F1 é fashion

Não tenho acompanhado de perto os lançamentos dos novos carros da Fórmula 1. Por razões profissionais, meu foco, na última semana, tem sido em passarelas, modelos, roupas - estou envolvido na cobertura da São Paulo Fashion Week.

Apesar de serem dois mundos completamente diferentes, há estranhos paralelos. Há expressões parecidas: "fazer a curva", por exemplo, é entrar na passarela. O próprio local do desfile se assemelha a um autódromo, com as arquibancadas dispostas longitudinalmente ao 'traçado' que as modelos percorrem.

Para quem não sabia nada sobre o mundo "fashion" há um punhado de semanas, até que estou bem informado. Tive a ajuda de um livro que comecei a ler por acaso, "A Linguagem das Coisas" de Deyan Sudjic. A obra fala sobre o design no mundo contemporâneo, mas há um capítulo inteiro dedicado a moda.

"O sistema da moda", diz o autor, "depende de todo tipo de engenhosidade: técnicas de produção em massa, fabricação e tintura do tecido, (...) criatividade dos designers. (...) Exige a criação de uma plataforma apropriada para apresentar as roupas, e noção de psicologia. Mas a moda ainda é tratada como se fosse essencialmente frívola".

Mais do que isso, lembra Sudjic, foi a indústria de tecidos, na Inglaterra do século XVIII, que disparou a revolução industrial e criou o modelo econômico no qual vivemos. A moda emprega milhões de pessoas ao redor do mundo e as integra em um mesmo sistema de produção.

Se você está vestido da maneira que está agora, é porque algum estilista assim determinou.

Da forma como se desenvolveu, tal indústria se viu obrigada a criar um aparato de glamour que culminou nas fashion weeks da vida. Nos desfiles, não interessa tanto aquilo que as modelos estão vestindo, mas a solidificação de uma marca - e isso envolve desde as cores usadas na coleção até qual a celebridade que está sentada na primeira fila. O espetáculo também mistura música e um jogo complexo de luzes. Em vinte minutos, tudo acabou.

Luciano Benetton, nos anos 80, teve diversas ideias geniais que inovaram o universo da moda, no sentido de trabalhar sem estoques e abastecer as lojas com produtos novos. Num mundo que valoriza tanto a imagem, sua sacada de entrar na Fórmula 1 não pode ser encarada como uma inovação menor.

Grandes patrocínios estampados nos carros e, em 1986, surge a equipe que leva seu nome (na foto, Gerhard Berger durante o GP de Mônaco daquele ano). O casamento estava consumado.

O que Luciano Benetton sacou não foi apenas uma nova plataforma de divulgação, mas que o mundo fashion e o automobilismo são muito próximos.

Se a vestimenta estava por trás da primeira revolução industrial, o carro foi o impulso da segunda, em fins do século XIX. Por caminhos diversos, a indústria automobilística usa as corridas também para o fortalecimento de suas marcas - também para a pesquisa de novas tecnologias, mas este é um papel bem secundário.

Sudjic explica com enorme clareza o ponto em que carros e roupas se articulam: "O processo de fazer carros, eletrodomésticos ou computadores tem muitas das características do processo de fazer moda - um processo que não dá sinais de desaceleração. A moda é a forma mais desenvolvida de obsolência embutida, a força motriz da mudança cultural".

Não á toa fashionistas e automobilistas usam tanto uma palavra em comum: "temporada". No modelo econõmico em que vivemos, é preciso criar objetos de consumo numa velocidade impressionante. Dessa forma, o que é a maior inovação em um dia deve ser descartado no outro. Os carros apresentados em Valência nesta semana devem ser obsoletos em novembro ou antes, da mesma forma que o carro na sua garagem não estará mais lá daqui a cinco anos, com quase toda a certeza. Modelos e pilotos 'tops' têm a função de atuar como o combustível dessa roda de consumo.

O comissário

Uma breve pausa no frisson da decisão do título para uma pequena menção: o ex-piloto comissário escalado pela FIA para o GP de Abu Dhabi é ninguém menos que Emanuele Pirro.

Imagino que este nome não diga nada a uns 90% dos telespectadores que assistirão à prova no domingo. Mas há de se dizer que talvez tenha sido uma boa escolha. Afinal, se, no tempo em que o italiano corria huvesse áreas de escape tão espaçosas e condescendentes com os pilotos, talvez seu destino profissional tivesse sido mais digno de recordação.

Porque era mais fácil ver Pirro fora da pista do que dentro dela.

