E ao petróleo retornarás

O lago de Maracaibo, apesar do prenome, tem abertura para o mar e, portanto, sua água é salgada. Encravado no Caribe, a região não é, porém, destino preferencial de turistas em busca de paraísos naturais. Em Maracaibo, a riqueza natural é outra: o petróleo.

Com os poços explorados exclusivamente pela estatal vezezuelana, a PDVSA, é de lá que vem o mais novo financiamento para os carros da Williams.

Não é a primeira vez que Frank Williams recebe petrodólares de braços abertos. No final dos anos 70, ele e Patrick Head tinham uma equipe pequena e contavam com pouco mais do que o talento de ambos. Foi quando pegaram um avião e resolveram ir até a fonte do combustível.

No início dos anos 70, os sheiks do Golfo Pérsico se uniram para encarecer o produto para o Ocidente após as investidas militares de Israel sobre territórios árabes. Não à toa, meia dúzia de anos depois a linha Bahrein-Heathrow estava abarrotada de Concordes.

Frank Williams deu aos árabes mais um lugar onde gastar. Daí para o campeonato mundial de pilotos e construtores, em 1980, foi um passo. Conquista essa que foi comemorada, no GP do Canadá daquele ano (foto abaixo) com as devidas homenagens.

Trinta anos atrás, os sheiks exigiram não muito mais do que uma bandeira e a proibição de se comemorar as vitórias com bebidas alcoólicas. Atualmente, os venezuelanos quiseram em troca um pouco mais: uma vaga no cockpit para a revelação bolivariana Pastor Maldonado.

As perspectivas, porém, não são as de conquistar um campeonato mundial. O mundo hoje em dia é outro e a Fórmula 1 também. Um punhado de dólares e uma ideia na cabeça não são mais suficientes para se entrar na luta pelas primeiras posições.

Os 300 de Barrichello (número 200)

Prosseguindo com o cálculo de GPs inscritos, devemos dizer que os números redondos não são de todo ruins para Barrichello. Seu GP número 200 (incluem-se aí os três em que não conseguiu largar) foi o da Austrália de 2005. Foi a primeira corrida do talvez mais mal feito sistema de classificação de todos os tempos, que somava o tempo de duas flying laps - e o brasileiro, com o azar de encontrar a pista molhada, foi apenas o décimo primeiro, com o tempo de 3m16s822 (!!).

A fortuna, porém, lhe sorriu durante a corrida e ele terminou em segundo, entre as duas Renault. Sua melhor posição de chegada naquele ano.

Os 300 de Barrichello (número 100)

Rubens Barrichello, o mais longevo piloto de Fórmula 1 de todos os tempos, crê que largará para seu grande prêmio número 300 na Bélgica, daqui a uma semana. Como este blog segue os cálculos do banco de dados Stats F1, considera-se que ele possui 297 GPs já disputados, mas contabiliza 300 inscrições desde a última prova, na Hungria.

Um número apropriado para relembrar alguns marcos de sua carreira. Comecemos com o 100o GP em que esteve inscrito, que, por acaso, é bastante especial. Trata-se do GP do Brasil de 1999, em Interlagos, uma das suas melhores apresentações, senão a melhor, em seu próprio país. Obteve a terceira posição no grid de largada e, aproveitando-se de um erro ou problema de Mika Hakkinen, assumiu a liderança após a terceira passagem. Manteve-se na ponta até a 26a volta.

Na metade da corrida, Rubinho só tinha Hakkinen e Schumacher à frente de si. Mas a Stewart de tantas quebras nos dois anos anteriores, manteve a escrita e o deixou a pé, após 42 voltas - mais precisamente seu motor, Ford Cosworth, estourou a meio do caminho.

Bom trabalho

Não, não me refiro à performance de Rubens Barrichello durante os testes em Valência na semana passada - há pouco mais que nada possível de se deduzir com o resultado destes testes. Neste caso, me refiro ao fotógrafo que assina a imagem acima, o qual não me é dado a saber o nome.

Para além do objeto da fotografia (o carro pilotado por Barrichello), ele soube usar o movimento para construir as linhas horizontais que constituem seu 'campo', ou contexto.

Dessa forma, enquanto o objeto permanece mudo, sem agregar informação, o contexto fala e se torna o punctum da imagem. O vai-e-volta dos guard rails e a ausência de torcedores na arquibancada constroem, mais do que um registro, uma opinião sobre os testes da pré-temporada.

