'Clarkmania'

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

GP de Mônaco 2011 - Bravo!!

Naturalmente, tinha que ser em Mônaco a corrida de hoje. Porque hoje, em especial, a Fórmula 1 mostrou ser aquele espetáculo que exigimos que a Fórmula 1 seja: um bando de pilotos destemidos que sentam nos melhores carros do mundo para correr onde muita gente teria medo até de andar de bicicleta.

Mas não só isso. O que se viu, durante a prova, de manobras arriscadas, de desempenhos exemplares, de arrojo, veio em uma quantidade estratosférica e de quase todos os pilotos do grid.

Não quero individualizar, citar tal ou tal manobra. Na disputa pela liderança, a briga foi tal que qualquer um dos que subiram ao pódio - Vettel, Alonso e Button - poderia ter vencido. A bandeira vermelha e a liberação da troca de pneus tornaram o trabalho de Vettel mais fácil, mas, de todas as vitórias do ano, esta foi a mais contingente, a que mais dependeu do fator acaso e menos do equipamento que tinha em mãos e de seu próprio talento.

Fora do triunvirato, é impossível não citar Lewis Hamilton, um piloto que não cabe na Fórmula 1, quanto mais nas estreitas ruas do principado. Ele passa por cima, por fora, por onde tiver dois centímetros sobrando e, se for preciso, bate o carro mesmo. É excepcional. Hoje, exagerou, mas, fique claro, a colisão que tirou Massa da corrida nada teve a ver com o inglês. A Hamilton o que é de Hamilton.

SANGUE, SUOR E LÁGRIMAS
O outro lado da moeda de uma prova espetacular é que ela frequentemente esbarra na fragilidade da condição humana. 'Esbarrar', no caso de Mônaco, com os guard-rails tão próximos, só pode ser dito no sentido literal.

Mônaco faz heróis na mesma medida em que faz vítimas. Neste fim de semana, duas vezes a ambulância teve que entrar em ação. Sergio Pérez no sábado eVitaly Petrov no domingo. Nenhum dos dois corre risco de vida. Tiveram, porém, a oportunidade (o privilégio?) de sentir na pele a terrível máxima de que o automobilismo É perigoso. Algo que o tilkeanismo insiste em tentar fazer esquecer, mas que a dura poesia concreta das esquinas monegascas lembra a cada troca de marcha.

Um melodrama mexicano

Quando a TV mostrou o replay da batida de Sergio Pérez no muro da Chicane du Port, duas lembranças invadiram a Fórmula 1. A primeira, a do acidente de Karl Wendlinger, em 1994, no mesmo local, que interrompeu a carreira promissora do jovem austríaco.

A segunda, um pouco mais difusa, a dos irmãos Ricardo e Pedro Rodríguez. Mexicanos como Pérez, os dois maiores nomes do automobilismo daquele país, em menos de dez anos, morreram em situações de pista. Seria este, afinal, o irrefreável destino dos pilotos vindos de lá?

Após os intermináveis minutos que o procedimento de resgate tomou, as notícias dão conta de ferimentos na perna, mas o que importa é Pérez estar consciente e falando, de acordo com informações de sua equipe.

Sergio Pérez Mendoza, conhecido como "Checo" pelos hispanofônicos, chegou à Fórmula 1 este ano, após resultados acima da média na GP2 e GP2 Asia - foi vice-campeão da primeira, no ano passado. Mal entrou no cockpit da Sauber, já tinha muitos concorrentes a enfrentar. O primeiro, o preconceito de ter o biliardário Carlos Slim bancando sua carreira - e engordando substancialmente o orçamento anual de Hinwill.

O pay-driver não só vinha provando seu valor de uso nas primeiras corridas do ano, como vem fazendo frente a seu próprio companheiro de equipe, ninguém menos que a sensação Kamui Kobayashi. Hoje, enquanto o japonês não passou do Q2, ele disputava uma vaga entre as dez primeiras do grid.

Poucas horas se passaram desde a colisão lateral sofrida contra o soft-wall em Monte Carlo. A história ainda está em suspenso. Como em toda novela mexicana, a torcida pelo mocinho continua no próximo capítulo.

Mônaco, 1966

Todo glamour é pouco para Grace Kelly. Em meados da década de 1950, ela tinha o mundo aos seus pés: um contrato milionário com a MGM, o respeito de diretores do calibre de John Ford e Alfred Hitchcock, milhares de fãs. Largou sua amada Nova York, sua carreira e as dezenas de amantes para se casar com Rainier, se tornar mãe de família e princesa consorte de Mônaco.

