Constante e variáveis

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.

McLaren do avesso

Às vésperas do GP da Grã-Bretanha, a mais britânica das equipes (ao menos neste momento) enfrenta uma situação estranha. Visto que a Red Bull está dois ou três degraus acima de qualquer outro competidor, a McLaren, vice, exerce uma espécie de protagonismo nesta temporada. Apesar de ter sido batida pela Ferrari em Valência, a equipe de Woking foi a única que conseguiu tirar Vettel do lugar mais alto do pódio até o momento em 2011.

Se os touros austríacos já não parecem ser mais vistos como inimigos (o conflito surge da proximidade), talvez o principal adversário do time prateado sejam certas contradições.

Começando pelo fato de que o piloto mais talentoso, Hamilton está atrás no campeonato. Doze pontos, é verdade, que nem é tanta coisa assim hoje em dia. Ainda assim, algo parece descompensado.

Em oito provas, Hamilton chegou em cinco á frente de Button, além de bater regularmente o companheiro em classificações. No Canadá, durante um conflito direto, Lewis abandonou. Mas ele não pode culpar Jenson: o maior adversário de Hamilton, em toda a sua carreira, foi Hamilton.

Foi para si mesmo que o piloto perdeu o campeonato de 2007 e quase o fez na última etapa de 2008. Foi pela agressividade desmedida que Lewis colocou sua corrida a perder em Monte Carlo e em Montreal.

Se algo o salva este ano, é seu desempenho arrojado e inteligente em Xangai, que acabou por lhe render uma vitória.


Não que Button não tenha seus momentos. Quando a chuva o permitiu, na Île Notre-Dame, o inglês pôde provar por que, afinal de contas, é campeão mundial. Acontece que Button tem um problema grave e, até agora, incorrigível: é incapaz de dar tudo de si em uma volta durante a classificação.

A parafernália do DRS e do kers tem contribuído para diminuir a importância do sábado no resultado final das provas - que chegou a um patamar inadmissível nos últimos anos -, mas a perda relativa de desempenho que Jenson acumula no treino contribui para provas em sua maioria opacas no domingo.

Button parece viver sua carreira em ciclos. Em um ano (suponhamos, 2004), é uma revelação; no outro, só faz número no grid. Parece conseguir se destacar durante somente uma metade da temporada - vide ano passado; vide até mesmo 2009, quando liderou uma volta pela última vez em junho. A não ser que rompa com essa sina, Jenson não segurará sua vice-liderança na tabela por muito tempo.

GP da China 2011 - O piloto que quase perdeu

Talvez tenha sido pelo fato de as equipes ainda não saberem lidar direito com a nova parafernália da Fórmula 1 2011, suas asas móveis, pneus frágeis e kers. Mas o fato é que o GP da China foi uma grande incógnita. Na metade da corrida, eram ao menos cinco os pilotos que poderiam levar a vitória.

Isso porque a prova não foi uma disputa entre pilotos o tempo todo. Foi uma disputa entre estratégias (duas ou três paradas?), entre os projetos dos carros (até que ponto o desempenho nas retas determinará o vencedor?). Evitar o tráfego ou encará-lo? Gastar ou pneus na largada ou nas últimas voltas antes do pit stop?

As respostas não são tão simples. Hamilton fez três paradas, a última delas bem tarde, e teve pneu suficiente para ultrapassar um pelotão no fim da prova. Mas onde, exatamente, ele ganhou?

Mais fácil de responder é: onde ele quase perdeu? O inglês poderia ter posto tudo abaixo na classificação, largando atrás do companheiro. Também poderia tê-lo feito na largada, quando, mais rápido que Button, teve deixá-lo escapar para aguentar a pressão de Vettel atrás de si.

Como agravante, a McLaren quase o deixou na mão minutos antes do alinhamento, quando seu carro apresentou um vazamento em pleno box - ele saiu dos boxes, sem parte da carenagem, meio minuto antes de os pits fecharem.

Ao longo do percurso, seu desempenho foi extremamente irregular. Outros, que pareciam ter dado o pulo do gato, como Nico Rosbertg e Felipe Massa, porém, foram engolidos pelo pelotão no trecho final das 56 voltas.

