis, o vencedor foi aquele que mostrou ter o melhor braço.

Quando menos é mais - um patrocínio no lugar certo

A Braun é uma empresa que fabrica produtos eletrônicos de consumo doméstico. Foi fundada nos anos 1920, em Frankfurt. Ela se tornou subsidiária da Gillette em meados dos anos 80 e, atualmente, é comandada pelo grupo Procter and Gamble.

Mas sua história empresarial é menos conhecida que sua trajetória no design. Como é natural para uma empresa alemã do século XX, seus produtos sempre estiveram intimamente ligados à escola funcionalista de design. Sua fama nesse ramo se deve, em grande parte, a Dieter Rams, chefe do setor entre 1961 e 1995.

Na Fórmula 1, estampou em 1991 a carenagem e o aerofólio das Tyrrell de Stefano Modena (foto) e Satoru Nakajima.

Pode-se especular, a princípio, que o pouco tempo de sobrevivência da marca na categoria se deva ao desempenho da equipe: surpresa do ano anterior, com o (então) intrépido Jean Alesi, a Tyrrell conseguiu bons resultados na primeira metade da temporada, mas afundou rápido grid adentro, mergulhando no ostracismo.

A questão, no entanto, muda de perspectiva após conhecermos um pouco melhor o pensamento de Dieter Rams. Deyan Sudjic cita o designer em seu livro "A Linguagem das Coisas": "Ele descrevia os barbeadores e liquidificadores da Braun como mordomos ingleses, discretamente invisíveis quando não são necessários, mas sempre prontos para atuar sem esforço quando chamados".

Ora, para essa empresa, não faz sentido patrocinar uma equipe de ponta, nem se tiver orçamento suficiente para estampar sua marca nos bólidos favoritos.

As transmissões de TV no início dos anos 90 eram diferentes das atuais. Os líderes apareciam muito mais, ocupando a quase totalidade das duas horas da transmissão.

Agora imagine um liquidificador de 20 anos atrás, barulhento, ligado por duas horas seguidas. Ninguém quer isso. Todos querem um liquidificador que funcione quando necessário e depois possa ser rapidamente esquecido. Como uma Tyrrell sendo ultrapassada por uma Williams ou McLaren, durante uma corrida em 1991.

QUANDO MAIS É MAIS
Uma exibição quase constante de duas horas é a publicidade perfeita, no entanto, para um outro tipo de produto: o cigarro. A vontade de fumar deve ser reforçada constantemente, sem descanso.

Eis um bom momento para lembrarmos das principais equipes dos anos 90: a McLaren com a pintura Marlboro (e depois West), a Williams Camel/Rothmans, a Ferrari Marlboro e a Benetton Camel/Mild Seven. Juntas, lideraram a quase totalidade das voltas percorridas na década inteira, estampando maços de cigarro.

Se produtos domésticos não faziam sentido, há 15 ou 20 anos, em carros capazes de vencer mais de duas corridas por ano, uma tabacaria não podia se dar ao luxo de estar fora do pódio. Do contrário, estaria jogando dinheiro fora.

Pensando assim, faz muito mais sentido o rompimento daquilo que parceria do século na Fórmula 1, entre McLaren e Marlboro. Tudo funcionara muito bem por mais de 20 anos. Até que os carros de Ron Dennis amargaram três temporadas seguidas sem vitória, e a Phillip Morris não hesitou em rescindir o contrato.

McLaren revine in cursele de racing

McLaren a anunţat vineri planurile prin care speră să revină în atenţia publicului în sporturile cu maşini sport prin lansarea unui program în competiţia GT3.

Debutul va avea loc în sezonul 2012 şi va include un număr limitat de exemplare ale modelului MP4-12C, care vor fi furnizate piloţilor privaţi din Europa şi care vor fi dezvoltate în colaborare cu echipa CRS Racing.

"Cursele sunt în sângele nostru. Este natural să dezvoltăm o maşină de GT3 alături de maşina de stradă 12C. Avem o istorie legendară în sporturile cu motor din întreaga lume, inclusiv în competiţiile GT, iar obiectivul nostru este să menţinem această reputaţie prin programul GT3."

