Em defesa de Schumacher

Vivemos em tempos estranhos. Todos queremos (ou temos de querer) ser bem-sucedidos. Todos queremos ser líderes (e aí vamos mandar no quê ou em quem?). Veja o comercial de uma universidade qualquer na televisão. Ela não promete formar profissionais, mas sim fabricar vencedores. O ser humano - ou seria ser urbano? - moderno é bombardeado todo dia com a ideologia do sucesso sem saber direito o que isso significa. "Seja um vencedor", diz a faculdade onde você estuda, o bar onde você leva sua namorada, o carro que você dirige, o cigarro que você fuma. O que devemos vencer, ao certo, ninguém sabe.

Atordoados por nossos inimigos difusos, é difícil entendermos o que Michael Schumacher está fazendo na Fórmula 1. Ou, mais precisamente, por que ele senta num carro para fazer figuração.

Afinal, ele era um campeão. Ele era um vencedor. Ele saiu por cima, sem o desejado oitavo título (apesar de todas as tentativas da FIA de entregá-lo em suas mãos), mas aclamado, sabe-se lá por quem, como o 'melhor piloto de todos os tempos'. E, de fato, ninguém jamais venceu tanto, ninguém jamais conquistou tantos títulos. Era, em suma, o exemplo mais bem acabado de alguém acometido pelas benesses do sucesso.

Em seus tempos de Ferrari, ele personificava tudo aquilo que o ocidental médio quer ser (ou é levado a querer). Seu talento jamais seria colocado em questão. Ele tinha uma casa confortável, os carros mais desejados, uma família feliz, um cachorro de estimação, boas histórias para contar, tempo livre para cultivar hobbies e... grana, muita grana. Grana suficiente para se aposentar antes dos 40. E você aí, vivendo de aluguel.

Até que, um belo dia, algum executivo de Stuttgart coloca um contrato de cifras absurdas na frente dele e pede para ele assinar. Ele assina. E, dessa vez, dor nenhuma no pescoço o impede de saltar outra vez num cockpit de Fórmula 1.

Antes dessa assinatura, Schumacher era uma unanimidade, o alvo de todas as máquinas fotográficas onde quer que estivesse, alguém cujas palavras dariam capa em todos os jornais. Hoje ele é um funcionário de uma empresa que fabrica carros, que não cansa de andar atrás do companheiro.

Nós, mortais, concluimos que com aquele contrato assinado, Schumacher vendeu sua alma, em troca de alguns milhões. Errado.

Claro que não podemos ser ingênuos a ponto de acreditar que existe alguém no mundo satisfeito com o dinheiro que tem. Queremos sempre mais, o capitalismo cria necessidades. Nunca somos nós que temos o dinheiro, é ele que nos têm. Ainda assim, Schumacher não colocou seu nome no papel por causa das cifras.

Renunciando a toda sua aura, ao mito do 'melhor do mundo', Schumacher incomodou muita gente. Porque ele provou o quanto há de vazio na ideologia do sucesso que a toda hora nos vendem. Vivem nos dizendo que devemos vencer. "Ao vencedor, as batatas", retruca Machado se Assis.

Pois a verdadeira satisfação não vem do sucesso. Qualquer piloto da Fórmula 1 diz que corre para vencer. Devemos acreditar no que eles dizem? Trulli podia vencer tudo o que quisesse no kart, mas preferiu ser um piloto ordinário na Fórmula 1. Se ele quisesse realmente vencer, não estaria ele até hoje correndo de kart?

Talvez os pilotos não saibam, mas eles correm não para vencer pura e simplesmente, mas por suas próprias identidades. Michael Schumacher voltou à Fórmula 1 porque ele não consegue ser outra coisa - a saber, um milionário com um cachorro enfiado em sua casa ou correndo de moto como um 'café com leite'. Ele não é o babaca da história: os verdadeiros babacas são os executivos da Mercedes que jogaram um caminhão de dinheiro nas mãos de um piloto na certeza de que estavam comprando uma máquina de ganhar corridas. Ora, isso ele não é. Ele é alguém que gosta do que faz.

Jeitinho alemão

A retirada do apelo da Mercedes ameniza, mas não muito, a discussão sobre a ultrapassagem de Schumacher sobre Alonso, na última volta do GP de Mônaco. Afinal, o Safety Car saiu da pista porque a pista já estava limpa, ou porque era a última volta, como determina o item 40.13 do regulamento?

A Ferrari e os comissários alegam que foi a última opção. Já a Mercedes defende que ela "e a maioria das equipes", como relata em seu comunicado, entenderam como a primeira alternativa.

Eis a questão: se a maioria das equipes entendeu estarem permitidas as ultrapassagens, por que só Schumacher tentou efetuá-la? Isso leva a outra discussão interessante, que é a capacidade de Schumacher agir no limite da legalidade.

É conhecida a campanha publicitária protagonizada pelo jogador Gérson dos cigarros Vila Rica, que culminou na famigerada Lei de Gérson: a de que o importante é levar vantagem em tudo. O paralelo com o futebol vai mais além, já que talvez o mito mais difundido do modo brasileiro de jogar bola seja o do 'malandro', do estilo Garrincha. O malandro é um arquétipo carioca, bastante valorizado como símbolo nacional na década de 50 (período-chava para a constituição da identidade oficial brasileira).

A malandragem, o levar vantagem, o jogo de cintura, ou o chamado 'jeitinho' são características que o brasileiro e o estrangeiro associam com o modo brasileiro de ser. Interessante que o 'gringo', e principalmente o alemão fazem o contraponto a essa imagem.

Justamente o alemão, aquele ser racional-kantiano, profundamente orientado por um senso de normatividade. Foi justamente um alemão a ultrapassar o 'sangue latino' espanhol que Alonso representava naquele momento. Foi o alemão Schumacher a aproveitar a brecha da letra fria da lei, como já havia feito em inúmeras outras ocasiões.

Em suma, não foi apenas Alonso quem Schumacher ultrapassou. Ele também passou o limite de uma certa identidade social. Independente de estar certo ou errado (pessoalmente, estou convicto de que sua manobra foi ilegal, mas que houve erro da direção de prova em acender as luzes verdes), há dois trespassings em discussão. Por isso tanto alvoroço.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Porra, Schumacher!

