O modo Villeneuve

Naturalmente, quando os cartolas da FOM se reúnem para montar um calendário, jamais pensam em efemérides ou simbolismos. Mas o acaso é um deus brincalhão: no fim de semana retrasado, a Fórmula 1 estava em Montreal para o GP do Canadá e, no próximo, estará na Espanha para a corrida europeia.

De forma que hoje, no intervalo entre as duas etapas, completam-se trinta anos da última vitória do canadense Gilles Villeneuve, obtida em um GP da Espanha.

Gilles é um piloto cuja compreensão escapa aos números. Apenas seis vitórias; pouco, mesmo em se tratando de um piloto com apenas 66 GPs disputados na carreira. E, no entanto, tem seu rosto e seu capacete estampados em uma infinidade de bandeiras da Ferrari e é lembrado por uma legião de fãs, mesmo aqueles que não nasceram a tempo de vê-lo correr.

De suas já mencionadas seis vitórias, muitas delas passam batido até pelos mais letrados no esporte. Por exemplo, seu êxito no GP dos Estados Unidos Leste de 1979 raramente é recordado, apesar de Villeneuve tê-lo conquistado de forma brilhante, na pista perigosamente molhada de Watkins Glen.

Por outro lado, sua derradeira conquista, em Jarama, em 81, é talvez a sua mais famosa. A lembrança talvez se dê pelo fato de o canadense ter resistido, quase a prova inteira, ao ataque de Jacques Laffite (atrás de sua Ferrari na foto acima). Além do francês, a fila que formou atrás de si incluía John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis - os cinco primeiros cruzaram a linha de chegada com menos de dois segundos de diferença.

Gilles ganhou porque, mesmo quando seus pneus de degradaram, não desistiu de lutar - traço forte em seu caráter. Mesmo quando todas as regras de conduta, ou mesmo as leis da física recomendavam ceder a posição ou uma parte do traçado, ele não cedia. Tocava e batia rotineiramente, mas sua forma de conduzir era mais do que chegar na frente: era uma forma de se colocar no mundo, uma posição ideológica, um modo de dizer como um piloto deveria ser.

Isso atraía muita simpatia por parte dos espectadores, bem como desavenças com colegas e outros observadores. Um deles era o jornalista Gérard Crombac (1929-2005).

Antes de prosseguir, é melhor dizer que Crombac não era apenas um jornalista especializado. O suíço, que cobriu mais de 500 GPs em sua vida, esteve na Fórmula 1 desde a primeira temporada. Foi mecânico de Raymond Sommer. Apertou a mão de Nuvolari quando criança. Dividiu um apartamento com Jim Clark. Foi representante da França na comissão técnica da FISA, de forma que muitos artigos do regulamento até hoje em vigor foram escritos por ele. Foi editor-chefe da Sport-Auto por mais de duas décadas.

Jabby, como era conhecido no paddock, onde era uma das vozes mais influentes, comentou certa vez sobre Gilles: "Pessoalmente eu era bastante amistoso com ele, mas não o apreciava porque achava que ele não estava tendo respeito suficiente pelos carros. Soube histórias terríveis a respeito dele quando tinha uma Ferrari GTB emprestada ou não importa o que fosse na época, e ele se divertia dando voltas e voltas na praça em frente á sua casa, só por brincadeira. E quando continuou a correr em Zandvoort tendo perdido uma roda... Achei que isso foi desnecessário e revelou um aspecto: Villeneuve não era um entusiasta por carros".

Não se pode negar certa razão a Crombac. O jornalista entendia, supõe-se, a relação homem-carro como uma extensão da milenar relação homem-cavalo - que precisa de confiança mútua, respeito e senso de liderança para dar certo.

Acontece que Villeneuve não era um atleta helênico, tampouco um cavalerio medieval ou um cowboy do Velho Oeste. Era, isso sim, um automobilista, e o automobilismo nada mais é do que um desdobramento da relação homem-máquina - a relação que diferencia o homem moderno, como eu ou você, de todos os outros. Desde os últimos 200 anos, somos obrigados a conviver com criaturas muito estranhas ao nosso redor, chamadas máquinas, que são muito diferentes dos animais, como os cavalos, com os quais disputávamos corridas e íamos à guerra antes disso.