GP da Itália 2009 – Na sala com Rubinho

Após os treinos classificatórios de sábado, a Brawn informou a Barrichello que sua caixa de câmbio, devido ao princípio de incêndio sofrido durante o GP da Bélgica, seria trocada para a corrida, o que o faria perder cinco posições no grid – pesou na decisão da equipe o fato de Monza proporcionar chances de ultrapassagens (segundo a própria),minimizando a punição.

Barrichello não se deixou convencer, assumiu os riscos e a decisão de correr com o mesmo equipamento. Cinquenta e três voltas depois, provou que tinha razão. Por mais que a estratégia da Brawn tenha sido muito bem sucedida, a jogada determinante para a vitória de Rubinho foi erguer o tom de sua voz e fazer sua vontade prevalecer.

Foi muito mais que uma vitória, portanto, foi ter agido como um vencedor: eis o grande feito de Rubinho em Monza.

No início de junho, Capelli colocou uma interessante hipótese sobre o desempenho do piloto ao longo de sua carreira, ao mostrar que sua superioridade em relação aos companheiros se dava em larga medida quando a equipe não possuía um bom carro. Este foi o ponto de partida para uma outra hipótese, de minha autoria. Todo piloto que está na Fórmula 1 tem uma grande paixão pela vitória, mas com esta convivem outras grandes paixões que variam de indivíduo para indivíduo. A paixão específica de Barrichello é a sua relação com o carro.

Rubinho parece desenvolver uma espécie de simbiose com o bólido que pilota. Não à toa é um reconhecido bom desenvolvedor e acertador, já que possui um gosto muito particular em interpretar os sinais que chegam até ele no cockpit – e que outros pilotos talvez mal se deem conta.

Isso pode ser muito bem notado nas entrevistas que dá ao final da corrida, pelas quais, aliás, costuma ser criticado e/ou crucificado. O que jornalistas e espectadores interpretam como arrogância e prepotência, talvez seja... bem, arrogância e prepotência também, mas um pouco mais do que isso. Note nas entrevistas e coletivas de imprensa como ele relata as reações do carro, um consumo atípico de pneus, um eventual problema na troca de marchas, uma resposta problemática do motor na saída de uma curva. Ao grande público tudo isso soa como uma forma de externalizar os problemas, não aceitar a própria responsabilidade pelo resultado obtido, se eximir da responsabilidade. A um engenheiro, isso soa como um ótmo gráfico de telemetria.

Soma-se a isso as más fases, os longos períodos em que a vitória não vem, e que marcaram profundamente a carreira do piloto. Hoje, porém, ele não pode ser criticado, porque venceu. Mais do que vencer, não se eximiu das responsabilidades pelo resultado. Mais do que isso: o carro foi perfeito.

Se Barrichello incorre na verborragia quando abandona ou tem um resultado decepcionante, hoje seu silêncio durante a volta de desaceleração foi mais do que eloquente. “Quando cruzei a linha de chegada, fiquei sem palavras”, declarou. Não havia mais nada a dizer.

Valência chata?

James Allen chegou às 8h30 da manhã às dependêcias do circuito de Valência, no último domingo. A avenida principal que leva às docas, e também à pista, estavam vazias. "Não há muitas pessoas circulando por aqui durante todo o fim de semana. Nada que chegue perto dos turcos, mas ainda assim muito pouca gente". Segundo o britânico, embora a crise tenha sido apontada como a principal razão dos poucos ingressos vendidos, os jornalistas locais apontam outro motivo: férias. Os organizadores pediram alterar a data do GP para outubro. Houve quem escutasse no paddok que seria a última corrida por lá - o que é improvável, tendo em vista os rios de dinheiro colocados na infra-estrutura do evento.

Seja como for, os detratores de Valência provavelmente não ficarão contentes em saber que a Fórmula 1 deve voltar ao menos mais cinco vezes para lá.

Não tenho nada contra o circuito. É bonito, não é Monte Carlo mas tem lá seu charme. O traçado pode ter suas chicanes, mas o último setor da pista é um dos mais fantásticos do calendário atual: a sucessão de curvas em direções alternadas parece uma miniatura de Solitude - Phil Hill disse uma vez que os últimos 4 km do circuito alemão eram mais difíceis de memorizar que os 22 km de Nürburgring. Seria um desperdício jogar Valência às traças.

E no entanto, muita gente não hesitaria em riscá-la. Reflexo direto da chatice da prova no ano passado - algo sentido não só no Brasil, onde a transmissão foi cortada diversas vezes devido aos Jogos Olímpicos. Neste ano, as críticas permanecem: não houve ultrapassagens, a disputa se restringiu aos boxes etc.