O romano estreou no GP da França de 1989, pela Benetton. Nos dois anos seguinte, correu pela Dallara (foto, no GP do Japão de 1990) e então saiu da Fórmula 1. Nos últimos vinte anos, tem provado seu valor nas categrias de protótipos, onde encontrou as vitórias com as quais jamais pôde sonhar dentro de um monoposto.

Pirro entrou tarde demais na Fórmula 1, apesar do desempenho razoável nas categorias de base na época. Envolveu-se no natimorto projeto Trussardi, em 1987, um dos mais obscuros capítulos do automobilismo dos anos 80. E só conseguiu a vaga dois anos depois porque Johnny Herbert precisava de mais um tempo para convalescer do acidente sofrido em Brands Hatch.

Mas vamos ao que importa - às batidas. Coloco abaixo uma das primeiras, no GP da Alemanha de 1989, que nem deve ter sido culpa dele.

Brasil 1-2-3

Como prometido no post anterior, as três primeiras posições de uma corrida já foram ocupadas unicamente por brasileiros uma vez. Essa configuração histórica durou aproximadamente três segundos.

Foi durante o GP dos Estados Unidos de 1991, disputado nas ruas de Phoenix, Arizona, um buraco no qual a Fórmula 1 caiu durante três temporadas.

Ayrton Senna largou na frente e desapareceu, liderou todas as voltas e cruzou a linha de chegada em primeiro lugar. Atrás dele, a prova foi um pouco mais agitada. Alain Prost estava em segundo lugar até fazer seu pit stop. Aí Riccardo Patrese herdou a posição. Nelson Piquet e Roberto Moreno, ambos na Benetton, vinham logo atrás.

Naquela altura da prova, a volta número 50, as Benetton, de pneus Pirelli, estavam com os compostos mais bem preservados que a Williams do italiano, de Goodyear. A certa altura, Patrese tentou andar mais que o carro e rodou. Parou no meio do traçado.

Piquet conseguiu desviar por pouco - pra falar a verdade, ele se safou com uma derrapagem digna de rali. Moreno vinha mais aberto e encheu a dianteira de Patrese.

Senna na frente, Piquet, incólume, em segundo, e Moreno, embora sem uma roda, devidamente grudado no muro, em terceiro. O momento de glória do automobilismo brasileiro estava pintado.

É claro que logo depois o Alesi passou os restos da segunda Benetton e acabou com a festa. Mas, como diria Vinicius, foi eterno enquanto durou.

Vocês podem ver como foi a batida neste vídeo aqui:

Os velhos tempos do Brasil vencedor

Quando as luzes se apagarem em Interlagos e os carros largarem para o GP do Brasil, a Fórmula 1 estará completando um ano e 59 dias sem uma vitória brasileira.

Não que seja um enorme hiato. Houve maiores, como o longo e doloroso (pensando aqui em termos mais ou menos ufanistas) período entre 1993 e 2000, que, motivado em grande parte pela morte de Ayrton Senna, pegou no contrapé um país mais do que acostumado com a “musiquinha da vitória” nos domingos de manhã.

Mesmo assim, o período atual é o mais xoxo desde há uns cinco anos. E as perspectivas não são boas – antes, pelo menos, havia ao menos um piloto sentado num carro competitivo. Este ano, Felipe Massa estava, mas não se mostrou confortável o suficiente nele para vencer: e, no dia em que venceria com absoluta certeza, a equipe ordenou que ele cedesse a sua posição.

A geração atual agora vive a situação contrária de um par de décadas atrás e, para ela, soa inverossímil um brasileiro enfileirando vitórias e buscando um título. Dobradinhas, então, nem pensar.

A última delas foi há pouco mais de 20 anos, com Nelson Piquet e Roberto Moreno. No dia 21 de outubro de 1990, o presidente era o Collor, a inflação era a maior do mundo, a miséria e a pobreza eram mais patentes. O país começava a abrir suas portas para o comércio internacional, de uma das formas mais patéticas de que se tem notícia.

Internet, telefone celular, tudo isso era fictício ou inatingível se você não fosse um zilionário. Foi nesse dia que duas Benetton amarelas, azuis e verdes (ok, tinha um pouco de vermelho nelas também) cruzaram em primeiro e segundo a linha de chegada do GP do Japão.

Como se não bastasse o pódio de Piquet e Moreno, Ayrton Senna, de tão famosa maneira, conquistou no mesmo dia seu segundo título mundial.