As máquinas podem nos levar mais longe e mais rápido, mas não podemos estabelecer relações afetivas com elas. Temos que entendê-las, caso contrário elas podem nos matar. Ainda assim, jamais podemos depositar integralmente nossa confiança nelas. É nesse equilíbrio delicado que surgem as corridas de automóvel.

Num determinado estágio de evolução de tais corridas, aparece um certo canadense, de pouca estatura e habilidade impressionante. Sua escolha, mais radical que a dos colegas, é a de não fazer concessões à máquina que pilota (ironicamente, uma Ferrari, a mais cultuada das máquinas). Não poupa pneus, faz pouco caso dos freios, não hesita em amassar a lataria. Supera, ou tenta superar qualquer avaria no braço. Não é incomum vê-lo saindo da pista. De vez em quando, vence. O cavalo mais bravio (e era um cavalo rompante) não lhe causava medo. Coincidência ou não, foi num desses que morreu. Enquanto vivo, porém, se recusou a abdicar de sua soberania.

GP da Espanha 2010 - O que fazer?

No início da transmissão da Rede Globo, na tv brasileira, o narrador Galvão Bueno, revelando certa resignação com a má colocação de largada de Felipe Massa, revelou sua conversa com o piloto no dia anterior. Galvão perguntou a ele: "o que fazer?", ao que Massa respondeu alguma obviedade qualquer, como "ir pra cima". Durante a volta de apresentação, o narrador martelava a pergunta incessantemente: o que fazer, o que fazer, o que fazer.

Talvez Galvão não saiba, mas a pergunta tem uma relevância imensa para a história do século XX. Com um livro intitulado "O que fazer", Lênin explicou como pretendia executar o que se tornou a primeira revolução marxista bem sucedida no mundo.

Há um fato curioso, bastante conhecido pela esquerda: que Lênin não sabia (foi descoberto muito tempo depois), mas décadas antes, um estudante russo escreveu uma carta a Karl Marx perguntando como seria possível fazer uma revolução socialista na Rússia. Ora, a teoria de Marx frisava que uma revolução só poderia acontecer em países desenvolvidos, industrializados, que já se encontrassem num estágio capitalista avançado - enquanto a Rússia era um país pobre e agrário e, portanto, despreparado para o comunismo.

Marx, portanto, respondeu: "eu não sei o que fazer".

A aula de história termina aqui; todos sabem, mais ou menos como acabou (se é que começou de fato algum dia) a experiência socialista soviética. A pergunta do título se tranfere da política para o automobilismo, e os parágrafos acima servem para ilustrar o quanto a a existência humana é condicionada por fatores externos, e como perpetuamos a ilusão de que nossas ações são determinantes quando, muitas vezes, não há nada que possa ser feito.

No nosso caso, o que fazer com o GP da Espanha? O que fazer em uma pista que não permite ultrapassagens? E mais importante: o que há para se fazer numa na primeira corrida "normal" após a proibição do reabastecimento?

A corrida mostrou algumas respostas. A primeira, talvez, seja fazer um pit stop o mais eficiente possível. Foi o que a Mercedes deu a Schumacher, de forma que ele pudesse sair à frente de Jenson Button para não mais perder a posição.

Outro fator importante foi controlar o desgaste do carro durante o percurso. Se a maior parte da prova espanhola foi, como sempre, previsível, os problemas de Vettel e de Hamilton trouxeram um movimento inesperado às últimas voltas - algo que dificilmente se via na época do reabastecimento, quando absolutamente nada se alterava após a última rodada de pit stop.

Mas todas essas mudanças ainda são precárias, diante da resposta cabal dada pela Red Bull e por Webber: contra um carro confiável, largando na frente, em Barcelona, não há absolutamente nada o que fazer. Ou ninguém ainda teve tempo de formular a resposta.

O dia dos segundos pilotos

Em relação às equipes, o grid da Austrália tem muito pouco de inesperado. Red Bulls na primeira fila, como de costume, McLarens logo atrás seguidas pelas Ferrari e Mercedes, respectivamente. De improvável, apenas o bonito Q3 conquistado por Kobayashi.

Dentro das equipes, algumas inversões chamam a atenção. Três, para ser mais exato.