Sentada no camarote real, em frente aos boxes, é um olhar nobre o que ela parece direcionar aos carros que passam diante de si, por trás de seus óculos. Em 1966, quando a foto acima foi tirada, uma equipe de cinema fazia algumas gravações na própria pista. O diretor era John Frankenheimer e o filme, lançado no ano seguinte, se chamaria 'Grand Prix'.

Será que essa postura esnobe da princesa não esconde uma pontinha de arrependimento da vida que havia deixado para trás há exatos dez anos?

Pura especulação. Mas se você gosta da riviera francesa, de carros velozes e de Grace Kelly, deveria assistir ao maravilhoso "Ladrão de Casaca", de Hitchcock. Além da trama e da filmagem sofisticadas, há cenas de fazer inveja aos babacas de velozes e furiosos da vida.

Por outro lado, embora sem carros, meu voto de maior performance de Kelly vai para "Janela Indiscreta", também do diretor inglês. Um dos maiores filmes de todos os tempos, sem dúvida. E uma das performances mais sensuais (discretas e sensuais) da elegante jovem senhora que costumava frequentar os paddocks de Mônaco.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Dez anos sem Alboreto

Completa uma década hoje o acidente que matou Michele Alboreto, na época ex-piloto de Fórmula 1 e piloto do protótipo da Audi. Sua equipe realizava testes no circuito alemão recém-inaugurado de Lausitz. O ocorrido não teve testemunhas. Em meio à reta, o modelo R8 perdeu o contato com o solo, voou cerca de 100m e colidiu contra o alambrado. O piloto morreu na hora.

O resgate chegou ao local dois minutos após o acidente. O helicóptero, pouco depois. Os indícios apontam para uma falha mecânica, provavelmente o furo de um pneu, isentando assim Alboreto ou o autódromo de qualquer responsabilidade.

Com 44 anos, Alboreto deixou a mulher, Nadia, e duas filhas.

Sua morte é a pedra no sapato da gloriosa trajetória do R8, com o qual o italiano havia vencido em Sebring semanas antes, e que emplacaria uma série de primeiros lugares consecutivos nas 24 Horas de Le Mans.

Alboreto havia despontado no início dos anos 80, nas categorias de base europeias. Contratado pela Tyrrell, venceu duas provas entre 82 e 83 e ingressou na Ferrari no ano seguinte. Foi vice-campeão em 1985. Deixou a equipe de Maranello em 88 e vagou por times menores até se aposentar da Fórmula 1 em 94, a bordo de uma Minardi.

Mas seu grande ano foi mesmo 1985. Aliás, a primeira metade daquele ano, quando venceu no Canadá e na Alemanha. Seu desempenho mais inspirado, porém, não lhe deu o primeiro lugar: foi no GP de Mônaco, quando chegou em segundo. Assumira a liderança com o abandono de Senna, perdeu-a para Prost a escorregar no óleo de um acidente, apenas para ultrapassar o francês.

Um pneu furado o obrigou a entrar nos boxes e, quando saiu, enfrentou todos os que estavam na sua frente. O momento mais bonito talvez tenha sido a briga temerária com Andrea de Cesaris. Mas ver é mais legal que ler descrições. Por isso, segue um vídeo da corrida:

Duas faces de Robert Kubica

Você não precisa ver o vídeo acima até o fim. Assista apenas ao primeiro minuto, até acabar a entrevista - o resto é um daqueles videoclipes insuportáveis feitos por pessoas que se acham cineastas. Os dois abaixo, estes sim são recomendáveis do início ao fim.

Em italiano, na referida entrevista, concedida no ano passado, ao comentar sobre sua paixão por rali, diz que este tipo de prova é "um divertimento, mas não posso me dedicar integralmente a ele, já que meu principal trabalho é outro". No vídeo abaixo, Kubica conduz o Renault Clio S1600 rumo à vitória (na soma dos tempos) em sua classe no Rali del Salento, também em 2010.

O polonês se mostra um piloto dividido. Em entrevista dada à F1 Racing publicada em fevereiro de 2008, ele comenta o banimento do controle de tração (à época, prestes a ser proibido) com sinceridade desconcertante: "Para mim, a Fórmula 1 deveria ser o ápice. Os carros deveriam ter motor V10, slicks, máximo downforce, eletrônica - tudo o que os faz mais rápidos. Mas eu também sou um fã de rali, portanto gosto quando o piloto tem mais controle".

O repórter aproveita o gancho e emenda: "Você tem corrido em rali?"