Foi a décima primeira dobradinha brasileira, a nona em pouco mais de quatro (!) anos.

Apesar de tudo, uma marca os brazucas nunca alcançaram: um “full house” no pódio, as três primeiras posições de um GP. Não que já não tenham chegado perto. Chegaram muito perto, aliás... Mas essa história fica para o próximo post.

Vídeo: "Os retrovisores não se movem, Gerhard"

Péssima forma de causar boa impressão na nova
equipe. Como compensar? Talvez dar a primeira vitória ao time seja um bom começo.

Jenson Button, GP da Malásia, 2001

O vencedor do GP passado, correndo no GP que vem, num já longínquo 2001. Não, não há um motivo mais nobre ou importante para essa foto ser publicada hoje.

Ainda assim, a imagem nos traz algo de interessante: já adquirida pela Renault, aquele foi o último ano da Benetton na Fórmula 1. Para uma equipe que entrou sob o epíteto de 'O Time das Cores Unidas', até que eles fecharam as portas bem monocromáticos! O azul claro predominando sobre alguns detalhes em azul escuro, com as inserções comerciais em branco (e branco, tecnicamente, não é cor).

Pode-se ponderar que a Benetton surgiu no automobilismo em plenos anos 80, época em que a moda viveu uma euforia cromática sem paralelos, talvez excessiva, e que as décadas seguintes sofreram um arrefecimento, senão uma ressaca de tal tendência. Num panorama desses, a Benetton não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1...

A largada de Schumacher

A primeira largada de uma temporada inevitavelmente cria expectativa, e a do Bahrein, com tantas mudanças de equipes e pilotos no grid, deve causar ainda mais frisson. Mas dentre tantas variáveis a observar, uma em especial merece destaque: a largada de Michael Schumacher.

Sabe-se, claro, que ele retorna à Fórmula 1 após três temporadas de ‘aposentadoria’, com todos os recordes conquistados nas costas e sem nada a provar ou a temer. Seu desempenho é, talvez, o que mais suscita curiosidade na categoria atualmente.

Mas o que a largada tem a ver com isso? Muito, muito a ver. É que a largada parece ser um dos fundamentos mais complicados para o alemão. Não á toa, uma das maiores suspeitas de fraude em relação à Benetton de 1994, que lhe deu o primeiro título, recaiu sobre um suposto sistema de largada embutido, proibido naquela temporada.

Um dos momentos mais suspeitos de sua carreira foi justamente o sinal verde do GP da França daquele ano, em que saltou de terceiro a primeiro como um raio.

De 2001 a 2007, a Fórmula 1 admitiu ou tolerou sistemas de largada que prescindiam do controle do piloto, até que, de 2008 em diante, a padronização das centralinas, fabricadas pela McLaren, devolveu em definitivo a tarefa para a imponderável esfera da aptidão humana.

Ou seja, a última vez que Schumacher largou sem controle de tração foi no GP de San Marino de 2001 (as restrições começaram a valer a partir do GP da Espanha).

Analisando o que o alemão fez até aquela época, notadamente durante a temporada de 2000, percebe-se que ele realmente não se destacava no fundamento. Por causa de largadas infelizes ele viveu seu período mais amargo no ano: saindo-se mal na Áustria e na Alemanha, quando partidas insatisfatórias o fizeram se envolver em acidentes.

Aliás, Hakkinen, Coulthard e eventualmente até Barrichello e Trulli faziam melhores largadas que o alemão. Todos estes momentos podem ser vistos no Youtube, mas destaca-se aqui, a título de ilustração, suas partidas em Imola, Nürburgring, Hungaroring e Suzuka.

Desde então, quase dez anos se passaram. Com certeza ninguém tem mais consciência dos pontos fracos de Schumacher do que o próprio, e é provável que ele tenha trabalhado intensamente nestes durante os últimos meses. Ainda assim, e por isso mesmo, meus olhos estarão fincados no capacete vermelho dentro do carro prateado quando as luzes se apagarem em Sakhir.

Vídeo: Alessandro Nannini, GP de San Marino, 1990

Ver Alessandro Nannini pilotar sempre deixava os espectadores perplexos: para o bem ou para o mal. No vídeo acima, sem dúvida para o mal. Uma das ultrapassagens sobre retardatário mais mal executadas da história.

Os manuais de pilotagem ensinam: jamais olhe para o adversário. Isso vale para a maioria dos esportes ditos individuais, do tênis ao atletismo ao automobilismo. Nannini nos mostra por quê. Participação especial de Andrea de Cesaris.