Em primeiro lugar, Webber larga à frente de Vettel no time austríaco. Não é inédito, visto que o mesmo ocorreu em Sepang, mês passado, mas ainda assim chama a atenção, por Vettel ter feito o melhor tempo no Q1 e no Q2. O alemão tem se mostrado muito superior a seu companheiro não importa onde, por isso talvez Webber veja na inultrapassável Barcelona a sua hora e a sua vez: algo que ele não foi capaz de fazer na Malásia, quando cedeu a liderança para o companheiro antes mesmo da primeira curva.

A segunda inversão, talvez a mais relevante de todas, é a da dupla da Mercedes. Um carro reformulado finalmente colocou Michael Schumacher à frente de Nico Rosberg, ao contrário do que vinha acontecendo ao longo da temporada pré-europeia. Menos de dois décimos, é verdade, mas ainda assim suficiente para o heptacampeão largar em sexto, duas posiçoes à frente do filho de Keke. Tendência para o resto da temporada? O velho Schumi de volta aos seus bons tempos? Descobriremos nos próximos capítulos.

Enfim, após bater com relativa tranquilidade seu companheiro de equipe, uma bizarra volta infeliz no Q1 deixa Rubens Barrichello para trás, bem para trás de Nico Hülkenberg. Problemas no rádio? Tráfego?

Já no resto do pelotão, a ordem está matida. Cabe notar a grande diferença de Alonso sobre Massa, inexplicável para a tv brasileira.

Ok, por mais estranho que tenha sido seu treino, a superioridade de Barrichello sobre Hülkenberg, pr enquanto, não está em questão. E Webber sempre foi melhor nos sábados que nos domingos. Mas se ainda reside um pouco de drama humano no GP da Espanha, é o de ver estes talvez subestimados companheiros de equipe com a chance perfeita de provar seu valor amanhã.

Vídeo - Nigel Mansell, classificação para o GP da Espanha, 1995

Um registro interessante encontrado no Youtube: a última volta de classificação de Nigel Mansell na Fórmula 1. Foi justamente em Barcelona, cerca de 15 anos atrás, com a desconjuntada MP4/10 que marcou a infeliz passagem do Leão pela equipe de Woking.

Não há nada de muito genial da condução; Mansell perde regularmente oito décimos por parcial para o tempo de Michael Schumacher, que acabaria marcando a pole position. Além disso, o número 9 que aparece ao lado do tempo final da volta, 1m23s927 era apenas momentâneo, já que ele cairia para a décima posição do grid.

Mas não sejamos tão cruéis com o inglês. Seu companheiro, Mika Hakkinen, largou em nono, tendo sido menos de um décimo mais rápido no treino. Assim chegava ao fim uma belíssima carreira automobilística: com terna melancolia, hoje podemos apreciar o crepúsculo de um deus.

Paradoxo espanhol

Em pouco menos de duas semanas ocorrerá o GP da Espanha, no Circuit de Catalunya, próximo a Barcelona. Sede da prova desde 1991, sua longevidade como etapa do campeonato talvez não seja, de todo, casual.

Pesquisando um pouco, neste últimos dias, sobre a história do automobilismo espanhol, nota-se que ele não passou incólume pelo turbulento início de século XX vivido pelo país: eventos esporádicos e descontinuados surgem ao longo das primeiras décadas. Uma prova de carros turismo em 1913, na nebulosa localidade de Guadarrama, é apontada como o primeiro GP da Espanha da história.

A curiosa Sitges-Terramar recebe o segundo evento, apenas em 1923, que se desloca para Lasarte após dois anos em branco.

Na mesma época, porém, as estradas de Lasarte são o palco de uma prova, ao que parece, mais importante - o GP de San Sebastian. A foto que ilustra este post é da corrida de 1925. O evento se realiza entre 1923 e 1930 ininterruptamente.

No início da década de 20, três corridas de Voiturette são organizadas em Villafranca, Andaluzia. Batizadas de GP de Peña Rhin (também referidas como Penya Rhin, posteriormente), elas são interrompidas e retomadas em 1933, no parque de Montjuïc, em Barcelona, já como Grandes Épreuves. Na década de 40, após o fim da Guerra Civil de da Segunda Guerra, o GP é transferido para Pedralbes, na mesma cidade.

Tudo certo, não fosse por um detalhe: Sitges, Montjuïc e Pedralbes são localidades catalãs; Lasarte, talvez a pista mais ativa no território espanhol em duas décadas, está em território basco.