Ele se torna cauteloso: "Em casa, na Polônia, sim. Eu adorei e talvez corra mais no futuro". Sua equipe na época, a BMW Sauber, vetava aos seus pilotos atividades arriscadas. Ao se mudar para a Renault, segundo o jornal Folha de S. Paulo publicou ontem, o piloto fez questão de fazer constar no acordo sua liberdade para entrar nesse tipo de competição.



Na mesma entrevista de 2008, ao ter de responder que "você seria se são fosse um piloto de corridas", declara: "Eu realmente gostaria de ter sido um piloto de rali. E se você não me deixar, gostaria de ser um policial. Acho que seria divertido".

Por pelo menos duas vezes, ao falar sobre ralis, Kubica se mostra contraditório como um marido infiel - a Fórmula 1 é sua casa e não quer abandoná-la, mas tem no rali uma amante irresistível.

No último dia 6, esse flerte com o outro mundo - mais perigoso decerto, mas mais leve, descontraído, com menos linhas de contrato a pesarem em volta - cobrou seu preço. Sobram comentários de "como a (Lotus?) Renault deixou seu piloto-chave se arriscar tanto?" Ou "como Kubica pode assumir tantos riscos com o compromisso que tem frente a sua equipe?"

Quem respondeu a tanta indignação foi Oscar Wilde, há muito tempo: a coerência é o último refúgio dos que não têm imaginação. O psicólogo Contardo Calligaris se deu a liberdade de completar a frase: e também dos que não têm coragem.

Wilde foi condenado pelos vitorianos de seu tempo por ter a coragem de assumir seus desejos. Os vitorianos de hoje fazem o mesmo com Kubica. Frente a uma tragédia, o desejo é a forças mais fácil de se culpar. Mais difícil é, em momentos como este, encarar a beleza de performances como a registrada abaixo, que talvez jamais se repitam.



E que Kubica tenha uma vida inteira pela frente.

Os melhores posts do ano, 2010

Já é 2011 em algumas partes do mundo. Isso se você for cristão. Se você for judeu, o ano é algo como 5 mil e tantos. Mas ainda é 2010 na religião e na região onde escrevo estas linhas fugazes. Por isso coloco abaixo os melhores textos, no meu mais descreditável critério, publicados no presente ano.

Foi um ano em que tive que assumir compromissos externos a este virtual espaço, por isso não tive muito tempo de me dedicar a ele e a outros blogs com que dialogo. Ele está em marcha lenta nos últimos dias e assim continuará pelas próximas semanas. A vocação do 'Cadernos' jamais foi ser quente, trazer o ineditismo do material jornalístico; por isso creio que uma pequena pausa só pode ser benéfica para a criação de conhecimento que este pretende gerar.

Pro ora, espero que os leitores se contentem em reler o material abaixo - e com a plasticidade da foto acima, colocada para fins meramente ilustrativos (para quem, como eu, é ávido consumidor de legendas, trata-se de Jackie Stewart entrando no túnel de Monte Carlo em uma Tyrrell no GP de 1971).

Até breve!

Formação de mão de obra, o próximo problema da F1: sobre a estandardização técnica das categorias de base

A rendição japonesa (na Fórmula 1) e O rio das lágrimas de Tadashi Yamashina: duas reflexões sobre a saída da Toyota da F1 e o que o fato revela sobre a sociedade japonesa

A temporada de apresentações: artigo sobre como os grandiosos espetáculos espetáculos de apresentação dos carros desapareceram da Fórmula 1

Tendência figurativa: comparação entre a história das pinturas dos carros de corrida e a história da arte

Vídeo: teste da Dome Racing em Motegi, 1997: um curioso vídeo de uma equipe que nunca existiu

Preto e dourado: ensaio sobre a simbologia escondida na clássica pintura ostentada pela Lotus nos anos 70 e 80

Vídeo: Mansell, teste em Brands Hatch, 1994: a Fórmula 1 perdia um campeão e recebia outro de volta. Um teste no lendário circuito de Kent, num clima entre sereno e melancólico, num vídeo que transpira nostalgia

Tática e estratégia: dois conceitos usados para entender o xadrez e a guerra aplicados ao automobilismo. Uma defesa da proibição aos reabastecimentos na F1

Vocês, os vivos: Ayrton Senna, Goethe e um filme sueco

A Nascar segundo Jim Clark: relato de uma das passagens menos conhecidas do bicampeão

McLaren dá mais uma chance a Magnussen: história de um ex-futuro campeão que floresceu nos anos 90

