De la Frontera

Uma das chegadas mais incríveis da história do automobilismo mundial completa hoje 25 anos. Foram 14 milésimos de segundo entre a Lotus de Senna (à esq.) e a Williams de Mansell, mas cujo frio na espinha se estende ao tempo presente.

Os momentos passam; restam os lugares. Hoje se completam, também, os 25 anos da primeira prova no circuito de Jerez de la Frontera. Incrustado numa região mais famosa pelos seus vinhos que pelos seus carros, a pista surgiu como uma alternativa aos barões locais de levantar a economia andaluz nos combalidos tempos pré-União Europeia.

No rastro da busca por maior segurança - tendência fotalecida pela morte de Gilles Villeneuve -, os arquitetos desenharam um traçado travado, em cuja maior reta não cabiam mais que 600, cheio de curvas, a maioria lenta.

Uma reportagem da Folha de S.Paulo da época (dia 12/4/1986, descrevendo os treinos de sexta) comenta a ideia original: "Segundo cálculos da epoca do projeto do autódromo, os tempos dos carros da Fórmula 1 ficariam em torno de 1m52s, o que representaria uma média de 134 km/h. Jerez seria, então, o circuito mais lento da F-1, superando até mesmo o traçado de rua da cidade de norte-americana de Detroit".

Chutaram longe, pois a pole foi obtida com média de 186 km/h. A média do vencedor, ao fim da prova, foi de 167 km/h.

Mais adiante, na matéria da Folha: "As instalações do autódromo espanhol impressionaram todos os pilotos, mas o estado da pista não acompanhou a sofisticação do resto, deixando a desejar e merecendo inúmeras críticas".

A desaprovação foi unânime quando, na volta 12, Stefan Johansson perdeu os freios e estampou a proteção de pneus de um cotovelo. A assistência ao sueco demorou muito, apesar de uma das novidades de Jerez ser justamente uma pista auxiliar, por onde trafegariam os carros de serviço.

A Fórmula 1 continuou a realizar seu GP da Espanha lá até 1990, mas nunca atraiu grande interesse. Por outro lado, o local se tornou reduto das corridas de moto. Algumas alterações de traçado depois, desentortando alguns trechos, seguida por dois GPs da Europa, hoje o lugar sobrevive como sede de testes de pré-temporada.

Nunca foi amada, mas suas sucessoras espanholas no calendário dos Grands Prix, Barcelona e Valência, tampouco o foram.

Ao modo latino

Arquibancadas parcamente ocupadas em Jerez não são novidade quando carros estão na pista - elas só lotam mesmo com as motos. Mas, no segundo dia de testes da Fórmula 1 no traçado andaluz, alguns dos poucos torcedores que foram lá apreciar as máquinas chamam a atenção: brasileiros (acima) e venezuelanos (abaixo).

As fotos podem ser encontradas no blog britânico F1 Fanatic. Curioso é que sejam justamente os sul-americanos a levarem bandeiras para o autódromo. Mais ou menos como se fosse a nossa vez de fincar a bandeira em território ibérico, numa reação contrária à dos navegadores a serviço de Espanha e Portugal, cinco séculos atrás.

Ainda assim, é uma forma tipicamente latina de torcer. Ano passado, havia bandeiras espanholas nos mesmos testes de inverno. As italianas também aparecem, de vez em quando.

Como brasileiro, posso dizer que muitos de meus conterrâneos saem do país muitas vezes se sentindo em missão diplomática, como representantes oficiais, de preferência com uma camisa da seleção de futebol, para não deixar dúvidas.

Nos autódromos mundo afora, brasileiros já são figuras comuns. Os venezuelanos em Jerez possivelmente entraram num circuito pela primeira vez. Quem sabe estejam apenas marcando posição.

Vídeo: Schumacher, Jerez de la Frontera, 1997

Aproveitando que a Fórmula 1 dará prosseguimento aos testes em Jerez a partir de amanhã, o vídeo acima registra Michael Schumacher em sua precisa condução durante o GP da Europa de 1997. Trinta voltas antes de manchar sua carreira para sempre.

Brabham, Jerez de la Frontera, 1990

Já faz muito tempo que as equipes da Fórmula 1 desembarcaram pela última vez suas tralhas para disputar o GP da Espanha em Jerez. Mas o circo continua rondando o circuito até os dias de hoje. Após uma pausa para o carnaval, os testes na desértica paisagem andaluz prosseguem do dia 17 ao dia 20 de fevereiro.