Mas daí a considerar Valência intrinsecamente chata? Ora, a corrida desse ano foi mais chata do que o passeio de Button na Turquia? Ou no Bahrein? O GP da Europa desse ano ficou devendo algo para o da Espanha em tédio? E Silverstone, então? Ah, a tão amada Silverstone, que todo mundo adora chamar de "templo". Da pista original, não sobrou mais que as retas. Não existe uma curva (eu disse uma, qualquer uma) no autódromo inglês que tenha sido percorrida da mesma forma pelos carros em 1950, na primeira prova do campeonato mundial de pilotos. É um circuito de 1991 bastante modificado nos últimos 15 anos.

E todos sentirão falta de Silverstone... Se cabe uma crítica a Valência, é se portar como uma pista permanente. Mônaco, Cingapura em alguns trechos, e mesmo Melbourne e Montreal não possuem grandes margens de erro, grandes áreas de escape como nos GPs da Europa. Houvesse mais muros, talvez ela ganhasse o respeito que não tem.

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

Massa, outra vez Senna

No excelente texto Comunicação de Massa (atualizado), publicado em seu blog, Alessandra Alves aborda o acidente de Felipe Massa através do flerte com o sensacionalismo com que a mídia trata o caso.

Ela também deixa transparecer uma outra questão. As condições misteriosas do acidente, o atendimento médico, a agitação nos boxes. Galvão Bueno diz e repete: “Nunca pensei que teria de dizer isso novamente: vá com Deus, meu amigo...”.

Em 2001, em meio a uma temporada vencedora na Fórmula 3000 Europeia, a Autosprint estampou Massa em uma capa que perguntava: “È il nuovo Senna?”. O acidente de sábado é a irônica resposta. Pois tudo parece recapitular aquele outro acidente, de quinze anos atrás.

Outra vez um acidente, outra vez com um brasileiro. Outra vez o piloto não reage. Outra vez um helicóptero, um hospital. Um capacete com as mesmas cores desfigurado. O registro ao vivo, a imagem explorada, passada mais uma vez e mais outra.

Como em uma relação especular, alguns sinais aparecem trocados. O mais óbvio: ao invés do óbito, a recuperação.

No entanto, podemos estendê-las. Rubens Barrichello, por exemplo exerceu um protagonismo singular em ambos os casos. Em Imola, ele foi a vítima do primeiro acidente, aquele que saiu esanguentado do carro. Ayrton Senna pulou o muro do hospital e saiu para dizer aos repórteres que Rubinho passava bem.

Em Budapeste, é do seu carro que sai a peça a atingir Felipe. Tal como Senna, agora é ele a ter acesso ao hospital, a demonstrar zelo em relação ao colega.

E de repente, aquela sua tia que não gosta de Fórmula 1 ficou parada em frente à tv, enquanto a repórter falava à frente de inscrições em húngaro. A manchete de capa dos jornais estampa o acidente. O telejornal deixa de abordar o futebol para falar da corrida.

Eis a relação especular mais estranha entre Senna e Massa. O trauma deixado pelo primeiro afastou a opinião pública da Fórmula 1. O trauma causado pelo segundo, pela primeira vez, faz o automobilismo sair da esfera dos entusiastas para restituí-lo ao público amplo. Ao menos por algum tempo.

GP da Alemanha 2009 – A parte pelo todo

Apesar de não ter chegado ao pódio, a promessa de Barrichello de fazer o moonwalk no GP da Alemanha se realizou pelo menos no drama de ter andado para trás na classificação da corrida, uma das mais cheias de alternativas da temporada. Da vitória quase certa assim que confirmado o drive through de Mark Webber, uma estratégia arriscada, um pit stop equivocado e problemas com os pneus jogaram o brasileiro para uma longínqua sexta colocação ao final.

A dificuldade resignada, ou envergonhada, por vezes inexplicável de Barrichello vencer na atual temporada parece recapitular esta mesma dificuldade, e todas as outras, que o piloto encontrou ao longo de toda a carreira. 2009 é a metonímia da biografia de Rubens.

Pois hoje se fazem presentes todos os elementos que associamos ao capacete vermelho (laranja?) e azul ao longo do tempo, a começar pela demora da conquista de um primeiro primeiro lugar, cujo destino parecia fazer questão pessoalmente de não deixar acontecer – nas quebras em últimas voltas da Jordan, nos desempenhos irregulares da Stewart assim como aquela estranha estratégia de três paradas no último GP da Espanha. E quando veio sua primeira vitória, parece ter vindo tarde demais, no momento de Schumacher brilhar e vencer e arrancar todos os recordes. Lembremos que o GP da Áustria de 2002 seria apenas sua segunda vitória.