Monte Carlo, 1973: um macacão e um par de pernas femininas reacendem mistérios sobre François Cevert e Jackie Stewart

Ossos do ofício, por Jean Behra: uma das mais gritantes diferenças entre os pilotos de hoje e os de 50 anos atrás: a frenquência de visitas ao ortopedista

Fangio, Recuerdos de uma morte: crônica sobre a Argentina e os últimos dias do pentacampeão

Hockenheim, Casablanca, Ressignificação: por que uma pista de corrida é mais do que uma faixa de asfalto

Em defesa de Schumacher: elogio à coragem do heptacampeão em voltar a correr

Monza imaterial: o famoso autódromo e a nespressalização do mundo

O dia em que a Simtek acabou

É uma história destinada ao esquecimento, decerto, das menos importantes nesse mundo de milhões de dólares e de vencedores. Arrisco-me, contudo, a contá-la: a breve história da equipe Simtek.

Quinta-feira, 25 de maio de 1995. Há quinze anos, portanto. Os carros entravam na pista para o primeiro dia de treinos para o GP de Mônaco. Em um dos diminutos boxes, o clima estava pesado. Nick Wirth havia declarado: "A não ser que alguns patrocinadores que nos fizeram promessas compareçam com dinheiro, fechamos as portas, pomos os 48 trabalhadores na rua e não vamos ao Canadá". Sua equipe era a Simtek. Ele a havia posto para correr no início de 1994, com a ajuda financeira de Jack Brabham (bancando o cockpit para seu filho David) e da SMS Motorsport.

De semi-anônima equipe do fim do grid, a Simtek foi alçada às primeiras (ou segundas) páginas dos noticiários após a morte de um de seus pilotos, Roland Ratzenberger, no sábado 30 de abril, durante os treinos oficiais para o GP de San Marino em Imola.

Duas corridas depois, o piloto substituto, Andrea Montermini, também sairia gravemente ferido de uma batida durante o GP da Espanha, à qual ele felizmente sobreviveu. E outra vez ainda, durante testes em Silverstone, David Brabham escapou ileso de um outro acidente.

Wirth poderia ter desistido. Mas resolveu seguir em frente e no ano seguinte a equipe viu sua fama de cadeira elétrica ficar para trás ao construir um carro eficiente, que dava poucos problemas e recebia a potência do motor Ford Cosworth ED, em substituição aos ultrapassados HB de 1994. Os resultados começavama aparecer com o melhor piloto que já correu naqueles carros roxos, Jos Verstappen. Largar do meio do grid passou a ser normal. Em Barcelona, o holandês partiu da 16a posição e chegou em 12o.

Olhando em retrospecto, diz-se que a falha de Wirth, reconhecido como ótimo engenheiro, foi ter sido presa de seu pouco tino comercial. Retornamos ao GP de Mônaco de 1995. Aqueles patrocinadores a quem ele se referiu não vieram.

Quando as luzes verdes se acenderam no principado, os carros partiram e encontraram um acidente múltiplo na primeira curva. A largada foi cancelada. Houve um segundo procedimento. O pelotão largou novamente, mas dois carros não estavam mais lá. Eram os Simtek . O de Verstappen sucumbiu a problemas de câmbio. E como se o azar fosse pouco, enquanto içavam o carro de Domenico Schiattarella (foto) após o acidente da primeira partida, os comissários o deixaram cair, destruindo o chassi.

A Simtek não foi mais para o Canadá. Nem para lugar algum. Wirth, poucos meses após a falência da equipe, trabalhava no projeto de um novo túnel de vento para a Benetton, encomendado por seu amigo Flavio Briatore. Este ano, ele retorna à Fórmula 1 no comando de um time: a Virgin, que esboça futuro igual ou pior à de sua primeira tentativa.

Jeitinho alemão

A retirada do apelo da Mercedes ameniza, mas não muito, a discussão sobre a ultrapassagem de Schumacher sobre Alonso, na última volta do GP de Mônaco. Afinal, o Safety Car saiu da pista porque a pista já estava limpa, ou porque era a última volta, como determina o item 40.13 do regulamento?

A Ferrari e os comissários alegam que foi a última opção. Já a Mercedes defende que ela "e a maioria das equipes", como relata em seu comunicado, entenderam como a primeira alternativa.

Eis a questão: se a maioria das equipes entendeu estarem permitidas as ultrapassagens, por que só Schumacher tentou efetuá-la? Isso leva a outra discussão interessante, que é a capacidade de Schumacher agir no limite da legalidade.