O treino classificatório do GP da Malásia terminou com mais um voto de descrédito para Michael Schumacher. Depois de ter passado algumas dezenas de voltas do GP da Austrália olhando a caixa de câmbio de Jaime Alguersuari, 20 anos recém-completos (menos da metade da idade do heptacampeão), na pista molhada, a lenda das pistas encerrou o dia um segundo e sete posições atrás do companheiro de equipe.

Muitos especialistas cravaram um período de quatro GPs para Schumacher remover a ferrugem e voltar a ficar 'mais parecido consigo mesmo'. Estamos portanto, na exata metade da rehab, e o piloto dá sintomas de recaída.

No artigo de hoje do F1 Fanatic, Keith Collantine mostra surpresa porque acreditava que, na chuva, a desvantagem que apresenta em relação a Nico Rosberg seria anulada, enquanto de fato o fosso se abriu ainda mais.

Como bem aponta Collantine, Schumacher já foi um dia chamado de 'Regenmeister'. Estranho, portanto, notar que ele largará em penúltimo entre os seis alemães do grid atual - sendo Timo Glock, em uma problemática Virgin, o único compatriota que Michael conseguiu superar.

Já o mais bem colocado da terra de Otto von Bismarck é Nico Rosberg, quem numa mesma Mercedes, conseguiu alcançar a primeira fila. Tem ainda a seu favor o crédito de ter sido o mais rápido do Q3 em pneus de chuva, já que a pole avassaladora de Webber deve ser creditada em parte à sua escolha pelos pneus intermediários.

Schumacher, no entanto, não é heptacampeão à toa e sabe ver uma oportunidade onde o resto do mundo vê um problema. Se sua classificação foi pífia, é porque o GP da Malásia pode ser sua maior chance de redenção. Num cenário de chuva, qualquer um pode ganhar, mas se o vencedor for ele, sua vitória será maior que a de qualquer outro. Amanhã, Michael Schumacher corre pela sua reputação.

Saído das sombras

A maneira sistemática como Nico Rosberg superou Schumacher ao longo dos treinos e da corrida em Sakhir pode não ter surpreendido uns poucos especialistas mais frios e atentos à Mercedes durante a pré-temporada. Mas para uma parte considerável do globo terrestre, a relação de forças entre os dois pilotos passou longe do que era previsto nas últimas semanas.

O retorno de Michael Schumacher era um dos eventos mais esperados do ano. A emissora alemã RTL registrou uma média de 10,5 milhões de espectadores durante o GP do Bahrein deste ano, frente a meros 5,39 milhões da mesma corrida do ano anterior – é preciso ponderar que esta não foi a primeira prova da temporada de 2009, o que torna a comparação de certo modo assimétrica.

Com um companheiro de equipe heptacampeão de volta às pistas após três anos, obviamente Rosberg foi relegado ao segundo plano durante a pré-temporada, e só na última sexta-feira, quando ele foi o mais rápido dos treinos, é que provou à imprensa mundial que ele merecia mais atenção do que havia recebido.

Estar á sombra de alguém, no entanto, não é, ou não deveria ser uma situação incomum para Nico. Afinal, seu pai é ninguém menos que Keke Rosberg, detentor de um título da Fórmula 1, vencedor de cinco GPs e, acima de tudo, um piloto cujos números não refletem a grandeza.

Nico estreou na Fórmula 1 justamente no Bahrein, em 2006, de maneira promissora: conquistando dois pontos e a melhor volta da corrida. Quatro temporadas completas depois, tudo o que tem a mostrar são duas voltas mais rápidas e dois pódios.

De um lado, toda a agressividade que supostamente “herdou” do pai costuma vir à tona menos como virtuosismo e mais como descontrole. Do outro lado, seu retrospecto não é sequer comparável ao de seu companheiro de equipe.

Ainda é cedo para saber o quanto Schumacher vai demorar para limpar a ferrugem, mas, enquanto isso, Nico Rosberg tem a chance de sair de uma vez por todas das sombras que pairam sobre si.

Foto: Nico, em Valência, fevereiro/2010

A largada de Schumacher

A primeira largada de uma temporada inevitavelmente cria expectativa, e a do Bahrein, com tantas mudanças de equipes e pilotos no grid, deve causar ainda mais frisson. Mas dentre tantas variáveis a observar, uma em especial merece destaque: a largada de Michael Schumacher.

Sabe-se, claro, que ele retorna à Fórmula 1 após três temporadas de ‘aposentadoria’, com todos os recordes conquistados nas costas e sem nada a provar ou a temer. Seu desempenho é, talvez, o que mais suscita curiosidade na categoria atualmente.

Mas o que a largada tem a ver com isso? Muito, muito a ver. É que a largada parece ser um dos fundamentos mais complicados para o alemão. Não á toa, uma das maiores suspeitas de fraude em relação à Benetton de 1994, que lhe deu o primeiro título, recaiu sobre um suposto sistema de largada embutido, proibido naquela temporada.

Um dos momentos mais suspeitos de sua carreira foi justamente o sinal verde do GP da França daquele ano, em que saltou de terceiro a primeiro como um raio.

De 2001 a 2007, a Fórmula 1 admitiu ou tolerou sistemas de largada que prescindiam do controle do piloto, até que, de 2008 em diante, a padronização das centralinas, fabricadas pela McLaren, devolveu em definitivo a tarefa para a imponderável esfera da aptidão humana.

Ou seja, a última vez que Schumacher largou sem controle de tração foi no GP de San Marino de 2001 (as restrições começaram a valer a partir do GP da Espanha).

Analisando o que o alemão fez até aquela época, notadamente durante a temporada de 2000, percebe-se que ele realmente não se destacava no fundamento. Por causa de largadas infelizes ele viveu seu período mais amargo no ano: saindo-se mal na Áustria e na Alemanha, quando partidas insatisfatórias o fizeram se envolver em acidentes.

Aliás, Hakkinen, Coulthard e eventualmente até Barrichello e Trulli faziam melhores largadas que o alemão. Todos estes momentos podem ser vistos no Youtube, mas destaca-se aqui, a título de ilustração, suas partidas em Imola, Nürburgring, Hungaroring e Suzuka.