Da mesma forma, o “milagre” da Brawn GP chegou no auge de Jenson Button, relegando Barrichello a estranhas estratégias de equipe, como neste último pit stop em que o brasileiro foi chamado aos boxes antes do inglês. E, finalmente, quando começa a rivalizar em resultados com seu companheiro, sua equipe já não é mais a equipe a ser batida. Um paralelo, ainda que torto, dos tempos de Honda.

Ao menos alguns pontos de sua biografia Webber tem em comum com Barrichello: a chegada à Fórmula 1 como jovem talento, a peregrinação por equipes que se recusavam a decolar, a sombra do companheiro, a vitória tardia. Além de uma feliz prova confusa, Nürburgring também recebeu o momento mais comovente da temporada, o grito que há anos o australiano mantinha engasgado e que saiu daqule jeito estranho, talvez por falta de ensaio, mas que logo se converteu no choro, que é a mais eloquente e universal das línguas.

No pódio víamos o vencedor, em seu habitual porte alto, forte, aquele Mark Webber feliz, contido, mas pela primeira vez despido da habitual resignação. Nem um traço de uma amarga carreira de desilusões, tampouco do acidente que lhe quebrou diversos ossos durante a pré-temporada. Subia ele no pódio do GP da Alemanha, que por sua vez recapitula, à sua maneira, o pódio de um outro GP da Alemanha, em um outro circuito de uma outra temporada, alguns dirão, de uma outra época.

Jenson Button, sobre Barrichello... em 2005

Quando a F1 Racing nomeou Button como ‘editor convidado’, na edição de julho de 2005, ele não era líder do campeonato, sequer tinha vencido alguma vez. Suas opiniões importavam mais para os ingleses (lembremos que Hamilton ainda não ‘existia’), mas não tinham tanto apelo para o resto do mundo.

Hoje já não é bem assim. Numa das matérias especiais sobre Button, o piloto descrevia em algumas linhas seus adversários. Um deles, seu futuro companheiro de equipe, Rubens Barrichello. A seguir (tradução livre):

“Minha primeira lembrança de Rubens é de Donington Park, em 1993. Eu tinha 13 anos, e foi o primeiro GP que assisti in loco. Senna venceu, claro, mas eu lembro de ficar impressionado com a pilotagem do Rubens. Agora, 12 anos depois, somos rivais. Bom, ele ainda é um ótimo piloto – e se tem uma chance de brilhar, ele quase sempre o faz. Mas ter Michael [Schumacher] como companheiro de equipe não deve ser fácil – não só por que ele é um piloto fantástico, mas também porque é nele que a Ferrari inteira está focada”.

Os comentários, deixo a cargo de vocês!

GP da Turquia 2009 – O negativo espetacular

O espetáculo se apresenta como uma enorme positividade, indiscutível e inacessível. Não diz nada além de “o que aparece é bom, o que é bom aparece”. A atitude que por princípio ele exige é a da aceitação passiva que, de fato, ele já obteve por seu modo de aparecer sem réplica, por seu monopólio da aparência.
Debord, A sociedade do espetáculo

Foi inevitável não pensar nessa passagem de Debord enquanto a ultrapassagem de Button sobre Vettel aparecia na transmissão, em replay, e Cléber Machado se viu obrigado a soltar aquela muleta de raciocínio tão cara a “especialistas” do esporte: Button tem a sorte de campeão. Uma besteira imensa, uma tautologia análoga ao “o que aparece é bom...” registrado acima. Se isso fosse verdade, não seriam necessários narradores ou comentaristas. Se a Fórmula 1 é tão “indiscutível e inacessível” em seus resultados, tão óbvia, basta deixar suas imagens correrem frente aos olhos do telespectador, que tudo se explicará por si mesmo.

O GP da Turquia nos foi apresentado a nós, pela Globo, pela FOM e por tudo que a cerca, como um espetáculo. Como é de praxe na Fórmula 1 atual, porém, essa “enorme positividade” não foi exatamente aquilo que esperamos ver de um espetáculo: teve poucos momentos que poderíamos chamar de ‘espetaculares’.

Um desses poucos momentos foi a corrida de Barrichello, protagonista de várias ultrapassagens, se engajou numa longa disputa com Kovalainen até um toque de rodas fazê-lo rodar. Recuperando posições, sua saga encontrou o prematuro fim ao esbarrar em Sutil, quebrando o aerofólio e deixando-o longe dos demais competidores.

Enquanto foi protagonista, Barrichello encarnou aquele espírito villeneuviano tão raro nos dias de hoje. Mas nada disso teria acontecido se sua largada não tivesse sido um enorme fracasso.