É conhecida a campanha publicitária protagonizada pelo jogador Gérson dos cigarros Vila Rica, que culminou na famigerada Lei de Gérson: a de que o importante é levar vantagem em tudo. O paralelo com o futebol vai mais além, já que talvez o mito mais difundido do modo brasileiro de jogar bola seja o do 'malandro', do estilo Garrincha. O malandro é um arquétipo carioca, bastante valorizado como símbolo nacional na década de 50 (período-chava para a constituição da identidade oficial brasileira).

A malandragem, o levar vantagem, o jogo de cintura, ou o chamado 'jeitinho' são características que o brasileiro e o estrangeiro associam com o modo brasileiro de ser. Interessante que o 'gringo', e principalmente o alemão fazem o contraponto a essa imagem.

Justamente o alemão, aquele ser racional-kantiano, profundamente orientado por um senso de normatividade. Foi justamente um alemão a ultrapassar o 'sangue latino' espanhol que Alonso representava naquele momento. Foi o alemão Schumacher a aproveitar a brecha da letra fria da lei, como já havia feito em inúmeras outras ocasiões.

Em suma, não foi apenas Alonso quem Schumacher ultrapassou. Ele também passou o limite de uma certa identidade social. Independente de estar certo ou errado (pessoalmente, estou convicto de que sua manobra foi ilegal, mas que houve erro da direção de prova em acender as luzes verdes), há dois trespassings em discussão. Por isso tanto alvoroço.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Webber é o vencedor provisório. Kubica brilha

Até 1995, havia duas sessões de treinos oficiais, uma na sexta e outra no sábado. Quem fazia o melhor tempo no primeiro dia era chamado de 'pole provisório'. Não que isso valesse alguma coisa, enretanto: principalmente se pensarmos na Fórmula 1 desde seu início até meados da década de 80, quando a pole position era uma garantia tão frágil de um bom resultado que largar em primeiro, na maioria dos casos, era pouco mais do que uma conquista simbólica.

Na última década e meia, como o leitor deve saber, isso tudo mudou, e a maioria dos GPs têm no sábado à tarde seus momento mais decisivos.

Mônaco antecipou em décadas essa tendência. Desde os anos 1930 os pilotos sabem da dificuldade, senão quase impossibilidade de se ultrapassar o carro da frente, de maneira que quem chegar primeiro na Sainte Devote amanhã dificilmente perderá o lugar à mesa de jantar do príncipe.

Sendo assim, Webber não é um mero pole position, mas o vencedor provisório do GP de Mônaco, na sexta vez em seis corridas que uma Red Bull larga à frente - e isso num fim de semana no qual os austríacos jamais se mostraram favoritos. Um apagado Vettel perdeu seu escudeiro, e agora vê o próprio companheiro emergir como principal rival na luta pelo título.

Mesmo assim, a primeira fila só não é inteira rubro-celeste porque um certo Robert Kubica se interpôs. Cortando as ruas do principado como uma navalha, o polonês passa em mais um teste de talento: se mostra confortável correndo nas apertadas condições da pista citadina. O mais difícil ele já fez. Para a consagração, resta apenas passar incólume por 78 voltas entre os afiados guard-rails.

Monte Carlo, 1971

Quando se fala em mulheres e em GP de Mônaco, Grace Patricia Kelly é inescapavel. A princesa consorte, sempre elegante, aparece aqui, claro, no camarote real, ao lado do marido Rainier.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

O GP de Mônaco e seus Le Corbusier

TODA VEZ QUE a Fórmula 1 vai a Mônaco, com ela vai também a velha discussão sobre se Monte Carlo ainda pode receber corridas, ou se não estaria utrapassada demais para a tecnologia embutida desses carros, velozes demais para apertados traçados urbanos.

Essa questão me lembra uma outra, mais antiga, do começo do século XX, quando as indústrias tinham feito as cidades incharem, causando todos os problemas inerentes à superpopulação: epidemias, falta de meios de transporte, miséria. Para isso, vieram os urbanistas ligados ao projeto modernista proporem um novo formato de cidade. Ela deveria ter moradias baratas e racionalmente organizadas para a massa de trabalhadores e uma rede de transporte capaz de absorver o fluxo de automóveis.

Os frutos dessa mentalidade foram os conjuntos habitacionais e as grandes avenidas que cortaram cidades inteiras ao meio. Um dos grandes pensadores dessa nova arquitetura foi o suíço Le Corbusier.

Pois bem, em dado momento, a prefeitura de Paris se deu conta de que precisava revitalizar uma área degradada doo centro da cidade, o bairro do Marais. A proposta de 'Corbu' (como era chamado) era taxativa: colocar abaixo todos os prédios, erguendo novos conjuntos habitacionais.