"Arhitectura şi designul lui McLaren MP4-12C au avut întotdeauna scopul de a face C12 performant şi uşor de întreţinut, iar acestea sunt două criterii cheie pentru orice potenţial client. Combinaţi asta cu vasta experienţă în sporturile cu motor ale echipei noastre şi cu experienţa specialiştilor de la CRS Racing şi McLaren MP4-12 GT3 ar trebui să fie o propunere interesantă pentru echipele de top interesate să concureze în GT3 din 2012", a declarat Martin Whitmarsh, şeful McLaren.

McLaren a concurat ultima oară cu o maşină sport în 1995, atunci când modelul F1 GTR a câştigat celebra cursă de 24 de ore de la Le Mans.

GP da Bélgica 2010 - O gênio, a chuva, os erros e o bundão

Ao ouvir o hino britânico, hoje, Lewis Hamilton se encontrava pela segunda vez no alto do pódio em Spa-Francorchamps. Celebrava, contudo, a sua primeira vitória. Dessa vez, porém, foi incontestável: sem ultrapassagens polêmicas, sem politicagens dos que não queriam vê-lo ganhar o campeonato antes da última etapa.

Líder do campeonato, o inglês foi soberbo desde o início dos trabalhos de pista. Não conquistou a pole por causa de um chuvisco no final dos treinos, mas, desde o apagar das luzes no domingo, viu seus rivais se atrapalharem com seus próprios erros. Webber, na pole, largou muito mal. Vettel calculou mal uma tentativa de ultrapassagem sobre Button e o abalroou, tirando-o da prova e arrasando suas próprias chances.

Alonso poderia ter sido um candidato sério à vitória, mas teve um desempenho péssimo no Q3, ontem, e encontrou um Rubens Barrichello ao final da primeira volta, que, em seu 300o GP, simplesmente achou desnecessário frear. Na segunda pancada de chuva da corrida, o espanhol subestimou a Malmedy e pagou com o abandono.

Um a um, os candidatos ao título sucumbiam às particularidades climáticas e geométricas de Spa-Francorchamps, cujas curvas foram riscadas em um tempo no qual erros cometidos dentro de um carro de corrida podiam ser fatais.

Desde que Raikkonen partiu da Fórmula 1 para se reencontrar no rali de velocidade, apenas Lewis Hamilton havia conseguido provar sua habilidade em negociar com as curvas de nível das montanhas das Ardenas. A maior prova de todas foi sua vitória no GP da Bélgica de 2008, em condições climáticas semelhantes. Uma decisão obscura e duvidosa dos comissários de prova, porém, terminou por jogá-lo algumas posições para trás, entregando o troféu a Felipe Massa, que, naquele dia, havia declarado que, para se manter na pista com chuva, havia optado por pilotar como um "bundão".

Com os acontecimentos do último GP da Alemanha ainda frescos na memória dos torcedores, o epíteto de "bundão" jamais lhe foi tão conveniente. Sem erros, mas também sem brilho, o brasileiro obteve o resultado mais justo: um opaco quarto lugar, longe do pódio, longe dos rivais.

GP do Canadá 2010 - Hamilton, por mérito

Em tempos de Copa do Mundo nem teria tanta graça assim acompanhar a Fórmula 1. Não teria, porque o GP do Canadá nos ofereceu um espetáculo muito mais empolgante do que qualquer um dos jogos já realizados na África do Sul até o momento.

Culpa, ou melhor, graças aos pneus, comidos vivos pelo asfalto de Montreal. Montréal, diga-se, aquele circuito que nunca deveria ter saído do calendário. Muros próximos, traçado seletivo, retas grandes e carros a centímetros de distância uns dos outros. Não poderia resultar em outra coisa que não ultrapassagens, disputas e batidas. Muitas batidas. E muitas punições também: em reação a uma corrida de verdade, o Race Control, com Emerson Fittipaldi como convidado, distribuiu punições a rodo, inclusive uma (inédita?) para Petrov por ter "causado uma colisão". Ah, se os árbitros do futebol fossem tão criteriosos...