O outro relance espetacular foi a corrida de Vettel. Quando a Red Bul o colocou na pista mais leve, ao alemão restava ultrapassar Button e abrir uma diferença para reavivar suas chances de vitória. Diminuiu a diferença para o piloto da Brawn, ensaiou algumas manobras de ataque, mas seu combustível acabou antes que este fosse consumado. Mais uma vez, nada disso teria acontecido se Vettel não tivesse errado a chicane na primeira volta, permitindo que Button assumisse de vez a liderança.

Até a disputa entre Piquet e Hamilton teve um quê de ridículo, de farsesco, o atual campeão mundial defendendo com unhas e dentes uma posição insignificante.

Em outras palavras, o espetáculo do GP da Turquia só se realizou esteticamente a partir do fracasso, do desempenho negativo.: nada mais digno para uma corrida que teve não mais de 30 mil espectadores in loco. Involuntariamente, Cléber Machado enunciou a frase que mais fez sentido no dia: “não perca, ainda hoje, após a corrida, no esporte espetacular”.

Pequeno inventário de pilotos vitimados em 1994

As lembranças ao 1o de maio de 1994 já se passaram, mas tomo como obsessão, neste ano, tentar produzir o tanto quanto possível de discurso em relação ao fatídico ano. Ainda estou no início da empreitada; nada mais justo que começar pelo básico: pequena lista de ocorrências e eventos significativos do período.

Interessante notar que as fatalidades não começaram nem terminaram com o famigerado GP de San Marino. Caso você sinta falta de alguma menção no inventário, deixe registrado. Prometo atualizar e citar a fonte.

JJ Lehto
21 de janeiro. Lesões no pescoço obtidas em acidente durante seu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, na pré-temporada. O choque ocorreu a 225 km/h. Foi submetido a uma cirurgia na coluna. Afastou-se das duas primeiras provas da temporada, regressando no GP de San Marino com uma proteção na cervical.

Jean Alesi
30 de março. Lesões nas costas decorrentes de acidente em Mugello, no qual o piloto colidiu a mais de 200 km/h com as barreiras de proteção na curva Arrabiatta. Permaneceu alguns instantes inconsciente e com um braço temporariamente paralisado. Não pôde disputar os GPs do Pacífico e de San Marino.

Rubens Barrichello
29 de abril. Uma saída de pista que se transforma em voo na Variante Bassa, em Imola, o deixa inconsciente por alguns momentos. Um nariz quebrado e outras lesões menores o impede de correr o GP de San Marino. (corrigido / indicação de André Rozaboni)

Roland Ratzenberger
30 de abril. Morto em consequência de uma batida na curva Villeneuve, durante os treinos para o GP de San Marino.

Ayrton Senna
1o de maio. Morto após batida na curva Tamburello, durante o GP de San Marino.

- 1o de maio. Uma roda de Michele Alboreto se solta no pit lane, ferindo levemente três mecânicos da Ferrari e um da Lotus.

Karl Wendlinger
12 de maio. Batida em Mônaco, na saída do túnel, durante os treinos de quinta-feira, deixa o piloto da Sauber em estado de coma, no qual permanece durante 15 dias.

Pedro Lamy
24 de maio. Choque durante testes da Lotus em Silverstone quebra as duas pernas do piloto. Afasta-se das competições até o GP da Hungria de 1995.

Andrea Montermini
28 de maio. Sofre traumatismo craniano e ruptura do tornozelo em decorrência de choque contra muro de proteção em Montmeló, durante treinos livres para o GP da Espanha. Retorna ao automobilismo apenas no ano seguinte.

GP da Espanha 2009 – Sem samba

Não teve samba no pódio catalão, acredita-se, por dois motivos. Primeiro, porque não era um GP do Brasil, no qual a organização faz questão de encerrar a cerimônia com uma triunfante batucada somada à chuva de papel picado de gosto duvidoso, fazendo com que o mundo veja exatamente aquilo que acham que o Brasil é.

Em segundo lugar, porque Barrichello não comemorou com seus “passos” de costume o pódio conquistado. Não foi uma posição feliz. Seu gesto mais marcante foi fazer questão de que o engenheiro da Brawn GP constasse na foto oficial, indo buscar o anônimo representante do time enquanto Button e Webber já posavam para os cliques.

Tal como em Melbourne, o tom dessa dobradinha foi o espírito de equipe. Button expressou claramente que sentia muito por Barrichello ter perdido a vitória, ainda que tenha sido uma declaração quase formal, reforça a questão inevitável: quem de fato perdeu a vitória, Rubens ou seus engenheiros?