Ao que tudo indica, foi aí que Hamilton realmente começou a vencer. Mais especificamente, quando superou Button, e iniciou uma caça a todos os que estavam á sua frente. Sua desenvoltura ao ultrapassar, aliás, é uma das principais características que o diferenciam de seu companheiro de equipe. Numa corrida saturada de pneus, de kers e de asas móveis, o vencedor foi aquele que mostrou ter o melhor braço.

Perigo de disputa

E assim terminou o GP da Malásia. Quando todos acreditavam ter em mãos os resultados consolidados, os comissários registram punições de tempo a Lewis Hamilton (foto) e Fernando Alonso.

Ambos disputavam diretamente uma posição dez voltas antes do fim da prova. Na volta 45, alega-se, Hamilton mudou de direção mais de duas vezes para se proteger do ataque da Ferrari. No giro seguinte, o espanhol se viu acusado de causar a colisão entre seu carro e a McLaren.

Nada de manifestação imediata dos comissários na torre. Nenhum drive-through aplicado - as punições por acréscimo de tempo só ocorrem se houver menos de três voltas, salvo engano, para o fim da corrida.

De uma prova cheia (para os padrões atuais) de disputas, que pareciam ter saído incólumes dos olhos da direção de prova, duas condenações foram aplicadas (exemplarmente?) a dois campeões mundiais.

Será esse o recado que o corpo técnico da Fórmula 1 quer passar aos fãs e, mais importante, aos pilotos da categoria? "Ultrapassem, mas só nos lugares onde queremos e com os recursos que nós inventamos (a saber, os pit stops e as asas móveis - que não estavam funcionando no carro de Alonso)". Todo toque será castigado.

O GP da Malásia, salvo todas as críticas ao regulamento e aos pneus Pirelli já publicadas neste espaço, teve todos os ingredientes de uma boa prova: carros com desempenhos variados ao longo do percurso, provocando disputas diretas por posições. Caso a mentalidade dos dirigentes não acompanhe essa dinâmica de corrida, será que tudo isso vai ter adiantado alguma coisa?

foto em: F1 Fanatic

GP da Bélgica 2010 - O gênio, a chuva, os erros e o bundão

Ao ouvir o hino britânico, hoje, Lewis Hamilton se encontrava pela segunda vez no alto do pódio em Spa-Francorchamps. Celebrava, contudo, a sua primeira vitória. Dessa vez, porém, foi incontestável: sem ultrapassagens polêmicas, sem politicagens dos que não queriam vê-lo ganhar o campeonato antes da última etapa.

Líder do campeonato, o inglês foi soberbo desde o início dos trabalhos de pista. Não conquistou a pole por causa de um chuvisco no final dos treinos, mas, desde o apagar das luzes no domingo, viu seus rivais se atrapalharem com seus próprios erros. Webber, na pole, largou muito mal. Vettel calculou mal uma tentativa de ultrapassagem sobre Button e o abalroou, tirando-o da prova e arrasando suas próprias chances.

Alonso poderia ter sido um candidato sério à vitória, mas teve um desempenho péssimo no Q3, ontem, e encontrou um Rubens Barrichello ao final da primeira volta, que, em seu 300o GP, simplesmente achou desnecessário frear. Na segunda pancada de chuva da corrida, o espanhol subestimou a Malmedy e pagou com o abandono.

Um a um, os candidatos ao título sucumbiam às particularidades climáticas e geométricas de Spa-Francorchamps, cujas curvas foram riscadas em um tempo no qual erros cometidos dentro de um carro de corrida podiam ser fatais.

Desde que Raikkonen partiu da Fórmula 1 para se reencontrar no rali de velocidade, apenas Lewis Hamilton havia conseguido provar sua habilidade em negociar com as curvas de nível das montanhas das Ardenas. A maior prova de todas foi sua vitória no GP da Bélgica de 2008, em condições climáticas semelhantes. Uma decisão obscura e duvidosa dos comissários de prova, porém, terminou por jogá-lo algumas posições para trás, entregando o troféu a Felipe Massa, que, naquele dia, havia declarado que, para se manter na pista com chuva, havia optado por pilotar como um "bundão".