A quantidade de pit stops causou uma troca de líderes constante, tendo até Buemi sentido o vento na cara por alguns quilômetros.

Passado o prazo de validade dos pneus da Red Bull, mais curto que o das outras equipes (exceto, talvez, a Mercedes), a corrida se converteu numa decisão entre Hamilton e Alonso, que o inglês venceu com facilidade. A McLaren voa nas retas e até que se vira nas curvas, especialmente nas lentas. O resultado, óbvio, foi uma dobradinha para Woking. Lewis, que mostrou garra o fim de semana inteiro e sempre se mostrou à vontade no Circuit Gilles Villeneuve, levou um dos troféus mais merecidos de sua carreira.

Outros nomes a se notar foram de Schumacher, habitué do pit lane, lutando até a última volta para não ser ultrapassado; e Felipe Massa, outro highlander, que, a exemplo de 2008, fez uma corrida-show de recuperação, com direito a uma das ultrapassagens mais bonitas do ano. Só não conseguiu ultrapassar Schumacher, o que nos remete à velha lição dos filmes de kung fu: você só é bom de verdade quando consegue superar seu mestre...

GP da Turquia 2010 - O inimigo mora ao lado

As mesmas cores do uniforme, mas em lados opostos do front. As duas equipes mais fortes do fim de semana, Red Bull e McLaren, competiram menos entre si do que internamente em Istambul - no caso da primeira, com enorme prejuízo.

A batida entre Webber e Vettel na volta 41 foi certamente evitável, mas não parece que a manobra de algum dos pilotos tenha sido infeliz, ou anti-esportiva. Ambos mantiveram o traçado, entraram em rota de colisão e decidiram não ceder o espaço. Por mais que a Fórmula 1 asséptica tenha horror a este tipo de evento, eles fazem, ou deveriam fazer parte de qualquer corrida.

O que ela atesta, no entanto, é a imaturidade de Vettel, que, com um carro visivelmente melhor, poderia ter recolhido e esperado mais uma volta ou duas. Webber apenas fez o que tinha de fazer.

Com ambos fora de combate, a McLaren, sempre à espreita, assumiu os dois primeiros postos e rumaram à bandeira quadriculada. Não foi um passeio, porém, porque Button decidiu brigar pelo primeiro posto e quase teve êxito. Ao final, Hamilton obteve sua primeira vitória na temporada, que o coloca em seu lugar de direito, de postulante ao título.

Interessante notar que foi uma corrida limpa, sem chuva, exceto alguns pingos desprezíveis, e sem bandeira amarela, que trouxe a emoção que se esperava após o fim do reabastecimento: mais disputas ao final da corrida, ao cair do rendimento dos pneus, que provoca uma espécie de 'clímax' tradicional, deslocado para o final da narrativa - e ao qual o público está mais acostumado. O GP da Turquia é fundamental para a legitimação do novo regulamento.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Vídeo - Nigel Mansell, classificação para o GP da Espanha, 1995

Um registro interessante encontrado no Youtube: a última volta de classificação de Nigel Mansell na Fórmula 1. Foi justamente em Barcelona, cerca de 15 anos atrás, com a desconjuntada MP4/10 que marcou a infeliz passagem do Leão pela equipe de Woking.

Não há nada de muito genial da condução; Mansell perde regularmente oito décimos por parcial para o tempo de Michael Schumacher, que acabaria marcando a pole position. Além disso, o número 9 que aparece ao lado do tempo final da volta, 1m23s927 era apenas momentâneo, já que ele cairia para a décima posição do grid.

Mas não sejamos tão cruéis com o inglês. Seu companheiro, Mika Hakkinen, largou em nono, tendo sido menos de um décimo mais rápido no treino. Assim chegava ao fim uma belíssima carreira automobilística: com terna melancolia, hoje podemos apreciar o crepúsculo de um deus.