Desde então, quase dez anos se passaram. Com certeza ninguém tem mais consciência dos pontos fracos de Schumacher do que o próprio, e é provável que ele tenha trabalhado intensamente nestes durante os últimos meses. Ainda assim, e por isso mesmo, meus olhos estarão fincados no capacete vermelho dentro do carro prateado quando as luzes se apagarem em Sakhir.

A pátria de volta à pista

Quando as seleções inglesa e alemã de futebol se enfrentam, vem à tona uma rivalidade que passa a maior parte do tempo sem se manifestar. Provocados pelos germânicos pelo menor número de títulos em Copas do Mundo, os ingleses costumavam responder com o famoso grito: “Two World Wars and One World Cup” (“Duas Guerras Mundiais e Uma Copa do Mundo”). Hoje há um esforço conjunto para que o grito não seja entoado, por razões óbvias.

Atualmente ambas as potências mantém relações diplomáticas cordiais, e as gerações posteriores optaram por não levar adiante as inimizades que deflagraram os conflitos mais sangrentos da história da humanidade. Mas, curiosamente, a Fórmula 1 vê surgir em 2010 duas equipes com forte apelo nacionalista: a McLaren britânica e a Mercedes alemã.

Esse tipo de polarização surpreende por acontecer justamente num período em que a pressão econômica cada vez mais dilui fronteiras. Os próprios alemães se aglutinam sob o comando de Ross Brawn, inglês de Manchester, e mantém a sede da equipe em Brackley.

A McLaren foi por muito tempo a equipe oficial da Mercedes e estampou uma série de empresas germânicas em sua lataria prateada, porém as relações com Stuttgart têm se desgastado. Ano passado desenvolveram, inclusive, um superesportivo de rua (o MP4-12C) para competir em vendas com os próprios parceiros. Neste ano consumaram o divórcio, mas garantiram o fornecimento de motores por mais algumas temporadas.

Com a definição dos pilotos, as intenções nacionalistas ficaram claras. O anúncio de Button ao lado de Hamilton para compor um line-up 100% inglês teve o impacto de um bombardeio sobre Dresden. Já as contratações de Rosberg e Heidfeld, e o triunfal retorno de Schumacher soaram como a Luftwaffe se aproximando de Londres.

É consenso, no debate geopolítico, que a ascensão do poderio capitalista e o enfraquecimento do Estado contribuíram para a relativa (nem de longe total) derrocada do nacionalismo. Interessante notar, porém, que o mundo, sobretudo o desenvolvido, acabou de passar por uma crise estrutural. Mais: a zona do Euro se defronta atualmente com o maior problema já surgido em sua história, abalando o sonho de unidade europeia cultivado há 60 anos.

A decisão de Mercedes e McLaren de montarem times “nacionais” não parece ter sido nem um pouco casual. Não que elas esperem que o governo as banque, muito pelo contrário, mas não seria uma estratégia para conquistar torcedores, estabelecer uma torcida fiel, angariar patrocínios mais facilmente?

Mais que isso, há motivos para se suspeitar que algumas formas “derrotadas” do nacionalismo tenham aproveitado o menor recuo da ideologia neoliberal para forçar um renascimento.

Será que essa tendência se confirma? Em 2010, talvez a Fórmula 1 nos dê uma resposta.

Vídeo: Schumacher, Jerez de la Frontera, 1997

Aproveitando que a Fórmula 1 dará prosseguimento aos testes em Jerez a partir de amanhã, o vídeo acima registra Michael Schumacher em sua precisa condução durante o GP da Europa de 1997. Trinta voltas antes de manchar sua carreira para sempre.

Schumacher e Ferrari: o divórcio do século

A foto acima mostra o GP de San Marino de 2000, já distante no passado. Ainda mais a partir de agora, que Schumacher assinou seu contrato com a Mercedes e seu divórcio com a Ferrari.

Em suma (do pouco que talvez sobre para dizer do assunto), o retorno de Michael Schumacher não é apenas impressionante por si só. Claro, ele vai trazer mais holofotes à categoria e mais torcedores nas arquibancadas. Mas será diferente, para não dizer estranho, olhar o alemão fora do contexto da Ferrari.

Quando entrou para o time italiano, já era bicampeão, mas não era o dono de todos os recordes. Foi de vermelho que construiu sua imagem mais nítida, e foi Maranello, em última instância, que fez os carros que fizeram de Schumacher o que ele atualmente representa.

Grosso modo, a torcida por Schumacher há mais de uma década foi associada a uma torcida muito mais antiga, e será interessante acompanhar ao longo da próxima temporada os pontos dessa ruptura. Infelizmente, o GP de San Marino, que seria nevrálgico neste aspecto, já não faz mais parte do calendário.

E se Schumacher sacramentou seu divórcio com a Ferrari, ao final permaneceu fiel à sua mais longa parceira: com Ross Brawn. O engenheiro esteve ao lado do piloto durante toda sua carreira e todas as suas vitórias, exceto as três que obteve em 1996.

Napoleão Schumacher

Um espectro ronda a Fórmula 1 - um espectro que atende pelo nome de Michael Schumacher. Enquanto o piloto e integrantes da Mercedes tecem declarações evasivas em doses homeopáticas, a imprensa se esmera em publicar todo tipo de boato e preencher espaço ocioso em seus veículos sem muito esforço, numa estação em que notícias sobre automobilismo se tornam rarefeitas.

Com este jogo, todos os envolvidos ganham. A imprensa, por ser alimentada; piloto e equipe, por terem seus nomes ventilados e seus valores de marca aumentados. Mas a própria especulação já carrega consigo um simbolismo muito forte, o sintoma de que algo não está bem no mundinho da categoria máxima do automobilismo.

O retorno da Schumacher vem sendo alimentado desde o acidente de Felipe Massa, em julho, quando não se realizou devido a dores insistentes durante testes em Fiorano. Reciclada, volta a ganhar força.