Com os acontecimentos do último GP da Alemanha ainda frescos na memória dos torcedores, o epíteto de "bundão" jamais lhe foi tão conveniente. Sem erros, mas também sem brilho, o brasileiro obteve o resultado mais justo: um opaco quarto lugar, longe do pódio, longe dos rivais.

GP do Canadá 2010 - Hamilton, por mérito

Em tempos de Copa do Mundo nem teria tanta graça assim acompanhar a Fórmula 1. Não teria, porque o GP do Canadá nos ofereceu um espetáculo muito mais empolgante do que qualquer um dos jogos já realizados na África do Sul até o momento.

Culpa, ou melhor, graças aos pneus, comidos vivos pelo asfalto de Montreal. Montréal, diga-se, aquele circuito que nunca deveria ter saído do calendário. Muros próximos, traçado seletivo, retas grandes e carros a centímetros de distância uns dos outros. Não poderia resultar em outra coisa que não ultrapassagens, disputas e batidas. Muitas batidas. E muitas punições também: em reação a uma corrida de verdade, o Race Control, com Emerson Fittipaldi como convidado, distribuiu punições a rodo, inclusive uma (inédita?) para Petrov por ter "causado uma colisão". Ah, se os árbitros do futebol fossem tão criteriosos...

A quantidade de pit stops causou uma troca de líderes constante, tendo até Buemi sentido o vento na cara por alguns quilômetros.

Passado o prazo de validade dos pneus da Red Bull, mais curto que o das outras equipes (exceto, talvez, a Mercedes), a corrida se converteu numa decisão entre Hamilton e Alonso, que o inglês venceu com facilidade. A McLaren voa nas retas e até que se vira nas curvas, especialmente nas lentas. O resultado, óbvio, foi uma dobradinha para Woking. Lewis, que mostrou garra o fim de semana inteiro e sempre se mostrou à vontade no Circuit Gilles Villeneuve, levou um dos troféus mais merecidos de sua carreira.

Outros nomes a se notar foram de Schumacher, habitué do pit lane, lutando até a última volta para não ser ultrapassado; e Felipe Massa, outro highlander, que, a exemplo de 2008, fez uma corrida-show de recuperação, com direito a uma das ultrapassagens mais bonitas do ano. Só não conseguiu ultrapassar Schumacher, o que nos remete à velha lição dos filmes de kung fu: você só é bom de verdade quando consegue superar seu mestre...

GP da Turquia 2010 - O inimigo mora ao lado

As mesmas cores do uniforme, mas em lados opostos do front. As duas equipes mais fortes do fim de semana, Red Bull e McLaren, competiram menos entre si do que internamente em Istambul - no caso da primeira, com enorme prejuízo.

A batida entre Webber e Vettel na volta 41 foi certamente evitável, mas não parece que a manobra de algum dos pilotos tenha sido infeliz, ou anti-esportiva. Ambos mantiveram o traçado, entraram em rota de colisão e decidiram não ceder o espaço. Por mais que a Fórmula 1 asséptica tenha horror a este tipo de evento, eles fazem, ou deveriam fazer parte de qualquer corrida.

O que ela atesta, no entanto, é a imaturidade de Vettel, que, com um carro visivelmente melhor, poderia ter recolhido e esperado mais uma volta ou duas. Webber apenas fez o que tinha de fazer.

Com ambos fora de combate, a McLaren, sempre à espreita, assumiu os dois primeiros postos e rumaram à bandeira quadriculada. Não foi um passeio, porém, porque Button decidiu brigar pelo primeiro posto e quase teve êxito. Ao final, Hamilton obteve sua primeira vitória na temporada, que o coloca em seu lugar de direito, de postulante ao título.

Interessante notar que foi uma corrida limpa, sem chuva, exceto alguns pingos desprezíveis, e sem bandeira amarela, que trouxe a emoção que se esperava após o fim do reabastecimento: mais disputas ao final da corrida, ao cair do rendimento dos pneus, que provoca uma espécie de 'clímax' tradicional, deslocado para o final da narrativa - e ao qual o público está mais acostumado. O GP da Turquia é fundamental para a legitimação do novo regulamento.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Rapsódias chinesas

Desde quando Alonso e Hamilton dividem as mesmas pistas, os que acompanham a Fórmula 1 conhecem as diferenças alimentadas entre os dois. No último GP da China, no entanto, ficou muito claro ao final o quanto eles são semelhantes.