Vale lembrar que apenas ele e Nakajima executaram uma estratégia de três pit stops.

Seja como for, chegar atrás do companheiro é um resultado péssimo para a imagem de Barrichello, justamente porque o esporte preferido dos brasileiros nos domingos de manhã parece ser criticá-lo. Fóruns e comentários em blogs de automobilismo estão repletos de críticas severas ao piloto, indicando que a opinião pública o submete a uma avaliação mais rigorosa do que qualquer outro no grid. Claro que nas últimas quatro corridas seu desempenho foi notadamente inferior a de Button, mas nada que não a vitória parece ser suficiente para acalmar os ânimos de seus “torcedores”.

Senna e Schumacher podem ter jogado carros em cima de terceiros, mas se Barrichello reclama sem razão do piloto que está à sua frente é porque ele não é um bom esportista, porque ele é um piloto ruim, porque ele não devia estar na Fórmula 1.

As palavras fortes, os julgamentos firmes, o tempo que se gasta tecendo críticas pejorativas, tudo isso é um forte indício que o público brasileiro da Fórmula 1 possui uma imensa identificação negativa com Barrichello. Ele tem o talento inegável de encarnar todas as características que os brasileiros abominam em si próprios. Todo mundo engole sapos no trabalho, tem que baixar a cabeça pro chefe, pega trânsitos intermináveis, precisa pagar as contas no fim do mês e ser um bom pai/filho/marido/namorado/tio. Alguém sinceramente consegue ser tudo isso?

Todo mundo tem que arranjar aquele emprego. Se você entra numa livraria, qual o livro que está em destaque? Aquele que te ensina a ser um líder, que diz como um líder toma decisões, como um líder come, como ele anda, como ele fala, com quem ele mantém ou desfaz amizades. Como ele pensa. Como se tornar pró-ativo. Como gerir pessoas de maneira eficiente.

Se esses livros vendem, será que é por que eles funcionam? Ou será por que vivemos em uma sociedade altamente competitiva e estressante? Por que somos constantemente seduzidos a “vencer”, a “liderar”, a definir “estratégias” “eficientes”, enquanto a maioria de nós luta para manter, ou aumentar um pouco que seja, o padrão de consumo? Estamos tão pressionados para não perder nossa posição intermediária, para se manter um pouco à frente da concorrência, mesmo que não sejamos líderes no nosso segmento, nem no nosso departamento... Ah, que bom seria se alguém pudesse liderar por nós enquanto estamos ocupados, evoluindo aos poucos, matando um leão por dia!

Aí ligamos a televisão no domingo de manhã, para ver o Barrichello, ou melhor, o “Rubinho” chegar em segundo. Pô, Rubinho, em segundo! Mas é um incompetente mesmo. Aceita ordens e equipe, tem que engolir sapo toda hora, tem que perder pro companheiro... Tem que pegar tráfego quando não devia. Tem que errar a estratégia. Ora, será que não tem ninguém no mercado de pilotos melhor que o Rubinho? Ele devia ir pra casa!

Como naquelas sextas feiras, no final do expediente. Que vontade nos dá de ir pra casa!

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

(continuação)

Reginaldo Leme pergunta a Barrichello qual foi sua reação ao ver as imagens do impacto pela primeira vez, algo que acontecera há poucos minutos. “Foi bem mais impressionante do que quando eu estava guiando o carro”, exclamou. Ele explica que sua memória apagou logo após esterçar o carro à esquerda e perceber que iria sair da pista. “O Geraldo [Rodrigues, empresário do piloto na época] tinha dito pra mim que você perguntou pra ele ‘Quem bateu em mim?’”, emenda Galvão. “[risos] Não, eu sei que ninguém bateu em mim, eu estava fazendo uma volta muito rápida, dando o máximo que eu podia, e acabei na barreira [hesita brevemente] sem problema nenhum, graças a Deus”.

Damon Hill passa um segundo acima do tempo de Ayrton. Pulou da sétima para a quarta posição. Mais uma volta, e fica a seis décimos de seu companheiro. Pouco antes de chegar na Villeneuve, a câmera o flagra passando por uma Simtek. Era David Brabham.

Hill dá mais uma volta, e antes que possa completá-la, a transmissão corta para um carro despedaçado rodopiando. O capacete do piloto pende para um lado. O GC confirma o nome: Ratzenberger.

Paralisação
Poucos notam o heroísmo dos três fiscais que primeiro chegam ao local, cruzando a pista sem que o treino tenha sido interrompido.Finalmente, a bandeira vermelha.