O interessante é que, enquanto um heptacampeão aposentado talvez volte às pistas, o atual campeão possui sete vitórias na carreira e dez temporadas na Fórmula 1, dentre as quais em apenas três ou quatro conseguiu se destacar do limbo do meio do pelotão.

Em outras palavras, é compreensível que a expectativa pelo retorno de Schumacher venha após a consagração de um piloto tão desacreditado como Jenson Button. Alonso e Raikkonen se sobressaíram mesmo quando corriam ao lado do alemão, Hamilton foi recebido como um gênio desde a primeira curva que fez em 2007, e Button...

Button não parece ter lastro para sustentar seu título. E na falta de alguém para desempenhar tal papel, torcedores do mundo inteiro unem-se para acompanhar o retorno de um grandioso campeão do passado.

A situação remonta a um capítulo de 200 anos atrás na história europeia. Quando Napoleão é derrotado na Rússia, e depois pela confederação do Reno, é determinado seu exílio em Elba. Após um ano, foge de lá com um pequeno exército e desembarca na França. Ao que uma companhia se aproxima para expelir os invasores, Napoleão se coloca à frente e desfere ordens para que se submetam a ele. A companhia responde, de joelhos: “Sim, Imperador”.

Assim começa o que foi chamado o Governo dos Cem dias, de março a junho de 1815. Da mesma forma, Michael Schumacher ameaça retornar de seu exílio em Elba. É certo que as duas histórias não se encaixam perfeitamente: a derrota do alemão parece ter sido menos na Rússia do que na Espanha, e antes da aposentadoria a Europa estava pronta a aclamá-lo ao invés de expeli-lo. Talvez por isso mesmo nós, torcedores, acompanhamos a fuga aflitos, sem saber se a comitiva que saiu de Elba chegará em segurança a alguma praia francesa (ou, no caso, alemã).

Tampouco sabemos quando e como se dará a próxima Waterloo.

Adeus, mangueira

O GP de Abu Dhabi será o último palco de uma história que começou em Interlagos há 15 anos: o reabastecimento moderno na Fórmula 1. Ela começa com Martin Brundle levando sua McLaren para os boxes com a conhecida pintura Marlboro e o logotipo da Peugeot no bico. Uma horda de mecânicos vestidos de alto a baixo com macacões vermelhos e capacetes brancos recebe o carro – até o ano anterior, era comum ver mecânicos de bermudas e mangas curtas fazendo trabalho semelhante.

O cronômetro parou em 10s3 – ninguém sabia se era um tempo bom ou ruim. Certamente melhor que os reabastecimentos da Brabham em 1983, realizados com um recipiente especial e muito menos eficiente que as mangueiras e parafernálias da Intertechnique. Mas ao longo das dez temporadas seguintes, nas quais os pit stops regulares se limitavam à troca de pneus, os espectadores se acostumaram a ver trabalhos cada vez mais rápidos, até o surpreendente trabalho dos mecânicos da Benetton no GP da Bélgica de 1993, que devolveram Riccardo Patrese à pista em surpreendentes 3s2.

(É talvez irônico o fato de Patrese também ter sido o primeiro piloto, em tempos recentes, a fazer um reabastecimento estratégico, durante o GP da Áustria de 1982, quando estava na Brabham).

Por fim, Brundle saiu como um raio pelo pit lane – a temporada de 1994 havia começado sem que se estabelecesse uma velocidade mínima na área dos boxes, algo que começou a ser reconsiderado após o GP de San Marino, tanto pelas mortes de Senna e Ratzenberger quanto pelos mecânicos abalroados por uma roda solta de Michele Alboreto no mesmo fim de semana.

Fórmula Brawn
Uma (in)feliz coincidência pôde ser apreciada há poucos dias, quando justamente a McLaren, justamente num GP do Brasil, deixa seu piloto sair dos boxes com uma mangueira acoplada a seu carro (Kovalainen, foto acima).

De 1994 até hoje, 271 GPs foram disputados (272 o serão, contando com Abu Dhabi) sob a efígie do reabastecimento obrigatório. Schumacher, é claro, emerge como o grande vencedor do período (89 vitórias), seguido de Alonso (21), Hakkinen (20), Damon Hill (19) e Raikkonen (18). Ao todo, 26 pilotos venceram neste sistema. Mas os números dão conta de apenas meia verdade se um outro nome não for incluído na estatística: Ross Brawn.

Nada menos que em 111 das corridas com reabastecimento um carro sob sua responsabilidade foi o primeiro colocado. Brawn estava há dois anos na Benetton em 1994, onde permaneceu até o fim de 1996. No ano seguinte, foi levado á Ferrari para trabalhar outra vez ao lado de Michael Schumacher, permanecendo até a aposentadoria do piloto em 2006. Em 2007 se deu uma temporada sabática para então assumir o controle da Honda em seu derradeiro ano. Para 2009, comprou a estrutura o time japonês e colocou, pela primeira vez, o seu próprio nome em um carro.

Outra feliz coincidência, portanto, ou um pouco mais do que isso, que o fim do ciclo destes últimos 15 anos da Fórmula 1 se encerre com uma equipe chamada “Brawn” conquistando o título de pilotos e construtores.

De fato, a última vitória da Brawn GP até o momento, em Monza, foi consequência direta de uma opção estratégica para o reabastecimento dos carros. Enquanto seus concorrentes partiam para dois pit stops, Rubens Barrichello e Jenson Button fizeram apenas um, e o brasileiro subiu ao alto do pódio.

Ross Brawn é também um dos principais responsáveis, senão o principal, por desenvolver a grande fórmula da vitória na Fórmula 1 com o reabastecimento: em poucas linhas, vence o piloto mais rápido pouco antes de parar nos boxes. Com pouco combustível, e se os pneus estiverem relativamente conservados, o carro se encontra em condições ideais para ser rápido, obtendo assim a vantagem comparativa em relação aos competidores.