Comecemos por esta última: talvez o interesse dos bascos pelo automobilismo seja subestimado. Mas convém lembrar que a cidade francesa de Pau, palco do primeiro Grand Prix da história e até hoje organizando corridas, também se localiza no país basco.

Da década de 30 à de 50, o GP da Espanha foi realizado ou na Catalunha ou no País Basco: as duas províncias mais rebeldes em relação à centralização do poder em Madri.

Fica fácil, portanto, perceber por que as corridas no país se tornaram rarefeitas após a Guerra Civil (1936-37): Franco era um notório nacionalista, perseguidor de identidades nacionais paralelas. Suas políticas culturais valorizavam as tradições andaluzes, como mais 'espanholas' do que as das outras regiões.

Em 1946, em meio a uma década negra de assassinatos políticos, o GP de Penya Rhin se realiza em Pedralbes. Em 1950, mais outro. Pode-se afirmar, portanto, que os GPs da Espanha de Fórmula 1 de 1951 e 54 não foram mais do continuações destes.

Apenas em 1967 é inaugurada Jarama, pista próxima à capital, no início do fim do período franquista. Fica no ar a pergunta: por quê? Que intrincados laços ligam automobilismo e identidade nacional na península Ibérica?

Vale dizer que Valência, onde se dispua desde 2008 o GP da Europa, é considerada, culturalmente, uma cidade catalã.

Cartazes - GP da Espanha 1975

Amanhã a Fórmula 1 inicia seus últimos e mais importantes testes pré-temporada, no Circuit de Catalunya, próximo a Barcelona, sede do GP da Espanha desde 1991.

A Espanha tem uma história rica no automobilismo, mas, curiosamente, os primeiros passos do esporte a motor no país foram dados em duas de suas províncias mais rebeldes: o país basco e a Catalunha. Talvez daí o nome do autódromo frisar tanto a região que o abriga.

Para marcar a atividade de pista na terra de Salvador Dalí, Antoni Gaudí e Joan Miró, acima está o cartaz do GP da Espanha de 1975, ocorrido em Montjuïc, nas ruas da capital catalã. A menção a grandes nomes das artes visuais e arquitetura está longe de ser casual: a inventividade estética de seus habitantes também ecoa na divulgação do evento.

Nota-se que o cartaz se destaca muito mais como desenho do que, propriamente, como cartaz. Dominante em primeiro plano, a McLaren de Emerson Fittipaldi. Assim fica fácil imaginar a raiva dos organizadores quando ele se retirou da prova em protesto por razões de segurança...

No mais, o uso da luz salta aos olhos, além do peculiar diálogo entre mobilidade e imobilidade - enquanto carros e prédios estão bem focados, as árvores, o asfalto, as rodas e até mesmo o céu parecem se mover.

Note que o cartaz anuncia o circuito de "Montjuich", enquanto aqui no Cadernos ele sempre é citado como Monjuïc. Explica-se: enquanto GP da Espanha, sua divulgação foi feita em espanhol (castelhano). Já a última ortografia é a da língua catalã. Orgulhosos que são de seu território, porém, os organizadores colocaram acima de qualquer outro elemento o logotipo do Reial Automòbil Club de Catalunya.

Brabham, Jerez de la Frontera, 1990

Já faz muito tempo que as equipes da Fórmula 1 desembarcaram pela última vez suas tralhas para disputar o GP da Espanha em Jerez. Mas o circo continua rondando o circuito até os dias de hoje. Após uma pausa para o carnaval, os testes na desértica paisagem andaluz prosseguem do dia 17 ao dia 20 de fevereiro.

Indie Rocks - Rob Walker, GP da Espanha, 1970

Graham Hill disputava então sua segunda prova pela Rob Walker, e segunda após um dos acidentes mais graves da sua vida. Mas há algo de estranho na pintura desse carro. O tradicional azul escuro, que aparece quase preto na maioria das fotografias, aqui está acinzentado e pálido. O mesmo acontece com o famoso capacete.

Mas não há nada de errado com a foto. A explicação reside no conhecido acidente entre Jacky Ickx e Jackie Oliver na corrida. Quando as chamas tomaram conta dos carros, comissários de pista acionaram seus extintores desesperadamente, mesmo os que se encontravam do outro lado da pista. O jato atingiu o desprevenido Hill, que estava apenas passando por lá. E assim a Rob Walker ganhou uma pintura 'reestilizada'. Alguém se propõe a fazer uma miniatura desta Lotus 49C como edição especial?

