F1 é fashion

Não tenho acompanhado de perto os lançamentos dos novos carros da Fórmula 1. Por razões profissionais, meu foco, na última semana, tem sido em passarelas, modelos, roupas - estou envolvido na cobertura da São Paulo Fashion Week.

Apesar de serem dois mundos completamente diferentes, há estranhos paralelos. Há expressões parecidas: "fazer a curva", por exemplo, é entrar na passarela. O próprio local do desfile se assemelha a um autódromo, com as arquibancadas dispostas longitudinalmente ao 'traçado' que as modelos percorrem.

Para quem não sabia nada sobre o mundo "fashion" há um punhado de semanas, até que estou bem informado. Tive a ajuda de um livro que comecei a ler por acaso, "A Linguagem das Coisas" de Deyan Sudjic. A obra fala sobre o design no mundo contemporâneo, mas há um capítulo inteiro dedicado a moda.

"O sistema da moda", diz o autor, "depende de todo tipo de engenhosidade: técnicas de produção em massa, fabricação e tintura do tecido, (...) criatividade dos designers. (...) Exige a criação de uma plataforma apropriada para apresentar as roupas, e noção de psicologia. Mas a moda ainda é tratada como se fosse essencialmente frívola".

Mais do que isso, lembra Sudjic, foi a indústria de tecidos, na Inglaterra do século XVIII, que disparou a revolução industrial e criou o modelo econômico no qual vivemos. A moda emprega milhões de pessoas ao redor do mundo e as integra em um mesmo sistema de produção.

Se você está vestido da maneira que está agora, é porque algum estilista assim determinou.

Da forma como se desenvolveu, tal indústria se viu obrigada a criar um aparato de glamour que culminou nas fashion weeks da vida. Nos desfiles, não interessa tanto aquilo que as modelos estão vestindo, mas a solidificação de uma marca - e isso envolve desde as cores usadas na coleção até qual a celebridade que está sentada na primeira fila. O espetáculo também mistura música e um jogo complexo de luzes. Em vinte minutos, tudo acabou.

Luciano Benetton, nos anos 80, teve diversas ideias geniais que inovaram o universo da moda, no sentido de trabalhar sem estoques e abastecer as lojas com produtos novos. Num mundo que valoriza tanto a imagem, sua sacada de entrar na Fórmula 1 não pode ser encarada como uma inovação menor.

Grandes patrocínios estampados nos carros e, em 1986, surge a equipe que leva seu nome (na foto, Gerhard Berger durante o GP de Mônaco daquele ano). O casamento estava consumado.

O que Luciano Benetton sacou não foi apenas uma nova plataforma de divulgação, mas que o mundo fashion e o automobilismo são muito próximos.

Se a vestimenta estava por trás da primeira revolução industrial, o carro foi o impulso da segunda, em fins do século XIX. Por caminhos diversos, a indústria automobilística usa as corridas também para o fortalecimento de suas marcas - também para a pesquisa de novas tecnologias, mas este é um papel bem secundário.

Sudjic explica com enorme clareza o ponto em que carros e roupas se articulam: "O processo de fazer carros, eletrodomésticos ou computadores tem muitas das características do processo de fazer moda - um processo que não dá sinais de desaceleração. A moda é a forma mais desenvolvida de obsolência embutida, a força motriz da mudança cultural".

Não á toa fashionistas e automobilistas usam tanto uma palavra em comum: "temporada". No modelo econõmico em que vivemos, é preciso criar objetos de consumo numa velocidade impressionante. Dessa forma, o que é a maior inovação em um dia deve ser descartado no outro. Os carros apresentados em Valência nesta semana devem ser obsoletos em novembro ou antes, da mesma forma que o carro na sua garagem não estará mais lá daqui a cinco anos, com quase toda a certeza. Modelos e pilotos 'tops' têm a função de atuar como o combustível dessa roda de consumo.

Vídeo: "Os retrovisores não se movem, Gerhard"

Péssima forma de causar boa impressão na nova
equipe. Como compensar? Talvez dar a primeira vitória ao time seja um bom começo.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

“É bom ressaltar como é seguro hoje um carro de Fórmula 1, a segurança que ele tem na sua construção, na preocupação com a estrela maior desse circo, que é o piloto”, é uma das primeiras frases que o locutor diz na transmissão dos treinos de sábado para o Brasil.

Galvão Bueno afirma, antes de colocar o reprise do acidente de Barrichello no ar, que ele está muitíssimo bem, está no circuito e prometeu que passaria na cabine para conversar com eles ao vivo.

Gravação com voz de Barrichello: “Eu fiquei desacordado com a batida, ela foi muito forte, eu bati meio fora dos pneus e isso fez com que meu capacete fosse direto para a frente do cockpit, e eu só fui acordar nos boxes. Eu lembro da hora em que eu estou saindo da pista, mas não quando eu bato, e acho que é um momento que nem é bom recordar”. Agradece a Deus, diz que se sente abençoado e que esta é a sua motivação para andar mais forte ainda no futuro.

A câmera corta para Jean Alesi, piloto da Ferrari, perto de uma arquibancada, ao lado de uma faixa em que os italianos o alçam à condição de mito. Estava se recuperando de um acidente. Mika Hakkinen acaba de ter autorização para entrar na pista, logo a seguir vem uma Larousse. E logo depois uma Simtek, a qual não é possível precisar o piloto.

Schumacher é um dos primeiros a ir à pista. Quando a câmera o segue, está próximo de abrir sua primeira volta. Seu tempo na sexta: 1m22s015. Tempo de Senna na sexta: 1min21s538. Tempo de Schumacher em sua primeira tentativa de sábado: 1min21s942. Tempo final: 1min21s885.

Hakkinen, o oitavo no dia anterior, também melhora seu tempo nos primeiros minutos da sessão.

Berger, de Ferrari, na pista, marcou o terceiro tempo na sexta. Seu carro levantou faíscas no meio da Tamburello, se desgarrou levemente na Variante Alta e, na Rivazza, o austríaco trava completamente seu pneu. Na segunda tentativa, passa abaixo do tempo de Senna na segunda parcial. Fecha a volta mais de um segundo acima.

A câmera corta uma Lotus rodando na entrada dos boxes.

Neste momento, Barrichello entra na cabine da Globo. “Um abraço a você [respondendo ao Galvão], abraço ao Regi [naldo Leme], eu tô muito contente de estar aqui, deixo meu abraço ao povo brasileiro, que viu o quanto foi sofrido”. E arremata: “É coisa de corrida, não tem jeito. Acontece com o Senna, acontece com o Prost, por que não vai acontecer com o Rubinho?”

(continua)

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.