É importante notar que esta técnica não foi desenvolvida de uma hora para a outra, e que ela não foi adotada sistematicamente de imediato. Dessa forma, três corridas vencidas pela dupla Brawn-Scumacher parecem revelar um panorama esclarecedor da Fórmula 1 em tempos de reabastecimento:

GP da Europa 1994. Talvez a primeira vitória da estratégia na Fórmula 1 do reabastecimento. Schumacher, saindo da pole, perde a primeira posição para Hill, que se distancia na ponta. Com menos de 15 voltas, a Benetton prepara seu primeiro pit stop, fazendo com que Schumacher desfrute de pista livre enquanto Hill se debate contra retardatários na travada pista de Jerez. Após seu primeiro pit, o inglês não consegue se aproximar da Benetton devido ao carro mais pesado, o que consolida a liderança do alemão. O último dos três pit stops de Schumacher se dá a 17 voltas do final, quando Hill já é incapaz de alcançá-lo.

GP da Hungria 1998. Considerada o marco inicial da “era da estratégia” na Fórmula 1. Outra vez, Schumacher partiu para duas paradas programadas, mas, preso atrás das duas McLaren, a Ferrari mudou para uma estratégia de três pits. Com pneus moles, andando com menos combustível e com menos retardatários à frente, Schumacher assumiu a ponta na volta 47 para não mais abandoná-la.

GP da França 2004. Saindo em segundo atrás de Fernando Alonso, a Ferrari planeja para Schumacher uma das estratégias mais ousadas de todos os tempos. A Renault dispunha de um ótimo sistema de largada, e uma ultrapassagem em Magny-Cours, devido ao refinamento aerodinâmico, era praticamente impossível em 2004. Aproveitando-se do pit lane muito curto da pista francesa, Schumacher pára quatro vezes nos boxes, chegando assim em primeiro. Mais tarde, soube-se também que a Shell havia desenvolvido um combustível específico para tal estratégia.

272 ‘desfiles da mangueira’
Em todos os casos – e em tantos outros – o vencedor não teve a necessidade de fazer ultrapassagens para vencer, mesmo largando atrás ou perdendo posições. Não que isso seja um defeito de caráter por si, já que não era incomum ver um piloto chegar à frente de outro após uma troca de pneus mais bem sucedida, antes de 1994. A questão é a sistemática.

Somado ao desenvolvimento aerodinâmico, o reabastecimento tornou as corridas pouco mais dinâmicas que desfiles. Se antes a disputa em pista era o único meio garantido de conquistar uma posição, atualmente ele é evitado, já que o embate direto cria uma relação -/- (menos/menos), em que ambos os carros perdem tempo (e dificilmente se ultrapassam). Logo, os engenheiros nos boxes tratam de evitar a situação, reorganizando a estratégia para que disputas jamais aconteçam fisicamente, mas sim virtualmente, através dos tempos de volta.

Óbvio que este é um modelo conveniente e agradável aos promotores da Fórmula 1, paranoicos com a segurança desde, coincidentemente, 1994. A partir do início desta década, quando a supremacia da Ferrari – obtida pela excelência técnica no primeiro e segundo escalões, além de contratos de exclusividade com fornecedores - começou a desmontar os índices de audiência, os organizadores foram obrigados a responder. Mudaram o regulamento desportivo na esperança de deixar as corridas e o campeonato serem decidido mais pelo sabor do acaso, nos moldes do automobilismo norte-americano. A Ferrari, munida dos melhores engenheiros, além de Ross Brawn, frustrou tais esperanças na maioria das vezes. O resultado direto dessas mudanças foi a complexidade excessiva do regulamento, a acentuação das punições, o desinteresse de empresas em investir no esporte e a perda de credibilidade de seu corpo de dirigentes, que aprofundou a crise na categoria.

Ora, não seria tão mais fácil se, desde aquela época, tivessem decidido por simplesmente banir o reabastecimento?

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 2/4

Continuação

Talvez os campeões mundiais nos causem mais empatia. Talvez nos sintamos mais dispostos a nos projetar em alguém que chegou ao topo do que em um jovem segundo piloto. Mas isso ainda me soa algo superficial. Aprofundemos.

1989: Senna crescia rapidamente no retrovisor de Prost já há algumas voltas. O francês havia pilotado como raramente se viu ele fazer, e mesmo assim uma ultrapassagem parecia iminente, o que levaria ao adiamento e possível derrota no campeonato. Ver Senna colocando seu carro por dentro talvez tenha sido demais até para o frio professor.

1990: No ano seguinte, a situação se inverteu. Era Prost quem precisava da vitória. Senna havia pedido a troca das posições de largada, antes dos treinos, para que o pole saísse do lado mais emborrachado. No domingo soube que Balestre vetara sua proposta. No briefing, uma piadinha entre os pilotos: alguém fingiu perguntar se a pista de serviço da chicane valeria como traçado. Prost largou do lado mais emborrachado da pista, em segundo, e chegou na curva 1 à frente de Senna. Todo o necessário era apenas continuar acelerando.

1994: Schumacher liderou até a volta 35, quando saiu da pista, e o título parecia escorrer entre seus dedos, após uma série de punições e desclassificações durante a temporada. Foi quando Damon Hill terminou surgiu atrás da curva.

Impulso x Premeditação
Acredito que a descrição de 1997 se faça desnecessária. Em todos os casos havia uma situação colocada de pressão extrema, de derrota iminente. Todos os quatro movimentos foram a última tentativa, desesperada, irracional, de preservar uma conquista – ou ao menos podem ser tomadas como tal. Em muitos outros esportes, esta tentativa é até institucionalizada: no futebol, por exemplo, o zagueiro pode tentar rasgar o joelho do atacante adversário antes que ele chute a gol. Se fizer bem feito, o árbitro sequer notará o pênalti, e tudo acabará por isso mesmo.

No futebol como no nazismo, a violência sistemática se justifica em nome da coletividade, do interesse do time.

Sabemos racionalmente que quando a situação é transposta para uma tonelada de metal com gasolina dentro em alta velocidade, a questão se torna mais séria. Mas nosso inconsciente (talvez pelo fato de vermos jogos e corridas sentados em um sofá confortável, pela tv) não se dá muita conta da diferença. Um acidente proposital e um pênalti são condenáveis, mas não imperdoáveis.

Além do mais, quem jamais se colocou numa situação de tudo-ou-nada? Empiricamente ou instintivamente, todos sabemos o que é isso. E todos sabemos que somos propensos a agir da mesma forma, ainda que condenável. E qual motorista brasileiro nunca passou no sinal vermelho, mas que tinha ‘acabado de fechar’?