Felizmente, apenas uma quadra foi demolida, para dar lugar ao museu de arte contemporânea, o Centre Georges Pompidou. O prédio, revolucionário, propiciou a revitalização de todo o entorno, feito de construções do século XVIII, e hoje o Marais é uma das áreas mais valorizadas da cidade.

AO MESMO TEMPO, começou-se a observar algo estranho nas cidades ditas modernas, ou modernistas. O problema do trânsito, com avenidas imensas, tinha sido parcialmente (e apenas parcialmente) resolvido. E os conjuntos habitacionais abrigavam a grande massa de trabalhadores. Mas alguns problemas persistiam. Notava-se que esse novo modelo de cidade, como Los Angeles, por exemplo, não dispunha de um centro em que as pessoas se encontrassem, que desse uma identidade local a seus cidadãos. Eles não se sentiam parte de um mesmo grupo, muito pelo contrário: a segregação entre classes e raças foi facilitada pela nova arquitetura.

Grandes revoltas começaram a ocorrer, as famosas 'riots' na América do Norte, em New Haven, Detroit, LA... Ao mesmo tempo, cidades que recusaram o projeto modernista tiveram problemas muito menos intensos. Muitos conjuntos habitacionais se esvaziaram, viraram ponto de venda de drogas, a incidência de crimes violentos e até estupros aumentava em muitos deles.

No dia 16 de março de 1972, o Pruitt-Igoe, um conjunto projetado especialmente para que pessoas de diferentes raças cohabitassem em harmonia, mas que acabou como um lugar onde assaltos e estupros eram comuns, foi parcialmente demolido. Muitos dizem que esta foi a hora exata da morte do projeto urbanista moderno.

Hoje, novas incursões no campo do urbanismo continuam sendo feitas, com algumas modificações: a rua como ponto de encontro foi valorizada, não como fluxo de automóveis.

O ARGUMENTO DOS que defendem a exclusão de Mônaco do calendário é muito semelhante ao dos modernistas: em Mônaco não se ultrapassa, não se pode mais correr em Mônaco. Ora, e quantas ultrapassagens aconteceram em Barcelona, nos últimos dez anos? E quem disse que ultrapassagem é o único valor que um circuito tem que favorecer?

Essa mentalidade reducionista foi abolida no urbanismo há décadas. No automobilismo, permanece. O professor de arquitetura Vincent Scully Jr tem uma frase que acho muito apropriada: ele diz que são necessárias novas cidades, assim como é necessário manter Paris como está. Há lugar para as duas no mundo (pós?) moderno.

Da mesma forma, há espaço para os novos autódromos na Fórmula 1. Assim como há espaço para Mônaco. Um não deve excluir o outro, já que, a bem da verdade, os novos quase nunca formulam respostas convincentes aos desafios contemporâneos.

Pode-se argumentar que Monte Carlo tem as ruas estreitas demais. Pois eu respondo: não tão estreitas quanto o pensamento de Hermann Tilke.

Monte Carlo, 1973

Em uma reportagem de 2003, comemorativa dos 30 anos do último título de Jackie Stewart, a revista britânica F1 Racing pediu ao piloto que comentasse algumas imagens selecionadas daquela temporada - a matéria foi reproduzida aqui no Brasil, na Racing número 132, com tradução de Carlão Coachman, da qual retiro aqui as citações.

Uma das imagens escolhidas é esta acima. Seguem as palavras de Stewart: "Não acredito que esta é minha esposa tomando sol na janela! Este é o Hotel de Paris, em Monte Carlo, com certeza, mas aquele parece ser o macacão do François (Cevert)!"

Deve ter sido uma brincadeira do pessoal da revista. Afinal, este é de fato o macacão do François Cevert. O par de pernas nuas acima, porém, não pertence a Helen Stewart, mas à namorada de Cevert na época, condessa Christina de Caraman.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

Monte Carlo, 1970

Apenas mais um rostinho bonito no paddock? Nada disso! A garota-propaganda da Yardley se chama sra. Lynn Oliver. Enquanto Jackie Oliver disputa o GP de Mônaco de 1970, pela BRM, ela trabalha na divulgação da patrocinadora principal da equipe de seu marido.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

GP de Mônaco 2009 – O muro é o limite

A cinco pilotos dos vinte que largaram foi dado a conhecer a dura realidade dos guard rails do principado. Seis, a contar o encontro de Hamilton com os pneus no sábado, que na prática foi o fim da corrida do inglês.