As câmeras captam cada detalhe do socorro, a cara preocupada de um fiscal, o trabalho dos paramédicos para retirar o piloto do cockpit, alguém coordenando a operação. Enquanto isso, Galvão critica o regulamento desportivo, que teria deixado os carros mais inseguros. “Eu até perguntei isso para o Senna ontem e ele ficou quieto (...) Não sei nem se eu estou falando besteira, depois quero até a opinião do Rubinho”. O narrador chega a pedir para os espectadores não olharem ao ver que Ratzenberger estava recebendo massagem cardíaca, e que havia sangue no local.

Barrichello assistiu a tudo da cabine da Globo. Enquanto emitia sua primeira e transtornada opinião, via-se que a Simtek fechava os portões de seu boxe. A massagem cardíaca se estende por um bom tempo. Rubinho toma a palavra. “O que eu acho que deveria existir nas pistas é muita área de escape. Por exemplo, lá na Bélgica em Spa-Francochamps, a Eau Rouge é uma curva que deveria ter uma área maior”.

Galvão lembra que Senna tinha sido o primeiro a conversar com Barrichello no hospital (contrariando, inclusive, indicações médicas), e forneceu inclusive as primeiras informações à imprensa.

O próprio Senna aparece então na tela, negociando uma carona até o local do acidente em um carro oficial. O longo caminho é inteiro filmado, até ele sair do carro, na curva Villeneuve.

Galvão pede as palavras de Barrichello sobre a decisão de Williams e Benetton de não correrem a segunda parte do treino. Foi sua última fala antes de sair da cabine de transmissão. Ele ressalta como os pilotos se sentem mal com um acidente de um adversário. “O Ayrton ontem comigo, se preocupando com acidente, esses momentos são os mais importantes da nossa vida, às vezes receber a bandeirada em primeiro não é o mais importante, mas sim ter um amigo do lado. Principalmente um amigo que para mim é um ídolo há muito tempo”.

Aproximadamente uma hora depois de paralisado, o treino recomeça.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

“É bom ressaltar como é seguro hoje um carro de Fórmula 1, a segurança que ele tem na sua construção, na preocupação com a estrela maior desse circo, que é o piloto”, é uma das primeiras frases que o locutor diz na transmissão dos treinos de sábado para o Brasil.

Galvão Bueno afirma, antes de colocar o reprise do acidente de Barrichello no ar, que ele está muitíssimo bem, está no circuito e prometeu que passaria na cabine para conversar com eles ao vivo.

Gravação com voz de Barrichello: “Eu fiquei desacordado com a batida, ela foi muito forte, eu bati meio fora dos pneus e isso fez com que meu capacete fosse direto para a frente do cockpit, e eu só fui acordar nos boxes. Eu lembro da hora em que eu estou saindo da pista, mas não quando eu bato, e acho que é um momento que nem é bom recordar”. Agradece a Deus, diz que se sente abençoado e que esta é a sua motivação para andar mais forte ainda no futuro.

A câmera corta para Jean Alesi, piloto da Ferrari, perto de uma arquibancada, ao lado de uma faixa em que os italianos o alçam à condição de mito. Estava se recuperando de um acidente. Mika Hakkinen acaba de ter autorização para entrar na pista, logo a seguir vem uma Larousse. E logo depois uma Simtek, a qual não é possível precisar o piloto.

Schumacher é um dos primeiros a ir à pista. Quando a câmera o segue, está próximo de abrir sua primeira volta. Seu tempo na sexta: 1m22s015. Tempo de Senna na sexta: 1min21s538. Tempo de Schumacher em sua primeira tentativa de sábado: 1min21s942. Tempo final: 1min21s885.

Hakkinen, o oitavo no dia anterior, também melhora seu tempo nos primeiros minutos da sessão.

Berger, de Ferrari, na pista, marcou o terceiro tempo na sexta. Seu carro levantou faíscas no meio da Tamburello, se desgarrou levemente na Variante Alta e, na Rivazza, o austríaco trava completamente seu pneu. Na segunda tentativa, passa abaixo do tempo de Senna na segunda parcial. Fecha a volta mais de um segundo acima.

A câmera corta uma Lotus rodando na entrada dos boxes.

Neste momento, Barrichello entra na cabine da Globo. “Um abraço a você [respondendo ao Galvão], abraço ao Regi [naldo Leme], eu tô muito contente de estar aqui, deixo meu abraço ao povo brasileiro, que viu o quanto foi sofrido”. E arremata: “É coisa de corrida, não tem jeito. Acontece com o Senna, acontece com o Prost, por que não vai acontecer com o Rubinho?”