(Continua)

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 1/4

Prost, Senna, Schumacher

O que há de tão ultrajante na batida de Piquet em Cingapura que faz alguns nomes do jornalismo especializado pregarem seu afastamento do esporte? A questão parece simples, e não é? Claro que não. Vamos à jurisprudência:

GP do Japão de 1989: Prost joga seu carro em cima do de Ayrton Senna, na volta 44.

GP do Japão de 1990: Senna força uma batida com Alain Prost na primeira curva após a largada.

GP da Austrália de 1994: Michael Schumacher bloqueia Damon Hill após uma saída de pista.

GP da Europa de 1997: Michael Schumacher força uma colisão com Jacques Villeneuve – sem sucesso, porém.

Se tais casos fossem punidos com a mesma severidade que Nelsinho Piquet “merece” (sua exclusão do esporte a motor), a história da categoria que amamos nos seria irreconhecível. Atenhamo-nos aos fatos. O que estes casos têm em comum? Eles envolvem disputas diretas pelo título. Todos menos um foram bem sucedidos – em nenhum houve interferência judicial (no qual o réu foi quem bateu). Todos envolvem campeões mundiais. Todos envolvem pelo menos um piloto considerado muito acima da média.

Não há nenhum dado objetivo que torne mais justificável uma batida proposital para vencer um campeonato do que uma batida proposital instruída por superiores. Pelo contrário, a colisão de Nelsinho foi potencialmente muito menos letal. Mais: pode-se alegar assédio moral, enquanto os quinze títulos listados acima agiram por vontade própria.

Por que perdoamos Prost, Senna e Schumacher com mais facilidade que Nelsinho?

A resposta para tal paradoxo só pode estar em nós mesmos. E, com sorte, nos próximos posts.

O título significa, em tradução livre: “Faça-se a justiça e o mundo perecerá”. Saiba mais sobre ela clicando aqui (em inglês).

Schumacher, a volta

Enquanto a Ferrari se aprofundava numa crise no início do ano, a notícia de que Schumacher não compareceria mais às corridas não passou despercebida. Especulou-se que a relação entre o time e o ex-piloto celebridade não seria das melhores: rumores, fundados ou não, atribuíram ao "consultor" a estratégia de fazer Raikkonen largar com pneus de chuva na pista ainda seca da Malásia, destruindo seus pneus, suas chances na prova e a imagem de excelência do time de Maranello.

Schumacher continuava a se dedicar às motos, até que um acidente em testes num obscuro circuito espanhol lesionou seu pescoço.

Conforme os resultados da Ferrari melhoravam, a imagem do piloto voltava a se associar a ela. E eis que o mundo é surpreendido pela notícia da volta do grande recordista à ativa.

Mesmo a escuderia vivendo uma significativa melhora, há de se ressaltar o estoicismo de Schumacher em retornar a uma Fórmula 1 muito diferente, em um circuito novo para ele, em uma equipe que não vive seus melhores dias.

A favor do alemão, a crescente em que vem o time, e a vantagem teórica com que a Ferrari parte em Valência: travado como Mônaco e Hungaroring, onde a performance dos carros vermelhos não se mostrou ruim; onde o Kers pode fazer a diferença entre ultrapassar e ser impossível de ultrapassar.

Contra ele, as novas mudanças - e algumas questões antigas que ressurgem. Em primeiro lugar, a ausência do controle de tração e de largada: Schumacher nunca foi um bom largador - mais uma vez, o Kers deve fornecer vantagem comparativa.

Também foi lembrado que será a primeira vez que o alemão largará com os mesmos pneus de seus adversários diretos desde o ano 2000.

Com tantos detalhes a observar em sua reestreia, é importante notar a relevância histórica do evento: reatar o elo entre a "antiga" e a "nova" Fórmula 1. Após sua aposentadoria, pilotos como Hamilton e Vettel despontaram como novos gênios. Alonso se desdobrava entre brigas de equipe e uma equipe média, o que o impediu de ligar alguns pontos rompidos entre 2006 e 2007. A renovação do grid desde então foi imensa: oito pilotos do grid estrearam há menos de três anos. Com a volta de Schumacher às pistas, teremos a real medida (ou a ilusão) do que isso de fato significou.

Schumacher retorna para vencer? Difícil saber. É certo, no entanto, que ele volta para conferir à Fórmula 1 algo de que, no momento, necessita muito: legitimidade.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

“É bom ressaltar como é seguro hoje um carro de Fórmula 1, a segurança que ele tem na sua construção, na preocupação com a estrela maior desse circo, que é o piloto”, é uma das primeiras frases que o locutor diz na transmissão dos treinos de sábado para o Brasil.

Galvão Bueno afirma, antes de colocar o reprise do acidente de Barrichello no ar, que ele está muitíssimo bem, está no circuito e prometeu que passaria na cabine para conversar com eles ao vivo.

Gravação com voz de Barrichello: “Eu fiquei desacordado com a batida, ela foi muito forte, eu bati meio fora dos pneus e isso fez com que meu capacete fosse direto para a frente do cockpit, e eu só fui acordar nos boxes. Eu lembro da hora em que eu estou saindo da pista, mas não quando eu bato, e acho que é um momento que nem é bom recordar”. Agradece a Deus, diz que se sente abençoado e que esta é a sua motivação para andar mais forte ainda no futuro.

A câmera corta para Jean Alesi, piloto da Ferrari, perto de uma arquibancada, ao lado de uma faixa em que os italianos o alçam à condição de mito. Estava se recuperando de um acidente. Mika Hakkinen acaba de ter autorização para entrar na pista, logo a seguir vem uma Larousse. E logo depois uma Simtek, a qual não é possível precisar o piloto.

Schumacher é um dos primeiros a ir à pista. Quando a câmera o segue, está próximo de abrir sua primeira volta. Seu tempo na sexta: 1m22s015. Tempo de Senna na sexta: 1min21s538. Tempo de Schumacher em sua primeira tentativa de sábado: 1min21s942. Tempo final: 1min21s885.