McLaren dá mais uma chance a Magnussen (contratando seu filho)

No mês passado, a mídia deu relativa atenção a um fato aparentemente trivial: a incorporação de Kevin Magnussen, 17 anos, ao seu programa de desenvolvimento de pilotos. Nada demais, não fosse ele filho de Jan Magnussen, também ex-McLaren, e protagonista de uma das histórias mais insólitas do automobilismo dos anos 90.

GP DO PACÍFICO DE 1995, AIDA (foto). Um jovem, muito jovem dinamarquês se prepara para substituir Mika Hakkinen, doente, na McLaren. É a sua primeira corrida. Ninguém esperaria muito, não fosse ele Jan Magnussen, campeão da Fórmula 3 britânica do ano anterior, com um recorde de 13 vitórias em 18 provas. No GP de Macau, ganhou 13 posições na primeira bateria e venceu a segunda. Anteriormente, havia vencido com qualquer carro que lhe havia sido confiado.

Havia passado aquele ano inteiro como piloto de testes. Era a antepenúltima etapa e, mesmo assim, jamais havia dado mais de quatro voltas seguidas no carro. Mas não foi mal, classificando-se logo atrás do companheiro, Mark Blundell, em décimo. Belo começo da carreira de um futuro campeão mundial.

Nada é tão simples, porém. Nas categorias de base, ficou claro o quanto o piloto se destacava como talento natural. Inclusive, bateu diversos adversários que já tinham entrado na categoria máxima: Rubens Barrichello, Johnny Herbert, David Coulthard, por exemplo. Mas ele não era como os outros.

NOS AUTÓDROMOS INGLESES, Magnussen, 18 anos, costumava levar sua namorada, que por sua vez carregava nos braços o filho de ambos, Kevin. Ele não tinha patrocinadores. Fumava. E todos sabiam de sua resistência a se manter em forma.

Na revista Motor Sport de maio de 2005, Ron Dennis conta a impressão que teve do piloto nos dois anos em que foi seu piloto de testes: "Ele não sabia dizer por que não era rápido, e era a pessoa mais desorganizada que já conheci". Um péssimo desenvolvedor de carros, em suma.

Sem muito a fazer em Woking, Magnussen passou 1996 colhendo elogios na DTM e na Cart americana, onde correu algumas provas. Até que Paul Stewart, seu antigo chefe na F3 inglesa, o chamou para ser seu piloto na nova equipe de Fórmula 1, a Stewart-Ford.

Um carro saído de uma folha em branco, de uma equipe saída de uma folha em branco, definitivamente não era o lugar para Jan. Na pré-temporada, o motor estourava a cada cinco voltas, e se não era o motor, era a suspensão. Não à toa, a equipe começou a se voltar muito mais para Barrichello.

UMA PEQUENA ANEDOTA talvez revele a relação piloto-equipe que se desenvolveu em 1997. Magnussen estava na República Tcheca para promover o novo Ford Ka. A primeira pergunta na coletiva de imprensa foi o que ele achou do carro. Magnussen: "É um dos piores carros que eu já dirigi".

O clima nos boxes não poderia ser pior. Piloto e engenheiro não se entendiam. Quando Jackie Stewart teve a ideia de levá-lo a um curso de pilotagem em Oulton Park, o dinamarquês estourou.

Subitamente, porém, nas últimas provas da temporada, Magnussen começou a andar no mesmo ritmo de Barrichello. Eventualmente o superava. E o time começou a reconsiderar sua posição - talvez ele tivesse redescoberto o campeão mundial dentro de si.

O ano acabou com promessas do piloto de trabalhar duro no ano seguinte, e até entrar em forma.

ANDY LE FLEMING, engenheiro chefe da Stewart, na mesma edição da Motor Sport: "Mas o carro de 1998 era uma merda, e quando você tem um carro ruim são os mais inexperientes que sofrem. Era o primeiro ano dos pneus com ranhuras, eram tantos fatores diferentes que ele não sabia de onde vinham".