A temporada de apresentações

Já se foi o tempo em que as equipes de Fórmula 1 gastavam os tubos com pirotecnias espetaculosas nos lançamentos de seus carros a cada começo de ano. Hoje ninguém mais se dá a tal luxo.

Talvez a apresentação mais vultuosa de todos os tempos tenha sido a da McLaren em 1997. Como se não bastasse expectativa de a equipe trocar seu visual após 23 anos de patrocínio da Marlboro, o evento ainda contou com um número das Spice Girls.

Embora poucos tenham chegado perto de tamanha ostentação, fogos de artifício e efeitos visuais perduraram ainda por muitos anos. Locações bizarras e panos por cima dos bólidos eram regra. Valia tudo para conquistar as manchetes dos jornais. O orçamento ilimitado fazia a alegria dos setores de ‘public relations’ das equipes.

Das equipes ricas, diga-se de passagem. Porque o fundo do grid não se podia permitir tanta gastança, e suas apresentações costumavam se resumir a seções de fotos improvisadas nos boxes de Silverstone ou de Melbourne no fim da tarde de quinta-feira, às vésperas do GP da Austrália. Os jornalistas costumavam registrá-los com algumas poucas linhas de desdém e sarcasmo.

Estávamos no auge do neoliberalismo, período em que os hábitos da nouvelle richesse talvez tenham atingido sua maior amplitude. E então veio a Enron, o estouro da bolha pontocom e o escândalo das fraudes nos balanços das grandes corporações.

E o que era auge do glamour de repente virou vergonhoso e kitsch. A moda era ser discreto, tentar chamar a atenção sem fazer alarde.

Como se não bastasse, o golpe de misericórdia veio com a crise econômica de 2008, e a discrição deu lugar ao mais disciplinado espartano. Nada de penduricalhos: apenas o carro, os pilotos em seus macacões, e talvez um shakedown para provar que aquilo não era teatrinho.

Este ano provavelmente as equipes se permitirão mais do que no ano passado, mas não se sabe até que ponto os excessos será permitidos. O certo é que os dias em que os lançamentos eram superproduções à la Broadway acabaram.

Mesmo assim, aquele período ainda reservou algumas poucas apresentações memoráveis. A minha preferida é a da Benetton em 2000 (foto acima), quando colocaram seu modelo B200 no Museu Nacional de Arte da Catalunha. O carro azul, ao lado das esculturas de Gaudí e do skyline de Barcelona, ao menos rendeu uma boa imagem.

Follow the money

Enquanto esteve no paddock, Flavio Briatore nos era um lembrete de que a Fórmula 1 é um negócio acima de tudo

Pouco após o desfecho de um julgamento orquestrado exclusivamente para banir Flavio Briatore da Fórmula 1 e das corridas em geral, Alessandra Alves postou em seu blog um comentário sobre a punição ao italiano, intitulada "We got him". Ela se refere à frase de um funcionário do governo americano ao prender Saddam Hussein. Achei interessante, porque quando tive conhecimento da punição uma outra frase de um outro funcionário do governo americano também me veio à cabeça: "Follow the money".

O contexto onde a frase foi proferida não é lá muito pomposo (uma garagem vazia no meio da madrugada), e seu autor tinha nome de filme pornô. Deep Throat, ou Garganta Profunda, o informante anônimo de dois jornalistas do Washington Post no caso Watergate, no qual uma misteriosa invasão da sede do partido democrata forçou a renúncia do presidente republicano Richard Nixon. A frase "Follow the money" ("Siga o dinheiro") revelou aos jornalistas uma das provas cabais da investigação: os milhares de dólares que os invasores portavam eram constituídos de notas sequenciais - que só podem ser obtidas em um lugar, a casa da moeda.

Briatore não teve tempo ou decência para renunciar a seu posto na Renault, quando o escândalo da batida de Nelsinho veio à tona. Mas nenhuma outra frase define melhor o percurso de sua bem-sucedida (até ontem) carreira. A sua vida foi (e é) seguir o dinheiro. Ao menos é a impressão que o italiano deixou em Ico numa entrevista recente, relatada neste post.

Coloque alguém que entende de negócios, apenas negócios, na Fórmula 1 dos anos 60 e você poderá contar em dias o tempo de permanência dele no meio. Coloque este mesmo alguém na Fórmula 1 dos anos 80 e ele se transformará numa das figuras mais poderosas do paddock. Triste reconhecer, mas a presença de Flavio Briatore na Fórmula 1 era uma forma de lembrar que a categoria é um negócio antes e acima de tudo. Como isso foi acontecer?