Hakkinen, o oitavo no dia anterior, também melhora seu tempo nos primeiros minutos da sessão.

Berger, de Ferrari, na pista, marcou o terceiro tempo na sexta. Seu carro levantou faíscas no meio da Tamburello, se desgarrou levemente na Variante Alta e, na Rivazza, o austríaco trava completamente seu pneu. Na segunda tentativa, passa abaixo do tempo de Senna na segunda parcial. Fecha a volta mais de um segundo acima.

A câmera corta uma Lotus rodando na entrada dos boxes.

Neste momento, Barrichello entra na cabine da Globo. “Um abraço a você [respondendo ao Galvão], abraço ao Regi [naldo Leme], eu tô muito contente de estar aqui, deixo meu abraço ao povo brasileiro, que viu o quanto foi sofrido”. E arremata: “É coisa de corrida, não tem jeito. Acontece com o Senna, acontece com o Prost, por que não vai acontecer com o Rubinho?”

(continua)

Os dez anos do GP de San Marino de 1994

Foi com uma certa incredulidade, mas não muita, que Button apareceu na pole position. Ninguém sabia ao certo como isso ocorrera, mas a BAR, era fato, tinha o segundo melhor carro do grid. Contudo, a categoria parecia estar mais igual do que nunca. A Fórmula 1 alinhava em Imola para o GP de San Marino de 2004.

2009. Com certa incredulidade, mas não muita, Button aparece como líder do campeonato. As recentes mudanças de regulamento e de hierarquia das equipes dominam a discussão sobre a categoria. Ninguém parece saber o quê ou o quanto exatamente a categoria mudou.

Era dia 25 de abril quando a Lotus preta abriu sua volta, uma bandeira presa ao santantônio, Gerhard Berger ao volante que um dia pertenceu a seu adversário. Cinco anos atrás, a Fórmula 1 reservava alguns momentos para se debruçar sobre seu passado recente e se perguntar: o que foi que aconteceu, exatamente, naquele 1o de maio?

Foi, sem dúvida, o fim de semana que havia transformado a categoria naquilo que ela se tornara: um esporte seguro. Hipocondriacamente seguro. Um investimento seguro.

Em 2004, parecia ter se tornado possível, de repente, ver aquela fatídica temporada de forma mais distanciada. Uma década distanciada, para ser mais exato.

Não que Senna estivesse reduzido a um nome no passado, muito pelo contrário. Um pequeno santuário no muro de proteção da chicane Tamburello, outrora curva Tamburello, se fazia em homenagem a sua mais ilustre vítima. Richard Williams, correspondente do Guardian para aquela prova, relata que o brasileiro era a figura mais falada do paddock no fim de semana. "Dez anos após sua morte, sua ausência nunca foi tão óbvia", afirma.

Presença e ausência
"Em um curto prazo", continua o jornalista, "sua morte exerceu um efeito extraordinário na popularidade do esporte. Como se puxada para o vácuo, a audiência em tv quadruplicou nos oito anos seguintes, estimulada pela lembrança de que as corridas de grand prix são um mundo em que os jovens e glamourosos flertam deliberadamente com o perigo. Agora, após a queda recente, um esporte problemático reza pela emergência de alguém com sua combinação de agressão e refinamento, de brutalidade e gentileza, de ambição e uma graciosidade quase felina".

Logo a seguir, Williams desmente o que não precisa ser perguntado: "Schumacher não é a resposta". E não só ele. Paulo Nogueira, em um artigo para a Quatro Rodas (maio/2004) parece dizer o mesmo:

"Senna, como piloto, não foi tão cerebral quanto o francês Alain Prost. Também não foi tão audaz quanto o leão Nigel Mansell. Nem teve a ventura de Niki Lauda ao sobreviver a um acidente assombroso. E no entanto parece infinitamente maior que todos os seus rivais nas pistas. Nos últimos anos, as sucessivas vitórias do alemão Michael Schumacher contra adversários nanicos inspiram mais tédio e estatísticas que devoção".

Como relatou Richard Williams, no dia do GP funcionários foram instruídos a apagar uma mensagem pintada em letras garrafais no muro da Tamburello, "Ayrton sempre numero 1 - il più grande". Motivo: poderia distrair os pilotos.

A memória

O brasileiro ainda era lembrado pelos seus méritos, suas conquistas, pelo 'tema da vitória'. "Mas nenhuma imagem se compara à de seu acidente", completa Nogueira. "Ela domina, soberana, as recordações. Tantas glórias e no entanto é a visão da morte que emerge vitoriosa". Será a morte a grande responsável pelas conquistas de Senna? Será o piloto apenas idolatrado por ter sido vista sua por milhões ao vivo sua passagem do mundo dos vivos?

Se algo é certo, é que boa parte da memória coletiva parece ter esquecido das manobras controversas, das inúmeras discussões em que ele entrou sem ter razão. Ele não foi um santo, mas é beatificado.

Mitologizado ou não, a categoria, seu público seus dirigentes, pareciam sentir falta de algo. Richard Williams a coloca em palavras:

"Algo em Senna levou as pessoas às corridas de Grand Prix. Ontem [dia da corrida], enquando seus sucessores não-distraídos se balançavam através das curvas da chicane que substituiu a Tamburello após sua morte, motores cortando e retomando enquanto o controle de tração atuava, a Fórmula 1 parecia e soava mais do que nunca como uma cruel paródia de si mesma".

Schumacher se aposentou. Os controles de tração se encontram banidos. A Fórmula 1 não corre mais em Imola e talvez Senna não seja mais tão lembrado. Hoje vivemos outras mudanças, embora o mesmo piloto esteja largando na frente.

No entanto, as mudanças de carros na ponta, regulamentos e circuitos não vieram à toa neste ano. Seja lá qual for seu efeito, elas continuam tributárias desse mesmo GP de San Marino de 1994. Ayrton Senna ainda se faz presente.

Recorde para o alemão

Mas como assim, o alemão continua a bater recordes depois de sair da Fórmula 1?? Não, não estamos falando deste alemão...