São dois pilotos rápidos, agressivos, que gostam de chuva e não hesitam em uma ultrapassagem. Ambos enfrentaram problemas diversos durante a corrida e tiveram que provar que valiam cada zero escrito em seus acordos salariais.

Talvez a palavra que defina com a mais absurda precisão o desempenho de ambos neste último fim de semana seja rapsódico.

Tentarei explicar sucintamente: "rapsódia" é um modo de construção musical (mais ligado ao universo erudito) que não admite uma regra específica para variação e repetição de temas. Em outras palavras, são rapsódias as músicas que variam livremente de tom, tonalidade e intensidade.

Diversos compositores trabalharam com este formato, de Rachmanioff a Gershwin, de Franz Liszt (que usou dele muito bem, a ponto de esgarçar os limites do tonalismo) a Freddie Mercury. O termo também é empregado fora do universo musical: Macunaíma, de Mário de Andrade, também pode ser considerada uma rapsódia.

Particularmente rapsódicas foram também as provas desses dois pilotos. Alonso como o grande exemplo: da liderança na largada a três pit stops nas primeiras dez voltas (um deles, na verdade, um drive through), uma recuperação irregular, marcada por erros de 'timing' da Ferrari nas paradas de box e pela ultrapassagem sobre Felipe Massa em pleno pit lane. Nada mais heterodoxo.

Hamilton teve um início igualmente caótico, estabilizando-se entre as voltas 10 e 20 na sexta colocação (quinta, após ultrapassar Schumacher), oscilando nos dez giros seguintes até se estabilizar no terceiro posto. Na volta 39, chegou à segunda posição e nela terminou.

Tanto o inglês quanto o espanhol também tiveram corridas difíceis em Melbourne e Sepang, ou partindo do fim do grid (Malásia), ou por problemas nas primeiras voltas (Austrália). No entanto, reluto em considerá-las também rapsódicas, já que elas seguiram um padrão mais estabelecido de corrida de recuperação (ok, o GP da Austrália, para Hamilton, foi uma loucura).

O mesmo vale para Schumacher, anteontem. Sua prova seguiu um padrão estrito: ganhava posições nos boxes, e as perdia na pista.

O 'ballet' de Lewis e Vitaly

A FÓRMULA 1 TEM ALINHADO muitos novatos este ano, alguns melhres, outros nem tanto, mas de longe, o que tem apresentado a personalidade mais forte é Vitaly Petrov. Pudemos ver no GP da Malásia o quanto este russo que vive saindo da pista tem de empedernido em disputas de posição. Ainda mais quando o adversário é o também empedernido Lewis Hamilton.

De motor Mercedes e carro 'no chão', Lewis teve que suar para conseguir a posição. Mas o lance da corrida aconteceu logo depois de conquistá-la: na imensa reta de Sepang, para evitar 'xis' de Petrov, o inglês bloqueou suas investidas ao menos três vezes para cada lado, em um 'ballet' que seria aplaudido de pé no teatro mais aristocrático da São Petersburgo czarista.

NÃO SERIA DE SE ESPERAR, porém, o mesmo senso estético da Fórmula 1. É certo que foi uma manobra arriscada, mas o automobilismo parece ter esquecido que é, ou ao menos já foi um dia, um esporte de risco. Eliminar a infinitesimal chance de tudo acabar em tragédia, no esporte a motor, é como colorir Chaplin, dublar Woody Allen, traduzir Joyce, resumir Proust ou transformar a Suite Quebra-Nozes de Tchaikovski em toque de celular.

Voltemos à pista. Hamilton não foi punido, apenas 'advertido'; o que nos leva a um tema muito caro a este blog, o Race Control. Afinal, as punições, 'penalties' no grid, que costumavam ser distribuídas a rodo nos últimos tempos, não têm aparecido com tanta frequência em 2010.