Durante o ‘tempo regulamentar’ da prova, tivemos o encontro entre Buemi e Piquet, que guarda semelhanças assombrosas com o encontro entre Patrese e o pai de Piquet, vinte e tantos anos atrás. Com uma diferença, porém: em 85, Patrese antes de mais nada saiu do carro e foi ver se Piquet (pai) estava bem, e ambos se retiraram de cena com um respeitoso cumprimento. Hoje, pelo contrário, as farpas deram o tom.

Heikki Kovalainen entrou nos Esses da Piscina como se houvesse controle de tração. E finalmente, na última volta Kazuki Nakajima escolheu a Mirabeau para proceder com seu protocolar abandono.

Todos esses eventos eram tão esperados, prováveis ou pelo menos possíveis quanto a dobradinha da Brawn com Button em primeiro. A cena marcante do dia, digna de comentário, foi Vettel parado na Sainte Devote.

Tão estranho que nem o próprio pareceu acreditar. A roda traseira fora do eixo, o piloto no cockpit e o comissário fazendo sinal para que ele desligasse o motor, para que pudesse ser içado. Um gesto de “Não sei se você percebeu, monsieur Vettél, mas sua corrida acabou”.

Ele pode ser a revelação da década, pode ter um futuro brilhante à sua frente, um currículo invejável para a idade, nem por isso os muros monegascos serão menos rigorosos. A delimitação o traçado é implacável, e isso faz de Mônaco uma etapa essencial no calendário.

De resto, foi uma corrida chata. Mas a batida de Vettel valeu por todos os reality shows já feitos e os que ainda virão. Senna venceu seis vezes em Monte Carlo, mas a imagem retida é a de seu carro imóvel com o bico quebrado. Graham Hill teve cinco triunfos por lá, mas nenhuma delas contou quando não conseguiu tempo para se classificar em 75. Voltou calmamente para os boxes, acenou para o público e abandonou para sempre a carreira de piloto.

Muitos abandonos, muitos restos de carro espalhado, mas nenhum Safety Car, como nos velhos tempos em que a Fórmula 1 não parecia um Big Brother. Não vimos hoje a realidade estéril feita para a tv, vimos outra no lugar, mais palpável, mais intransponível, chamada guard rail.

Permanências e rupturas

Salvo engano, Galvão Bueno lembrou dessa história durante a transmissão do GP da Alemanha de 1994. Disse ele (com todas as ressalvas que sua pessoa obriga a fazer) que em meados dos anos 80, na mesma época em que a Ferrari ameaçava sair da Fórmula 1 para se juntar a Indy, houve também um atrito entre a FISA e o Automobile Club de Monaco, colocando em risco o futuro da prova. Foi a deixa para que Ecclestone soltasse uma de suas frases de efeito: “Se a Fórmula 1 perder a Ferrari e o GP de Mônaco, eu mudo meu ramo de atividade”.

Coincidência, é justamente durante um GP de Mônaco que hoje assistimos a uma disputa nos bastidores entre a FIA e a Ferrari.

Há muito tempo a saída do GP de Mônaco do calendário está fora de pauta. Falta emoção? Faltam ultrapassagens? Em Barcelona e Hungaroring também, ora pois, e tampouco estas estão ameaçadas! As ruas de Monte Carlo são a própria ilusão da permanência, uma das poucas certezas dos tempos em que a força da grana destroi cada vez mais coisas belas na categoria. Por mais anacrônico que pareça – ou seja – correr lá, é o circuito onde a Fórmula 1 se encontra no seu passado, mais do que Monza ou qualquer outro lugar. Num microuniverso sempre em busca de inovação, revolução, movimento linear, o pequeno principado foi eleito afinal a sede física e simbólica de sua (alguns dirão frágil) identidade.

Resguardado Mônaco, o mesmo não pode ser dito da Ferrari. A fábrica de Maranello sabe o poder simbólico (chamam isso hoje em dia de “valor de marca”) que tem. A bem da verdade, é a única equipe que, tal qual pilotos, consegue transformar espectadores em torcedores. Com uma diferença, porém: pilotos não duram 60 temporadas.

E agora, enquanto Ferrari e FIA resolvem medir suas forças, os grandes vencedores são os jornalistas e blogueiros, que tiveram assunto a semana inteira enquanto o lado “esportivo” do esporte não as oferecia. Preocupados com uma eventual ruptura entre os dois lados, nós não nos damos conta de que o verdadeiro perigo é outro: o de que a Fórmula 1, com GP de Mônaco e com Ferrari, deixe de ser, digamos, um ramo de atividade viável.