Michael Schumacher na verdade perdeu, no fim do ano, um de seus recordes. Para um conterrâneo: Nick Heidfeld. O piloto da BMW ostenta, atualmente, o título de piloto que mais se classificou em Grandes Prêmios consecutivamente, com 28 chegadas.

Schumacher se classificou em 24 GPs consecutivos, desde a Hungria, em 2001, até o GP da Malásia em 2003. Já Heidfeld começou sua saga em Magny Cours, em 2007, e tem se classificado em todas as corridas desde então. Ou seja, sua marca ainda pode melhorar.

Classificar-se em uma prova não significa, necessariamente, chegar nela. Considera-se classificado um piloto que tenha completado pelo menos 90% das voltas do vencedor. O próprio Nick teve um abandono nas suas últimas 28 corridas, mais precisamente no pluviorrágico GP do Japão de 2007, quando seu motor quebrou na 65a volta, duas a menos que as percorridas pelo primeiro colocado, Lewis Hamilton.

Esta foi a pior colocação do piloto no período: 14o lugar, também obtido no GP da Mônaco de 2008. Apesar da tendência de não chegar bem em corridas confusas (décimo no último GP do Brasil, por exemplo), um de seus melhores resultados - segundo lugar - foi conquistado no chove-para do GP da Grã-Bretanha de 2008.

Foram quatro segundos lugares durante este período, todos obtidos no ano passado, e cinco pódios: aos resultados anteriores, soma-se a terceira posição na Hungria, em 2007. Em 28 corridas, Heidfeld pontuou em 20. Apesar da seqüência, não se pode dizer que o piloto tenha sido regular. Schumacher, em suas 24 corridas, pontuou em todas, o que lhe rende o recorde de maior número de pontuações consecutivas.

Nick Heidfeld também deve ceder parte dos méritos de sua marca por ser um produto de seu tempo, afinal os anos 2000 têm como característica, na Fórmula 1, uma resistência sem precedentes dos carros. Não à toa que, das dez primeiras sequências registradas, oito ocorreram nos últimos nove anos. As exceções são Niki Lauda, classificado todas as 17 corridas entre o GP de Mônaco de 1975 e o GP da Suécia de 1976, e Ayrton Senna, que igualou a marca de Lauda entre os GPs do México de 1988 e 1989.

Mas o que realmente diminui o recorde de Heidfeld é o fato de o piloto não haver obtido nenhuma vitória nem nas últimas 28 corridas, tampouco nos exatos 150 Grandes Prêmios que disputou até hoje. Eis o alemão que é a grande prova de que recordes, na Fórmula 1, nem sempre significam algo.

GP da Europa 1997 - Jerez revisitada

Uma colisão. Isso é quase tudo o que se lembra da última vez que o GP da Europa foi disputado na Espanha. Nas linhas abaixo, tento contextualizar e tão somente tangenciar este evento.

Em princípio, este GP, sediado em Jerez de la Frontera, sequer deveria ter ocorrido. Ele só entrou pela conjunção de dois fatores. Primeiro: Estoril perdeu seu Grande Prêmio por se recusar a fazer obras de adequação de segurança. Segundo: por uma incrível sorte, a corrida de Nürburgring não foi disputada sob o nome de GP da Europa, mas sim Luxemburgo, o que aconteceria também em 1998 e nunca mais.

Este acaso, este arranjo às pressas formou um paralelo maldoso com as zebras e barreiras de pneu, pintadas de azul claro, como se não tivesse dado tempo de passar outra mão de tinta que formaria a cor da bandeira da U.E..

1m21s072
Nos treinos oficiais, Jacques, Michael e Heinz Harald, nesta ordem, marcaram o mesmo tempo de volta, fazendo alguma parte da imprensa pensar que a decisão do título passaria por alguma espécie de teoria da conspiração.

E não eram apenas as nuvens escuras que emprestavam um clima pesado à largada. Os eventos de Adelaide em 1994 ainda estavam nítidos nas retinas dos organizadores, a animosidade entre Schumacher e Villeneuve era de conhecimento público, e uma desclassificação do piloto da Williams no GP anterior também aumentou a expectativa de uma decisão de campeonato ‘heterodoxa’.

Por isso, Ecclestone chegou a ponto de declarar, em tom franquista, que o campeão não seria necessariamente o piloto com maior número de pontos, mas aquele que a FIA considerasse como tal.

Luzes vermelhas apagadas, o que se viu foi algo raro na dinâmica de corrida da Fórmula 1 de uma década depois: carros com rendimento variado no decorrer da prova.

Explico. Schumacher pulou na frente e disparou. Villeneuve saiu-se tão mal que Frentzen o ultrapassou, mas meia dúzia de voltas à frente Frentzen passou a virar tão mal que cedeu o segundo lugar a seu companheiro para que ele disputasse diretamente com Schumacher.

O alemão não tomou conhecimento, chegou a abrir mais de cinco segundos de vantagem até o primeiro pit stop. Mas, depois da primeira rodada de trocas de pneu, foi a vez de Villeneuve se aproximar rapidamente da Ferrari. Contratempos (tosse tosse, Norberto Fontana, tosse) impediram que a disputa direta ocorresse antes do segundo pit stop.

Schumacher entrou uma volta antes. Saiu. Depois veio o canadense. Saiu, mas atrás de Coulthard, que o segurou durante uma volta - ah, sim, é uma pista difícil de se ultrapassar - até chegar a sua vez de entrar nos boxes.

Até este momento, o que se via era Villeneuve rápido e inconstante contra Schumacher sem voltas mais rápidas, porém funcionando como um relógio. O método alemão parecia dar mais resultado...

Mas não se pode esquecer que Villeneuve não se chama Villeneuve à toa, ou melhor, não podemos esquecer de onde vêm metade dos genes deste cara. Ele era mais inconstante, e não estava fazendo por merecer o campeonato, até encostar, em menos de duas voltas, na caixa de câmbio de seu desafeto.

E foi à maneira de seu pai, sem estudar quem está à frente, sem ensaiar movimentos, sem tentar forçar um erro, que ele colocou no lado de dentro do grampo ao final da reta do meio do circuito de Jerez.

A propósito, aquelas nuvens, que rondavam o circuito na largada, elas se dissiparam.