Como muitos dos leitores devem saber, a FIA mudou um pouco o modus operandi do Race Control. Ou seus dirigentes leem este blog... ou o autor afinal não falou tantas bobagens assim nos últimos dois anos. O fato é que, alguém na Place de la Concorde notou que delegar a responsabilidade de punir os pilotos e equipes para um comissariado orwelliano de Big Brothers sem rosto (pelamor, sem piadinhas com o Bial nos comentários) não estava agregando credibilidade à Féderation.

Por isso, resolveram colocar no comitê algumas figuras públicas, inclusive ex-pilotos, que sabem o que é ético e o que não é dentro de uma pista de corrida. O do último GP, salvo engano, foi Johnny Herbert.

A QUESTÃO DO 'ZIGUE-ZAGUE' para defender posição é, por incrível que pareça, recente. Havia os que achavam válido e os que achavam temerário, mas nunca se discutiu quais seriam os limites aceitáveis de tal manobra. Isso teve que mudar no mundo pós-94. No fim dos anos 90, chegou-se a uma convenção: vale lançar mão do recurso uma vez para cada lado. Mais do que isso é contra a etiqueta.

Durante algum tempo, a discussão não fugiu muito da esfera da etiqueta, até Race Control intensificar sua atuação. Ver uma atuação mais 'low-fi' destes homens de terno é sempre uma boa notícia. A Fórmula 1 pode até ser considerada um esporte, de vez em quando, quando as coisas são resolvidas na pista.

Jamais julgue uma McLaren por seu tempo nos testes

Desde o início da pré-temporada, em Valência, os especialistas advertem aos mais ansiosos que a folha de resultados com as melhores voltas ao final do dia não é confiável para embasar uma análise aprofundada. Isso vale para todas as equipes – mas especialmente para a McLaren.

Um recurso comum que times utilizam nesse tipo de atividade é cumprir com sua agenda ao longo do dia e, ao final, mandar o carro com acerto de treino classificatório e um mínimo de combustível para a pista, e para a mais completa satisfação do piloto.

A McLaren, por princípio, jamais faria isso. Justamente ela, que se orgulha da sisudez em relação às concorrentes. A própria fábrica de Woking, ao contrário de outras, trabalha sem música ambiente e com nada mais que cronogramas enfeitando as paredes. Mas o método de encarar os testes tem uma outra explicação.

Ele se chama Indy Lall. Inglês, pode ser facilmente reconhecido pelos óculos que porta pelos autódromos ibéricos no inverno. Está com Ron Dennis desde a década de 70, destacou-se como mecânico nos anos 80, até que, em 87, foi convidado pelo chefe para ser o primeiro ‘gerente de teste’ da equipe em tempo integral. É a função que exerce desde então.

Em maio de 2002, a revista britânica F1 Racing fez uma matéria com o então piloto de teste do time, Alexander Wurz, do qual Lall foi fonte e personagem inescapável. O texto de Matt Bishop é simpático ao austríaco, que se mostra tão estoico quanto amargurado: “Claro, é importante para mim fazer bonito nos testes, e a McLaren entende isso. Mas eles jamais me deixariam sair para uma volta artificial no fim do dia - eles são sérios demais quanto a esse ponto”.

Lall é mais tácito. “Ele não nos pede uma volta rápida, e nós falaríamos ‘não’ se ele pedisse”.

Na foto: Lewis Hamilton, Barcelona, ontem (crédito: Julien Leroy)

McLaren-Mercedes, 1995-2009

A última corrida da parceria McLaren-Mercedes pode ser definida nos seguintes termos: Lewis Hamilton largou da pole, abriu uma boa diferença para o segundo colocado e abandonou em seguida. Difícil imaginar um epitáfio melhor.

Ambas continuarão aparecendo juntas na geração de caracteres das transmissões, já que os alemães permanecem como fornecedores de motores de Woking. A diferença é que agora a Mercedes não possui mais ações da McLaren Group, a relação de parceria foi desfeita.

Assim como a corrida de Hamilton há algumas semanas, fica a sensação do que poderia ter sido e não foi, de que terminou sem a missão cumprida. Talvez os números ajudem a explicar: Do GP do Brasil de 1995 (o início da parceria) até Abu Dhabi, A McLaren foi a segunda equipe mais vencedora, com 60 triunfos (obviamente apenas atrás da Ferrari, com 106). Foi também a segunda em pole positions, marcando 66 delas (Ferrari, nesse período, em primeiro lugar com 90).