(continua)

GP da Austrália 2009 - Acidentes esperando para acontecer

"We are accidents waiting/

Waiting to happen"
There There, Radiohead

Foi um pódio de desacreditados. Trulli, porque ninguém acreditava que um bom resultado seria possível saindo da última fila. Barrichello desfrutava de uma dupla desforra: por pensarem que a carreira dele havia terminado e por pensarem que a corrida dele terminaria na primeira curva após a largada. Button era o símbolo do triunfo da Brawn GP, aquela equipe pobre, surgida do espólio de uma equipe horrível.



(Mais tarde foi decidido que a desforra de Trulli caberia a Hamilton, vá lá, esse é outro que está desacreditado na temporada. O italiano teria feito uma ultrapassagem em bandeira amarela- ok Race Control, vou fingir que não estou questionando dessa vez.)



Impossível não sentir apreço por essa equipe que não pode mais ser chamada de ex-Honda, assim como foi impossível não reparar em como Button cumprimentou Barrichello após a prova. Ou como os dois conversavam paralelamente durante a entrevista coletiva. Nota-se que são cúmplices no resultado, que correm como equipe.



No mais, além de uma desforra, o que foi o GP da Austrália?



Foi a prova de que o pacote aerodinâmico funciona. Os carros ultrapassam com mais facilidade, algo tão estranho à Fórmula 1 que por mais de um momento parecia uma corrida de kart.



Se as ultrapassagens voltaram a ser viáveis, a categoria também perdeu um pouco daquele ar racionalista, de jogo de xadrez, e se partiu para o corpo-a-corpo. Que o diga Kubica, com pneus duros, versus Vettel, com pneus de classificação que resolveram chamar de "moles".



E após todos os cálculos, todas as estratégias de pit stop, os dois se encontraram na pista. E a Fórmula 1 voltou a ser o que era. Pois somos todos acidentes, esperando para acontecer.



Race Control

Durante a transmissão da prova, pela primeira vez apareceu uma bancada composta por senhores de terno. O Race Control finalmente ganhou um rosto. Estes senhores de terno decidiram punir Vettel pela colisão entre ele e Kubica com a perda de dez posições no grid mais multa.



Para o Race Control, as batidas são indesejáveis (por destruírem o logotipo dos patrocinadores?) e alheias à natureza do automobilismo. Como postei em um texto recente, Contardo Calligaris diz que após dois séculos higienistas só é dado ao homem civilizado ver a morte de perto em esportes na tv. Mas se a higiene extrema já chegou a Fórmula 1, por que continuaríamos assistindo suas corridas? Para engoradar os bolsos de outros homens de terno?

Novidade do dia: não há novidade

Fantástica a notícia publicada no Grande Prêmio hoje: "Porta-voz da ex-Honda afirma: sem novidade". Irretocável. Em primeiro lugar, como alguém pode ser porta-voz de algo que não existe?

Como se pode ler na matéria, o autor dessa importantíssima afirmação sequer é nomeado. "Não temos nenhum comentário ou atualização a fazer sobre a situação da equipe", disse alguém não identificado. Tem prêmio Esso vindo aí!

A cobertura sobre a ex-Honda, ou melhor, a não-Honda continua a pleno. Alguém disse, hoje, que Barrichello está de contrato assinado com a não-equipe. Esta não-notícia é manchete principal no Grande Prêmio e destaque no Tazio.

Toda a não-informação está repercutindo e já se começa a indagar se Barrichello não tomou a decisão errada de fechar com a equipe, tirando assim a vaga de Bruno Senna. Aliás, por que "tirar" a vaga dele? O Bruno Senna já foi piloto da (não-)Honda? Que eu me lembre, ele realizou não mais que um teste tão farsesco que poucos dias depois a empresa anunciou sua retirada das pistas. Aliás, a melhor volta dele foi inclusive mais lenta que a do di Grassi, com o mesmo carro.

Quem visita este blog com freqüência, desde antes da abolição do trema, deve se lembrar que o Cadernos do Automobilismo não cansa de afirmar ser contra palpites, pitacos e qualquer "notícia" do gênero. Neste espaço, considera-se que esta prática serve apenas para dar respaldo aos críticos dos blogs, que dizem que são veículos sem produção de conteúdo relevante, feita só para que anônimos vomitem achismos e opiniões de boteco.

Temo dizer que eles estão certos em parte. Mas não devem esquecer que, no que diz respeito ao automobilismo, veículos sérios com jornalistas pagos não se cansam de vender boatos como se fosse notícia. Ou pior...

Instantâneos do GP Brasil

Heidfeld in the Sky with Diamonds

Landscape

Rubinho é metal