BRM, Espanha, 1969

Toda vez que se inaugura um autódromo Tilke alguém faz esta comparação: entre o conforto e a ostentação visual da nova pista e a falta de glamour das antigas.

Pois bem, aqui vai um retrato do conforto fornecido aos times há 40 anos, em Montjuïc. Os boxes até podem não ser lá essas coisas, mas a pista (ah, a pista...) era de longe mais interessante que o point-and-squirt de Yas Marina.

Indie Rocks – Frank Williams, Espanha, 1969

Este post dá início a uma série que há tempos venho planejando, sobre equipes independentes na Fórmula 1. O foco desta serão as imagens, com textos curtos para contextualização. No início dos anos 1980, a categoria fundiu dois conceitos até então independentes: equipe e construtor.

Construtor é o fabricante de um carro ou chassi. Equipe é uma empresa que coloca o carro para correr. Até o fim da década de 1970, era possível comprar um carro de algum fornecedor e colocá-lo na pista por conta própria. Note que nunca houve um campeonato de equipes, mas sim de construtores de Fórmula 1, o que quer dizer que uma equipe independente não apareceria individualmente na tabela. Os pontos conquistados pela Rob Walker, por exemplo, no campeonato de construtores de 1961, foram revertidos à Lotus, sua fornecedora à época.

Esta série começa com um carro de Frank Williams e de sua Frank Williams Racing Cars, numa foto do GP da Espanha de 1969, em Montjuïc. O piloto era o seu protegido Piers Courage, e o carro, um Brabham BT26A – por sinal, o mesmo modelo usado pela equipe de fábrica naquela corrida. Williams se tornou construtor apenas em 1975, ao se associar a Patrick Head. Antes disso também se engajara em projetos mal sucedidos, como o da Iso-Marlboro.

Jo Siffert, BMW, GP da Espanha 1967

A parceria que a BMW estabeleceu com Peter Sauber a partir de 2006, e que termina no fim de 2009, é apenas uma na história da marca alemã estabelecida com suíços.

A foto deste post ilustra uma das mais desconhecidas. O suíço Jo Siffert pilotava os carros de Rob Walker na Fórmula 1 em 1967 – mas nas provas de Fórmula 2, corria pela BMW. No instantâneo acima, ele disputa o GP da Espanha de 1967, em Jarama, corrida fora do campeonato mundial no qual tanto inscrições de carros F1 quanto F2 foram aceitas. Apenas quatro da primeira categoria largaram, três dos quais formaram o pódio.

Mais que Sauber, mais do que Siffert, a parceria mais duradoura e bem-sucedida dos bávaros também é com a Suíça – com a família tipográfica Helvetica, presente no logotipo da marca e em todo seu projeto gráfico.

Cartazes - GP de San Marino... hmm... 1998??

O cartaz do Grande Prêmio de San Marino de 1998 não teria nada de especial... caso Ayrton Senna não tivesse morrido lá alguns anos antes. Naquela temporada o desenho das peças publicitárias já era há muito padronizada, e quase todas foram desenhadas do mesmo modo, provavelmente pela mesma pessoa: com o desenho da pista em primeiro plano, formando um "grid" para o texto.

Acontece que entregaram o trabalho prar um designer que não entendia muito de Fórmula 1, que usou como referência um desenho antigo. Tudo bem que a precisão do traço em relação ao mapa talvez não fosse a exigência.

...Mas o resultado final foi uma verdadeira gafe. Todas as modificações feitas no circuito após 1994 foram ignoradas: a Tamburello e a Villeneuve, a Acque Minerale, a Variante Bassa. E pensar que o trabalho não apenas foi entregue a alguém que não conhecia o meio, como também foi aprovado por executivos da própria Fórmula 1.

Como brinde, o cartaz do GP seguinte, da Espanha, no qual há outra pequena (?) gafe: a chicane Nissan, extinta desde 1995.

5 circuitos para entender o hoje – Barcelona

O circuito da Catalunha é o terceiro a ser abordado na série, decisão bastante discutível. De fato Barcelona está aqui como poderia estar Hungaroring, primeiro autódromo construído “do zero” após os paradigmas estabelecidos por Nürburgring, juntamente com Jerez de la Frontera. Ambos aparecem no calendário em 1986.