No mais, em 15 temporadas a equipe conquistou não mais que três títulos de pilotos e um único de construtores, há mais de uma década.

Já havia escrito sobre o tema no ano passado, mas agora, com os números fechados, o retrospecto é ainda mais desolador. A McLaren já foi parceira da Porsche e da Honda, e em ambos os casos a equipe de Woking acumulou muito mais títulos em muito menos temporadas. Cabe ressaltar que a cooperação entre o construtor e as marcas se limitava à esfera técnica – ao contrário da Mercedes, que por sua vez era dona da McLaren. Por outro lado, nos anos 80 e início dos 90 não era comum que uma multinacional comprasse para si participação acionária em uma equipe – manobra que e tornou regra posteriormente.

Nos dois momentos em que a Mercedes havia participado de competições de Grand Prix, seu domínio havia sido quase total: tanto nos anos 1930 quanto em 1954 e 1955. Seu retorno aos monopostos, a partir dos anos 90, foi gradual; primeiro comprando a Ilmor, posteriormente juntando-se à Sauber (sua parceira nas provas de turismo) para entrar na Fórmula 1, para desistir em seguida e recomeçar com a McLaren.

Separadas, McLaren e Mercedes mantinham cada uma um retrospecto muito mais vitorioso do que unidas. Juntas, tudo que resta é o gosto amargo de ter ficado aquém. Um fracasso que os números quase não são capazes de demonstrar.

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

GP Brasil 2008 – Os 30 segundos que abalaram Interlagos

Meu domingo começou às 21h00 de sábado, quando acordei de um sono de duas horas. Por um momento, hesitei em acordar, já que esta seria minha terceira noite mal dormida consecutiva e o dia prometia ser mais infernal e mais estressante do que qualquer outro. Mas levantei.

Não recebi autorização dos meus amigos para divulgar os horários de chegada na fila que determinaram um lugar excepcional, visão privilegiada e sombra durante o dia. Posso relatar, entretanto, que foi uma das noites na fila mais agradáveis que já peguei: tempo ameno, bons companheiros para jogar conversa fora, relativo conforto. Muitos dormiram ou cochilaram, algo que o nervosismo me impediu de fazer exceto entre 4h40 e 5h10, hora em que as cadeiras foram recolhidas, todos levantaram acampamento, desmontaram churrasqueiras e aquilo virou uma fila de verdade.

Às 6h30, os portões foram abertos e lá estavam nossas cadeiras cativas. As oito horas seguintes foram de expectativa e espera. E, ao contrário do que imaginava, ir ao banheiro e comprar comida foram procedimentos muito menos estressantes do que no dia anterior. Sempre havia um odioso beirute, ainda que velho, me esperando numa barraquinha e um banheiro químico em condições quase humanas para utilizar quando necessário. Em compensação, não vi a bandeira quadriculada em nenhum dos eventos de apoio.

É claro que, durante uma espera tão longa num ambiente tão confortável quanto uma masmorra medieval, conversar é um modo de evitar a insanidade. Falou-se muito de Grandes Prêmios passados, mulheres, rufiões e rufianismo (previsto no Código Penal).

Mas a diversão foi garantida por um argentino que conhecemos sábado, e que acolhemos no domingo, cedendo a ele e a seu grupo uma parte de nosso pequeno camarote disputado a tapa.

Ignacio, portenho, nos falou sobre a máfia, o Boca Juniors, o Estudiantes de La Plata, além de nos brindar com uma inspirada performance etílica de ‘O Sole Mio’. Ah, sim: Ignacio, de longe, foi o maior torcedor do Felipe Massa do fim de semana, fazendo inveja ao mais fervoroso brasileiro.

Motores ligados
Claro, desnecessário descrever tudo aquilo que a tv mostrou e que o público em casa viu tão bem com seus respectivos traseiros tão bem instalados nas poltronas.

Na arquibancada, a enorme tempestade que se formava atrás da Curva do Sol e a nuvem negra sobre o setor A foram recebidas com euforia. Alguns poucos preferiam tempo seco, confiantes na mais que comprovada capacidade de Lewis Hamilton se ferrar por seus próprios meios.