Numa publicação britânica de 2000 que no Brasil foi chamada de “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” (nunca vi ninguém que tivesse um outro exemplar, além de mim), Joe Saward parece tentar responder a esta questão. Em seu texto sobre os anos 80, ele contextualiza o período e nos dá algumas direções de interpretação a respeito do fenômeno do qual Briatore é um dos mais pujantes sintomas. Reproduzo a seguir alguns trechos:

“Margaret Tatcher estava no poder, lutando contra os sindicatos visando abrir caminho para a livre iniciativa e a privatização. O capitalismo era o credo e foi adotado entusiasticamente pelos proprietários de equipes de Fórmula 1 – constituídos principalmente de britânicos”.

O único grande time que emergiu nos anos oitenta foi a Benetton – Joe Saward

“Enquanto tudo isso estava acontecendo, o poder da televisão se tornava cada vez mais penetrante em todo o mundo. O total alcançado com a venda dos direitos de tv para os Jogos Olímpicos saltou de US$ 139 milhões em 1980 para US$ 899 milhões em 1992. (...) Com o dinheiro vieram os problemas”.

“Porém, com todas as mudanças e todo o dinheiro, se observarmos o grid da primeira corrida da década, em janeiro de 1980, e o compararmos com a última prova dos anos oitenta na Austrália, em 1989, eles eram muito semelhantes. Oito equipes eram as mesmas – ao menos no nome. (...)

Entre as grandes equipes de 1980 que não sobreviveram até 1990, a Renault desistiu de manter uma equipe, mas ainda continuava como fornecedora de motores; a Alfa Romeo foi comprada pela Fiat que, acertadamente, concluiu que era mais sábio utilizar o nome da Ferrari na F1. A Ensign e a ATS faliram. O único grande competidor que emergiu nos anos oitenta foi a Benetton”.

Não constituiu nenhuma surpresa quando os pilotos começaram a perder o senso da realidade - idem

“Em um esforço para atrair patrocinadores empresariais – e talvez justificar seus enormes gastos – as equipes tornaram-se mais ‘profissionais’. Começaram a se vestir elegantemente em uniformes. Adquiriram caminhões articulados reluzentes que eram usados como painéis de propaganda dos patrocinadores pelas estradas da Europa. Investiram em caros motorhomes e o aceso ao paddock – e às personalidades – tornou-se cada vez mais restrito.

Isso significava que os espectadores raramente viam os pilotos, se é que viam alguma vez e, no final da década, estava se tornando mais difícil para a mídia se aproximar das estrelas. Paparicados e distantes do mundo real, em motorhomes e jatinhos particulares, cercados por conselheiros e advogados, não constituiu nenhuma surpresa quando os pilotos começaram a perder o senso da realidade”.

“Do ponto de vista técnico, os regulamentos foram transgredidos quando as equipes tentaram encontrar uma margem competitiva. Deixou de existir qualquer ‘espírito’ nos regulamentos”.

Os paralelos com a vida de Briatore gritam, apesar de Saward não ter citado seu nome em qualquer momento. A Benetton é uma das equipes que mais investiu nos “uniformes”, e foi por ela que Flavio entrou no paddock, no GP da Austrália de 1988, para no ano seguinte assumir o time – depois de Luciano Benetton ter demitido boa parte do staff.

Briatore, Benetton, comercialização do esporte. Ainda não pretendo juntar estas pontas. Farei isso em um próximo post, ainda nesta semana. Enquanto isso, gostaria de saber do leitor: se Flavio Briatore é um sintoma da transformação da Fórmula 1 em business, você acha que a saída dele representa, de alguma forma, o retorno parcial de um automobilismo de outros tempos?

O legado do fogo

No turbilhão de notícias atuais, não pude deixar passar o evento com o qual iniciei o ano de 2009.

As chamas que consumiram a Benetton de Verstappen no GP da Alemanha encarnam, de certa forma, as chamas que tomaram de assalto a Fórmula 1 em 1994, há 15 anos (e um dia): um ano de regulamentos desastrosos, uma avalanche de decisões extra-pista, polêmicas, acidentes, tudo consubstanciado na descrença e deslegitimação da Fórmula 1.