80 anos do GP de Mônaco

Antes que o tempo presente roube a cena amanhã, durante os treinos livres, é oportuno lembrar que este ano marca o 80o aniversário do primeiro GP de Mônaco, em 1929.

Contudo, o vídeo acima é o registro da segunda prova. Escolha pessoal, por um pequeno detalhe: repare a tomada que mostra os carros contornando a Portier ("a curva antes do túnel"). Ela explica por que, afinal de contas, o primeiro nome da "curva mais lenta da Fórmula 1" era Gare (estação, em francês).

A Gare virou Loews, por causa de um hotel lá instalado que não existe mais. Alguns a chamam hoje em dia de Grand Hotel.

Jack Brabham, sobre o Cooper T51

O último domingo marcou os 50 anos de uma da maiores revoluções da história da Fórmula 1. No GP de Mônaco de 1959, Jack Brabham estreava o primeiro carro de motor traseiro mais competitivo que os de motor dianteiro. No caso, o modelo T51 da Cooper.

Palavra concedida, portanto, aos protagonistas do evento.

“As qualidades do pequeno Cooper não eram poucas. Ele tinha linhas bem mais aerodinâmicas que os outros monopostos, o que o tornava muito rápido nas retas. Além disso, o pequeno Cooper era muito superior nas curvas, em razão de sua leveza. Era um carro que eu adorava. O único problema que tínhamos com o Cooper era a ventilação claramente insuficiente do cockpit. Rapidamente, o calor se tornava muito intenso e deixava os pedais tão quentes que eu mal podia manter o pé sobre o acelerador. Mesmo assim, como se tratava de um carro de Grande Prêmio moderno, naturalmente nem todos os sistemas podiam funcionar com toda perfeição que se poderia desejar”.

Declaração dada à L’Automobile em 2000, conforme publicada pelo guia da Fórmula 1 da revista Carro do mesmo ano.

Pequeno inventário de pilotos vitimados em 1994

As lembranças ao 1o de maio de 1994 já se passaram, mas tomo como obsessão, neste ano, tentar produzir o tanto quanto possível de discurso em relação ao fatídico ano. Ainda estou no início da empreitada; nada mais justo que começar pelo básico: pequena lista de ocorrências e eventos significativos do período.

Interessante notar que as fatalidades não começaram nem terminaram com o famigerado GP de San Marino. Caso você sinta falta de alguma menção no inventário, deixe registrado. Prometo atualizar e citar a fonte.

JJ Lehto
21 de janeiro. Lesões no pescoço obtidas em acidente durante seu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, na pré-temporada. O choque ocorreu a 225 km/h. Foi submetido a uma cirurgia na coluna. Afastou-se das duas primeiras provas da temporada, regressando no GP de San Marino com uma proteção na cervical.

Jean Alesi
30 de março. Lesões nas costas decorrentes de acidente em Mugello, no qual o piloto colidiu a mais de 200 km/h com as barreiras de proteção na curva Arrabiatta. Permaneceu alguns instantes inconsciente e com um braço temporariamente paralisado. Não pôde disputar os GPs do Pacífico e de San Marino.

Rubens Barrichello
29 de abril. Uma saída de pista que se transforma em voo na Variante Bassa, em Imola, o deixa inconsciente por alguns momentos. Um nariz quebrado e outras lesões menores o impede de correr o GP de San Marino. (corrigido / indicação de André Rozaboni)

Roland Ratzenberger
30 de abril. Morto em consequência de uma batida na curva Villeneuve, durante os treinos para o GP de San Marino.

Ayrton Senna
1o de maio. Morto após batida na curva Tamburello, durante o GP de San Marino.

- 1o de maio. Uma roda de Michele Alboreto se solta no pit lane, ferindo levemente três mecânicos da Ferrari e um da Lotus.

Karl Wendlinger
12 de maio. Batida em Mônaco, na saída do túnel, durante os treinos de quinta-feira, deixa o piloto da Sauber em estado de coma, no qual permanece durante 15 dias.

Pedro Lamy
24 de maio. Choque durante testes da Lotus em Silverstone quebra as duas pernas do piloto. Afasta-se das competições até o GP da Hungria de 1995.

Andrea Montermini
28 de maio. Sofre traumatismo craniano e ruptura do tornozelo em decorrência de choque contra muro de proteção em Montmeló, durante treinos livres para o GP da Espanha. Retorna ao automobilismo apenas no ano seguinte.