Após o GP do Canadá, ao conquistar seu primeiro ponto na categoria, Magnussen foi demitido e nunca mais voltou á Fórmula 1. Ele tinha 24 anos.

Prepotência? Ingenuidade? O que deu errado na carreira de uma das maiores promessas da década? Os envolvidos na história até hoje conjecturam: e se ele tivesse permanecido mais dois anos como piloto de testes na McLaren? E se ele tivesse conseguido uma vaga na Williams?

ATUALMENTE, JAN MAGNUSSEN é visto como um dos melhores pilotos de esporte-protótipos na ativa. Está feliz em seu meio. Quando Andrew Benson o perguntou o que sentia de ver seu filho no programa de desenvolvimento da McLaren se mostrou um pai coruja, orgulhosíssimo do rebento que cresceu nos paddocks. E preocupado. "A gente sempre fala dos erros que ele não deve cometer. Agora eu tenho a chance de desfazer alguns. Eu nunca cometi grandes erros, mas vários pequenos".

"Ele é melhor do que eu era na idade dele, e no carro ele mostra tudo o que é preciso para chegar à Fórmula 1. Mas é ele quem está indo para a F1. Não tem nada a ver comigo".

À sua maneira torta, é como se o destino tivesse dado uma segunda chance.

Rapsódias chinesas

Desde quando Alonso e Hamilton dividem as mesmas pistas, os que acompanham a Fórmula 1 conhecem as diferenças alimentadas entre os dois. No último GP da China, no entanto, ficou muito claro ao final o quanto eles são semelhantes.

São dois pilotos rápidos, agressivos, que gostam de chuva e não hesitam em uma ultrapassagem. Ambos enfrentaram problemas diversos durante a corrida e tiveram que provar que valiam cada zero escrito em seus acordos salariais.

Talvez a palavra que defina com a mais absurda precisão o desempenho de ambos neste último fim de semana seja rapsódico.

Tentarei explicar sucintamente: "rapsódia" é um modo de construção musical (mais ligado ao universo erudito) que não admite uma regra específica para variação e repetição de temas. Em outras palavras, são rapsódias as músicas que variam livremente de tom, tonalidade e intensidade.

Diversos compositores trabalharam com este formato, de Rachmanioff a Gershwin, de Franz Liszt (que usou dele muito bem, a ponto de esgarçar os limites do tonalismo) a Freddie Mercury. O termo também é empregado fora do universo musical: Macunaíma, de Mário de Andrade, também pode ser considerada uma rapsódia.

Particularmente rapsódicas foram também as provas desses dois pilotos. Alonso como o grande exemplo: da liderança na largada a três pit stops nas primeiras dez voltas (um deles, na verdade, um drive through), uma recuperação irregular, marcada por erros de 'timing' da Ferrari nas paradas de box e pela ultrapassagem sobre Felipe Massa em pleno pit lane. Nada mais heterodoxo.

Hamilton teve um início igualmente caótico, estabilizando-se entre as voltas 10 e 20 na sexta colocação (quinta, após ultrapassar Schumacher), oscilando nos dez giros seguintes até se estabilizar no terceiro posto. Na volta 39, chegou à segunda posição e nela terminou.

Tanto o inglês quanto o espanhol também tiveram corridas difíceis em Melbourne e Sepang, ou partindo do fim do grid (Malásia), ou por problemas nas primeiras voltas (Austrália). No entanto, reluto em considerá-las também rapsódicas, já que elas seguiram um padrão mais estabelecido de corrida de recuperação (ok, o GP da Austrália, para Hamilton, foi uma loucura).

O mesmo vale para Schumacher, anteontem. Sua prova seguiu um padrão estrito: ganhava posições nos boxes, e as perdia na pista.

GP da China 2010 - O talentoso Button

Mais uma vez chuva; mais uma vez Jenson Button. A maior parte do grid parecia mais apta a afundar nos próprios erros do que na água que caía na pista de Xangai. Mas não o campeão mundial, que passou incólume por onde tantos outros erravam - foi numa saída de pista de Nico Rosberg que o inglês ganhou a liderança, para nunca mais deixá-la.