Ao pit stop de Verstappen, credita-se o mérito da concisão. Em poucos segundos, acende todas estas questões. A começar pela força da sua imagem, característica das tragédias que permearam o ano, particularmente as ocorridas em Imola, todas imagéticas, transmitidas ao vivo, de cores vivas e de significados que quase dispensam legendas.

Também há vítimas, embora os quatro mecânicos transferidos para o hospital de Heidelberg, mais o piloto, não tenham sofrido ferimentos graves – ora, todo resumo há de ser um pouco redutor.

Naquele ano, o reabastecimento havia sido permitido pela primeira vez desde 1983 – e ao contrário de onze anos antes, agora ele vinha mais ostensivo, mais presente, tal qual o é nos dias de hoje. As próprias roupas anti-chamas evidenciam isto. A regra foi modificada pela FIA, com o aval das equipes. Cogitou-se voltar atrás após o acidente, com o qual todos concordaram, menos a Ferrari, que naquela época estava comprometida historicamente com motores V12, mais pesados e beberrões, óbvios beneficiários do regulamento.

Posteriormente constatou-se que a Benetton havia retirado uma válvula de segurança no equipamento que bombeava combustível para o tanque do carro. Isso deixava os pit stops da equipe mais rápidos. A equipe declarou que tal alteração era ratificada por Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, jogando a culpa para a Intertechnique, fabricante única do equipamento. A empresa rebateu imediatamente: todas as modificações teriam que passar por ela, o que não ocorreu.

A Benetton já enfrentava nos tribunais a ação que impediria Schumacher de correr duas provas, por ter ultrapassado carros durante a volta de formação. Era uma pena exagerada que, especula-se, seria uma forma de puni-la pelos dispositivos eletrônicos proibidos embutidos em seus bólidos, que os comissários técnicos não eram capazes de provar. No imbróglio, jamais houve uma punição declarada pela irregularidade no reabastecimento.

Um acidente impune, cujas medidas preventivas jamais foram tomadas. Também neste ponto o episódio de Verstappen condensa toda aquela temporada de 1994: o desmedido, o desnecessário, a impressão amarga de que todos os martírios não serviram para nada.

1994

O ano em que estamos marcará uma efeméride de singular importância para a Fórmula 1: os 15 anos dos eventos de 1994. Foi, certamente, uma das temporadas mais decisivas para a categoria, com suas mortes, seus sustos, manobras políticas e atitudes tomadas. Enfim, um ano para se esquecer.

Justamente por isso, a foto acima (gentilmente roubada dos arquivos LAT) é, para mim, o resumo perfeito de 1994. Mais do que qualquer imagem do trágico GP de San Marino, pois o significado delas é sempre externo às imagens em si.

Não deve ser surpresa para muitos o contexto de quando ela foi tirada. GP da Alemanha, Verstappen entra para fazer seu pit stop, um problema na mangueira de combustível desencadeia o incêndio nos boxes da Benetton. Por trás do fato está sua maior simbologia: a equipe utilizava um equipamento irregular, que permitia bombear mais combustível nas paradas do que o permitido. Aí está o simulacro, o interdito que vem à tona na forma de chama, explode, torna-se visível.

O mecânico está oculto sob seu traje (era o primeiro ano destas vestimentas), mas é legível em seu corpo o desespero. Não tivesse sido mais um susto, haveria de ser mais uma prova do ridículo do automobilismo, quando ele provoca uma morte.

Não apenas os boxes da Benetton naquele GP, mas toda a Fórmula 1 estava em chamas em 1994. Regras mal estabelecidas, autódromos mal vistoriados causaram um dos anos mais tétricos da categoria em tempos recentes. Além das mortes de Ratzenberger e Senna em Imola, JJ Lehto se acidentara em testes na pré-temporada. Alesi, também em testes, em seu início. Logo depois, em Mônaco, Wendlinger entra em coma devido a forte batida na saída do túnel, nos treinos. No GP seguinte, Montermini escapa da última curva em Barcelona e se choca contra o muro, tendo traumatismo craniano. Antes, em testes em Silverstone, Lamy se acidenta gravemente.

Todos estes traumas marcaram a Fórmula 1 e as decisões extrapista tomadas nos últimos 15 anos derivam do que aconteceu em 94. Aquela imagem de Senna imóvel, na Williams destruída, carrega uma série de significados. Esta acima, do incidente de Verstappen, é muito mais precisa ao agregar toda a herança que aquele ano deixou. É esta a foto da qual me lembro quando quero esquecer aquele ano.

Mas, em 2009, será mais lembrado do que nunca. Aqui neste blog, inclusive.

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.