A preocupação com a segurança e com a economia em câmeras de tv produziu então circuitos compactos, e travados por natureza, embora com características muito distintas entre si – a começar pela receptividade do público. Nas palavras do jornalista Joe Saward, sobre Hungaroring: “Foi um passo [politicamente] importante na época, mas a pista era muito mais ‘para a televisão’ e favorecia mais os engarrafamentos do que as corridas. A mesma coisa acontecia em Jerez de la Frontera e poucos lamentaram quando a Fórmula 1 mudou-se para o novo circuito de Barcelona em 1991”.

Importante lembrar quais as condições políticas do surgimento do circuito. A Espanha aderira já fazia cinco anos à Comunidade Europeia, deixando para trás aos poucos a relativa pobreza. Barcelona sofria dos problemas usuais causados pelo inchaço urbano, ao mesmo tempo que ensaiava um projeto de recuperação inovador, assentado nos Jogos Olímpicos de 1992. A construção de um autódromo na vizinha Montmeló era um anexo desta mesma política, o que não impediu os esforços para que se levantasse uma das mais modernas praças automobilísticas da época.

Quando a Fórmula 1 chegou lá pela primeira vez a tinta mal havia secado, mas a impressão de modernidade se confirmou. O traçado era constituído, claro, de uma série de curvas de baixa e média velocidade, com uma novidade, porém: uma enorme reta, de mais de 1 km de extensão, a maior já vista desde que a Mistral de Paul Ricard tinha sido “cortada” ao meio (talvez pela curvatura que faziam, as retas de Hockenheim nunca entraram nesta contagem).

Da primeira corrida, ficou gravado na retina Senna e Mansell descendo a reta, a centímetros de distância, milimetricamente emparelhados. A impressão inicial, porém, se desgastou com o passar dos anos, em aborrecidas procissões que se repetiam como feriados religiosos, ao longo dos anos 90. Não que a pista tivesse sofrido grandes modificações, apesar dos eventos de Imola em 1994, Barcelona permanecia um exemplo de segurança, embora não sem contratempos.

Uma série de fatores minou a popularidade da pista, e o principal, sem dúvida, foi o refinamento aerodinâmico, que fez os carros da Fórmula 1 gerarem cada vez mais turbulência, fenômeno este involuntariamente favorecido pelo traçado catalão.O marco clássico disso foi o GP da Espanha de 1999, histórico por ter registrado apenas uma manobra de ultrapassagem em pista em todas as suas 65 voltas.

Recentemente, o traçado recebeu modificações pontuais no último trecho, na tentativa de criar oportunidades de disputa de posição. Uma curva mais fechada ao fim da reta oposta e uma chicane para diminuir a pressão aerodinâmica na entrada da grande reta, no entanto, não surtiram efeitos práticos.

Tão diferente de Jerez e Hungaroring, tão igual a ambas: Barcelona permanece no calendário não sem uma dose de ironia. É de certa forma o símbolo de um fracasso de modelo de construção de autódromos, bem como de uma Fórmula 1 calcada na aerodinâmica e nas estratégias de box. Não é por acaso que ela recebe tantos testes. O Circuit de Catalunya é o protótipo que sintetiza todas as outras pistas da temporada. Julguem por si próprios, vocês, se isso é bom ou ruim...

GP da Espanha 2009 – Sem samba

Não teve samba no pódio catalão, acredita-se, por dois motivos. Primeiro, porque não era um GP do Brasil, no qual a organização faz questão de encerrar a cerimônia com uma triunfante batucada somada à chuva de papel picado de gosto duvidoso, fazendo com que o mundo veja exatamente aquilo que acham que o Brasil é.

Em segundo lugar, porque Barrichello não comemorou com seus “passos” de costume o pódio conquistado. Não foi uma posição feliz. Seu gesto mais marcante foi fazer questão de que o engenheiro da Brawn GP constasse na foto oficial, indo buscar o anônimo representante do time enquanto Button e Webber já posavam para os cliques.

Tal como em Melbourne, o tom dessa dobradinha foi o espírito de equipe. Button expressou claramente que sentia muito por Barrichello ter perdido a vitória, ainda que tenha sido uma declaração quase formal, reforça a questão inevitável: quem de fato perdeu a vitória, Rubens ou seus engenheiros?