Um grande merecedor de uma vitória que dependeu muito pouco do mérito individual (e nesse ponto, a referência que o título desse post faz a um filme específico é irônica). Afinal, mais uma vez Button foi abençoado pela ótima tática da McLaren, como o fora nas duas últimas corridas. No caso de hoje, o determinante foi a decisão de mantê-lo na pista durante as primeiras voltas, enquanto a maior parte dos adversários corriam para o box.

Marcada pela intermitência da chuva, se pudéssemos traçar um paralelo com o cinema, seria possível dizer que o GP da China foi uma 'screwball comedy' hollywoodiana.

Para quem não sabe, 'screwball comedy' é um gênero fílmico em que o encadeamento dos fatos se atropela em uma ordem marcada pela aleatoriedade, gerando efeito cômico. Um filme imperdível do gênero é Mulheres à Beira de um Ataque de Nervos, de Pedro Almodóvar.

'Screwball comedy' porque as ultrapassagens, saídas de pistas e paradas de box se alternavam sem fazer sentido imediato, sem que o espectador pudesse respirar. Hollywoodiana porque, passados dois terços do percurso, as posições começaram a se assentar e indicar um final mais ou menos previsível.

O ritmo frenético talvez tenha servido bem como contraponto às acusações de modorrência, sofridas pelas corridas da Fórmula 1 nos últimos anos. Ainda assim, espera-se (por bem) que, num futuro próximo, essa corrida seja vista como uma exceção.

Se, no entanto, a prova, mesmo preenchendo os critérios de 'emoção', tenha deixado o espectador com um certo mal estar, podemos lembrar do Safety Car acionado na volta 22: afinal, por que ele foi para a pista? Não parece que esta interrupção artificial carece de uma explicação adequada?

Vai ver o diretor de prova não seja dos melhores: se o GP da China fosse um filme, teríamos certeza de que ele não tem a assinatura de um Almodóvar.

O 'ballet' de Lewis e Vitaly

A FÓRMULA 1 TEM ALINHADO muitos novatos este ano, alguns melhres, outros nem tanto, mas de longe, o que tem apresentado a personalidade mais forte é Vitaly Petrov. Pudemos ver no GP da Malásia o quanto este russo que vive saindo da pista tem de empedernido em disputas de posição. Ainda mais quando o adversário é o também empedernido Lewis Hamilton.

De motor Mercedes e carro 'no chão', Lewis teve que suar para conseguir a posição. Mas o lance da corrida aconteceu logo depois de conquistá-la: na imensa reta de Sepang, para evitar 'xis' de Petrov, o inglês bloqueou suas investidas ao menos três vezes para cada lado, em um 'ballet' que seria aplaudido de pé no teatro mais aristocrático da São Petersburgo czarista.

NÃO SERIA DE SE ESPERAR, porém, o mesmo senso estético da Fórmula 1. É certo que foi uma manobra arriscada, mas o automobilismo parece ter esquecido que é, ou ao menos já foi um dia, um esporte de risco. Eliminar a infinitesimal chance de tudo acabar em tragédia, no esporte a motor, é como colorir Chaplin, dublar Woody Allen, traduzir Joyce, resumir Proust ou transformar a Suite Quebra-Nozes de Tchaikovski em toque de celular.

Voltemos à pista. Hamilton não foi punido, apenas 'advertido'; o que nos leva a um tema muito caro a este blog, o Race Control. Afinal, as punições, 'penalties' no grid, que costumavam ser distribuídas a rodo nos últimos tempos, não têm aparecido com tanta frequência em 2010.

Como muitos dos leitores devem saber, a FIA mudou um pouco o modus operandi do Race Control. Ou seus dirigentes leem este blog... ou o autor afinal não falou tantas bobagens assim nos últimos dois anos. O fato é que, alguém na Place de la Concorde notou que delegar a responsabilidade de punir os pilotos e equipes para um comissariado orwelliano de Big Brothers sem rosto (pelamor, sem piadinhas com o Bial nos comentários) não estava agregando credibilidade à Féderation.