Foi uma largada emocionante, as primeiras voltas após o Safety Car reverberavam nas retinas dos setenta mil espectadores enquanto estas percorriam aqueles quatro mil metros de pista. Ao longo da prova, as emoções se dissipavam e alguém teve a brilhante idéia de sentar.

Desde sexta-feira até aquele momento, passando pelos eventos de apoio, não assisti a um treino sequer sentado. Nos três dias anteriores somados, pode-se dizer que acumulei seis horas de sono. A muito contragosto, por respeito aos meus colegas, sentei. Até agora não sei como resisti à tentação de dormir.

Eventualmente, levantava, me alongava para aumentar o ritmo cardíaco, e voltava a sentar. Em resumo, uma corrida chata, apesar das belas atuações de Massa, Vettel e Alonso.

Foi então que outras nuvens chegaram ao autódromo e a arquibancada levantou novamente, sacudindo as capas de chuva como se isso ajudasse a água a cair mais rápido. Quando enfim ela caiu, o nervosismo venceu. Ninguém soltou uma palavra. Cheguei a pensar que Hamilton havia colocado pneus para tempo seco em seu carro, tamanha a queda de rendimento.

Na ultrapassagem de Vettel, comemoramos como nunca antes havia feito, mas alguma voz mais sensata enunciou: “espera”. A chuva aumentava e ninguém conseguia acreditar que estava vendo um campeão mundial brasileiro surgir no Brasil. Quando Massa passou na linha de chegada, explodimos: gritando, vibrando, atiramos nossas capas de chuva ao alto, nos abraçamos, não sabíamos o que fazer. Foram os trinta segundos em que nos sagramos campeões.

De volta ao mundo real
Até que alguém falou que não. E o silêncio cobriu a arquibancada. Ninguém entendeu nada, e, quando entendeu, havia a certeza de que Glock deixara Hamilton passar de propósito.

Não houve pódio, houve velório. Não fossem os pneus de Glock (já inocentado), lá estariam os três últimos campeões mundiais. A chuva virou uma tempestade e lá sobrávamos, poucos, que relutavam em assistir à coletiva de imprensa, pelo telão, como se isso fosse mudar alguma coisa, talvez.

Se Hamilton mereceu o título, não o fez em Interlagos. Nervoso, apavorado, inconsistente, foi certamente a pior corrida do inglês na Fórmula 1 até o momento. Mas ele estava coroado e não tínhamos outra escolha que não aceitar.

O banho de realidade e de chuva lavou nosso espírito. Nem um pouco conformados, restou a certeza de que foi um fim de semana histórico, inesquecível, e de que estaremos lá de novo no ano que vem. E, se loucura a dois não é loucura, a cinqüenta mil também não há de ser: fomos os únicos a ver um brasileiro ser campeão no Brasil. Ainda que por trinta segundos, mas como diz Machado, “só os relógios do céu terão marcado esse tempo infinito e breve”.

GP do Japão 2008 – Bourdais e o Grande Irmão

Que Hamilton e Massa foram estúpidos, não há dúvida. O primeiro, por querer decidir a corrida nos primeiros metros – sequer nas primeiras voltas. O segundo, por acreditar que sairia impune de uma batida mais do que evitável.

Por mais que as punições não tenham sido proporcionais aos danos, ambos os protagonistas do campeonato se tornaram meros coadjuvantes em cena. Brigando pelas migalhas do fim do pelotão, deixaram o caminho livre para o “The Alonso and Kubica Show”, mais divertido e emocionante, na medida do possível, que a batalha pelo campeonato – e provido, talvez, de melhores pilotos.

Mas a vitória de Alonso, as batidas, a largada controvertida, tudo é explicável na corrida, menos a punição a Bourdais por um toque entre ele e Massa no fim da reta. Em primeiro lugar, porque era uma disputa de posição, porque não houve conseqüência para o andamento da prova, porque não houve mudança brusca de trajetória, nem saídas propositais de pista. Mudança de trajetória e corte proposital do traçado, aliás, que foram óbvios no choque entre Massa e Hamilton. A Fórmula 1 entra, enfim, na era do Grande Irmão.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.