Vale lembrar que apenas ele e Nakajima executaram uma estratégia de três pit stops.

Seja como for, chegar atrás do companheiro é um resultado péssimo para a imagem de Barrichello, justamente porque o esporte preferido dos brasileiros nos domingos de manhã parece ser criticá-lo. Fóruns e comentários em blogs de automobilismo estão repletos de críticas severas ao piloto, indicando que a opinião pública o submete a uma avaliação mais rigorosa do que qualquer outro no grid. Claro que nas últimas quatro corridas seu desempenho foi notadamente inferior a de Button, mas nada que não a vitória parece ser suficiente para acalmar os ânimos de seus “torcedores”.

Senna e Schumacher podem ter jogado carros em cima de terceiros, mas se Barrichello reclama sem razão do piloto que está à sua frente é porque ele não é um bom esportista, porque ele é um piloto ruim, porque ele não devia estar na Fórmula 1.

As palavras fortes, os julgamentos firmes, o tempo que se gasta tecendo críticas pejorativas, tudo isso é um forte indício que o público brasileiro da Fórmula 1 possui uma imensa identificação negativa com Barrichello. Ele tem o talento inegável de encarnar todas as características que os brasileiros abominam em si próprios. Todo mundo engole sapos no trabalho, tem que baixar a cabeça pro chefe, pega trânsitos intermináveis, precisa pagar as contas no fim do mês e ser um bom pai/filho/marido/namorado/tio. Alguém sinceramente consegue ser tudo isso?

Todo mundo tem que arranjar aquele emprego. Se você entra numa livraria, qual o livro que está em destaque? Aquele que te ensina a ser um líder, que diz como um líder toma decisões, como um líder come, como ele anda, como ele fala, com quem ele mantém ou desfaz amizades. Como ele pensa. Como se tornar pró-ativo. Como gerir pessoas de maneira eficiente.

Se esses livros vendem, será que é por que eles funcionam? Ou será por que vivemos em uma sociedade altamente competitiva e estressante? Por que somos constantemente seduzidos a “vencer”, a “liderar”, a definir “estratégias” “eficientes”, enquanto a maioria de nós luta para manter, ou aumentar um pouco que seja, o padrão de consumo? Estamos tão pressionados para não perder nossa posição intermediária, para se manter um pouco à frente da concorrência, mesmo que não sejamos líderes no nosso segmento, nem no nosso departamento... Ah, que bom seria se alguém pudesse liderar por nós enquanto estamos ocupados, evoluindo aos poucos, matando um leão por dia!

Aí ligamos a televisão no domingo de manhã, para ver o Barrichello, ou melhor, o “Rubinho” chegar em segundo. Pô, Rubinho, em segundo! Mas é um incompetente mesmo. Aceita ordens e equipe, tem que engolir sapo toda hora, tem que perder pro companheiro... Tem que pegar tráfego quando não devia. Tem que errar a estratégia. Ora, será que não tem ninguém no mercado de pilotos melhor que o Rubinho? Ele devia ir pra casa!

Como naquelas sextas feiras, no final do expediente. Que vontade nos dá de ir pra casa!

GP da Espanha 1994 - Tragicomédia

Os pilotos foram irredutíveis: só correriam se fossem tomadas medidas de segurança no trecho entre as velozes curvas Campsa e Nissan. Decisão tomada na quinta-feira. Mesmo que Montmeló fosse visto como um dos traçados mais seguros daquele campeonato.

Era o segundo GP após San Marino. Senna e Ratzenberger estavam mortos. Wendlinger, acidentado em Mônaco, em coma. Também era a primeira vez que a nova GPDA tomava alguma decisão. E estava disposta a mostrar sua força.

Schumacher, autor da reclamação, Lauda, Berger e Fittipaldi inspecionaram o trecho. A solução imposta foi uma chicane de pneus no meio da pista. Assim mesmo, improvisada, a FIA sendo coagida a aceitar sob ameaça de greve dos pilotos.

A estreia da chicane foi reproduzida na imagem acima, com Bertrand Gachot destruindo uma de suas 'pernas' logo no primeiro treino livre. Essa é a parte cômica do GP da Espanha de 1994. A trágica está aqui.

A saber: no ano seguinte, este trecho do circuito foi reformado.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.