Por isso, resolveram colocar no comitê algumas figuras públicas, inclusive ex-pilotos, que sabem o que é ético e o que não é dentro de uma pista de corrida. O do último GP, salvo engano, foi Johnny Herbert.

A QUESTÃO DO 'ZIGUE-ZAGUE' para defender posição é, por incrível que pareça, recente. Havia os que achavam válido e os que achavam temerário, mas nunca se discutiu quais seriam os limites aceitáveis de tal manobra. Isso teve que mudar no mundo pós-94. No fim dos anos 90, chegou-se a uma convenção: vale lançar mão do recurso uma vez para cada lado. Mais do que isso é contra a etiqueta.

Durante algum tempo, a discussão não fugiu muito da esfera da etiqueta, até Race Control intensificar sua atuação. Ver uma atuação mais 'low-fi' destes homens de terno é sempre uma boa notícia. A Fórmula 1 pode até ser considerada um esporte, de vez em quando, quando as coisas são resolvidas na pista.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

GP da Austrália 2010 – Bem vinda de volta, Fórmula 1

PODEM DIZER QUE FOI GRAÇAS à chuva que a corrida foi emocionante. Digo apenas que com reabastecimento, nem a chuva seria capaz de produzir uma situação tão perfeita: carros em diferentes posições com desempenhos irregulares ao longo da prova, desgaste, prova decidida na tática e não na estratégia. Mais do que isso: pilotos loucos para mostrar do que são capazes.

Houvesse reabastecimento, e os pilotos seriam obrigados a pensar duas vezes antes de abrir fogo, o percurso se encheria de não-me-toques e engenheiros falando ‘ele vai parar daqui a duas voltas, não o ataque’. Finalmente, a Fórmula 1 saiu do enfadonho pit lane e ganhou seu lugar merecido, que é a pista. Bem vinda de volta, Fórmula 1! Já estávamos com saudade.

Há tanto para se falar de cada piloto em particular que não vale a pena colocar tudo num post. Isso vale em especial para Kubica e Alonso, que se provaram mais uma vez – como se o gênio de ambos necessitasse de mais provas.

Massa foi não menos brilhante, por manter na pista um carro desequilibrado desde o primeiro minuto do treino livre, corrigindo derrapagens, alterando o traçado de algumas curvas, segurando adversários.

Hamilton e Webber pagaram caro a prova irregular, mas entraram na pista como pilotos, não como funcionários aborrecidos de escritórios kafkianos, função que um automobilista exercia na maior parte do tempo, na Fórmula 1 dos últimos dez ou doze anos.

Vettel desapareceu na frente do pelotão e não foi mais achado. Mal se notou sua presença enquanto esteve em pista, o que não torna menos inexplicável por que ele foi parar fora dela. Falha nos freios? Erro humano? Infelizmente para o alemão, a caixa de brita, como a Fortuna, é cega.

MUITA GENTE BRILHOU no breu do crepúsculo de Melbourne, mas no fim das contas, subiu ao alto do pódio o sumido Jenson Button. Campeão atual, orgulhoso guardião do badalado número um, mas que não liderava uma corrida desde o último GP da Turquia. Que ocorreu em junho de 2009!

Button venceu porque arriscou. Quando foi ultrapassado pelo prestigiado companheiro, foi aos boxes para colocar slicks. Nas três curvas seguintes foi o mais patético condutor. Uma hora depois estava levantando o troféu.

De quebra, o inglês foi o primeiro vencedor de GP da Austrália a repetir o feito em sete anos – intento no qual Coulthard (2003), Schumacher (2004), Fisichella (2005), Alonso (2006), Raikkonen (2008) e seu companheiro Hamilton (2008) fracassaram. Button reencontra a vitória, e nós reencontramos o esporte. Que este venha para ficar.