GP da Bélgica 2008 - Tapetão

Nos posts sobre as útimas corridas de 2007, falo bastante e detalhadamente sobre a 'cultura do Race Control' instalada na Fórmula 1.

Aí está a prova de que ela ainda existe. Geralmente, as corridas são decididas na estratégia e nos boxes. O Race Control não gosta dos poucos GPs que são, de fato, decididos na pista. Quando eles acontecem, como hoje, o Race Control tende a invalidá-los.

A cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos 'Tilke' são desenhados, na forma como o regulamento técnico é elaborado, e até na supresão do warm-up. O Race Control abomina o esporte, ele visa o controle e a segurança dos lucros que o business da Fórmula 1 promove.

No mais, este blog se recusa a se pronunciar sobre a punição de Hamilton e conseqüente vitória de Felipe Massa.

GP da Bélgica 2008 – Para chegar em primeiro

Há um ditado inglês na Fórmula 1 que, apesar de não ter sido dito por Fangio, tem lá um certo charme: ‘To finish first, first you have to finish’ (‘Para chegar em primeiro, primeiro você tem que chegar’).

O fato de ser uma frase estabelecida, um lugar-comum, um clichê, prova o quanto a situação em que Raikkonen se viu hoje é recorrente no automobilismo, mas também o quanto ela causa perplexidade. Aproveitou-se de uma largada feliz e de uma rodada de Hamilton na segunda volta, na La Source. A partir daí, deu o tom da corrida com a firmeza de um Karajan.

O talento lhe sobrou ao longo das 44 voltas e dos 7 quilômetros. Em outras palavras – ou melhor, nas palavras de um autor consagrado -, ao finlandês não sobrou virtú. Mas a virtú, sozinha, não é suficiente para vencer, é necessário fortuna. Este é o nome que encontraram, no século XVI, para o imponderável, o eventual, para a lama no campo de batalha, para a espada que escorrega na armadura do adversário e para o clima úmido das montanhas das Ardenas onde fica Spa-Francochamps.

Da chegada da fortuna, Hamilton soube usá-la melhor. A chegada de uma fator tão decisivo nos momentos finais de uma corrida sem adversários desestabilizaria qualquer um, inclusive Kimi. A pressão que o inglês se determinou a exercer afobou o finlandês, mas... ora, isso não é suficiente para o carro ser jogado ao muro. Mas foi o que aconteceu.

Os deuses da Eau Rouge
Hamilton sabe andar no molhado como ninguém na Fórmula 1 presente, e Massa vem encontrando dificuldades para se virar em tais condições. Entretanto, na última volta, havia uma Eau Rouge.

Havia uma Eau Rouge no meio do caminho. Molhada. Admito, meus caros, que fechei os olhos enquanto a câmera onboard do carro de Hamilton filmava-o descer e virar e subir aquela curva. E, quando Hamilton saiu da Eau Rouge, ele havia deixado de ser um menino para se tornar um campeão.

Lugares-comuns
Quando algo de insólito acontece em uma prova, é comum encontrar na blogosfera, na cobertura da Globo e na imprensa escrita uma série de lugares-comuns. “Corrida Maluca”, “Loteria”, “Carreras son carreras...” e algumas outras são aplicáveis à corrida de hoje. Escolhi este lugar-comum do título porque ele não é tão comum assim, ao menos em português.

A ele, porém, cabe ainda uma ressalva. Para chegar em primeiro, não é necessário apenas chegar. Às vezes, também é necessário passar pela Eau Rouge molhada, com pneus para pista seca, e não se deixar intimidar. E depois contornar a Malmedy, a Pouhon, a antiga Stavelot, e subir a Blanchimont em condições idênticas e na frente de todos os outros. Quando isto acontece, talvez você já não seja a mesma pessoa.

GP da Hungria 2008 – Hungaronazo

O grande prêmio magiar teve três personagens relevantes, um piloto, um pneu e um motor. Cada um deles foi responsável por um evento determinante (uma ultrapassagem, um furo e um estouro). Os três eventos ocorreram num intervalo de uma hora e 37 minutos, o qual foi quase intragável na maior parte do tempo.

O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.

O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).

E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...

Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.

Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.

Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.