5 circuitos para entender o hoje – Barcelona

O circuito da Catalunha é o terceiro a ser abordado na série, decisão bastante discutível. De fato Barcelona está aqui como poderia estar Hungaroring, primeiro autódromo construído “do zero” após os paradigmas estabelecidos por Nürburgring, juntamente com Jerez de la Frontera. Ambos aparecem no calendário em 1986.

A preocupação com a segurança e com a economia em câmeras de tv produziu então circuitos compactos, e travados por natureza, embora com características muito distintas entre si – a começar pela receptividade do público. Nas palavras do jornalista Joe Saward, sobre Hungaroring: “Foi um passo [politicamente] importante na época, mas a pista era muito mais ‘para a televisão’ e favorecia mais os engarrafamentos do que as corridas. A mesma coisa acontecia em Jerez de la Frontera e poucos lamentaram quando a Fórmula 1 mudou-se para o novo circuito de Barcelona em 1991”.

Importante lembrar quais as condições políticas do surgimento do circuito. A Espanha aderira já fazia cinco anos à Comunidade Europeia, deixando para trás aos poucos a relativa pobreza. Barcelona sofria dos problemas usuais causados pelo inchaço urbano, ao mesmo tempo que ensaiava um projeto de recuperação inovador, assentado nos Jogos Olímpicos de 1992. A construção de um autódromo na vizinha Montmeló era um anexo desta mesma política, o que não impediu os esforços para que se levantasse uma das mais modernas praças automobilísticas da época.

Quando a Fórmula 1 chegou lá pela primeira vez a tinta mal havia secado, mas a impressão de modernidade se confirmou. O traçado era constituído, claro, de uma série de curvas de baixa e média velocidade, com uma novidade, porém: uma enorme reta, de mais de 1 km de extensão, a maior já vista desde que a Mistral de Paul Ricard tinha sido “cortada” ao meio (talvez pela curvatura que faziam, as retas de Hockenheim nunca entraram nesta contagem).

Da primeira corrida, ficou gravado na retina Senna e Mansell descendo a reta, a centímetros de distância, milimetricamente emparelhados. A impressão inicial, porém, se desgastou com o passar dos anos, em aborrecidas procissões que se repetiam como feriados religiosos, ao longo dos anos 90. Não que a pista tivesse sofrido grandes modificações, apesar dos eventos de Imola em 1994, Barcelona permanecia um exemplo de segurança, embora não sem contratempos.

Uma série de fatores minou a popularidade da pista, e o principal, sem dúvida, foi o refinamento aerodinâmico, que fez os carros da Fórmula 1 gerarem cada vez mais turbulência, fenômeno este involuntariamente favorecido pelo traçado catalão.O marco clássico disso foi o GP da Espanha de 1999, histórico por ter registrado apenas uma manobra de ultrapassagem em pista em todas as suas 65 voltas.

Recentemente, o traçado recebeu modificações pontuais no último trecho, na tentativa de criar oportunidades de disputa de posição. Uma curva mais fechada ao fim da reta oposta e uma chicane para diminuir a pressão aerodinâmica na entrada da grande reta, no entanto, não surtiram efeitos práticos.

Tão diferente de Jerez e Hungaroring, tão igual a ambas: Barcelona permanece no calendário não sem uma dose de ironia. É de certa forma o símbolo de um fracasso de modelo de construção de autódromos, bem como de uma Fórmula 1 calcada na aerodinâmica e nas estratégias de box. Não é por acaso que ela recebe tantos testes. O Circuit de Catalunya é o protótipo que sintetiza todas as outras pistas da temporada. Julguem por si próprios, vocês, se isso é bom ou ruim...

GP da Europa 1997 - Jerez revisitada

Uma colisão. Isso é quase tudo o que se lembra da última vez que o GP da Europa foi disputado na Espanha. Nas linhas abaixo, tento contextualizar e tão somente tangenciar este evento.

Em princípio, este GP, sediado em Jerez de la Frontera, sequer deveria ter ocorrido. Ele só entrou pela conjunção de dois fatores. Primeiro: Estoril perdeu seu Grande Prêmio por se recusar a fazer obras de adequação de segurança. Segundo: por uma incrível sorte, a corrida de Nürburgring não foi disputada sob o nome de GP da Europa, mas sim Luxemburgo, o que aconteceria também em 1998 e nunca mais.

Este acaso, este arranjo às pressas formou um paralelo maldoso com as zebras e barreiras de pneu, pintadas de azul claro, como se não tivesse dado tempo de passar outra mão de tinta que formaria a cor da bandeira da U.E..

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Nos treinos oficiais, Jacques, Michael e Heinz Harald, nesta ordem, marcaram o mesmo tempo de volta, fazendo alguma parte da imprensa pensar que a decisão do título passaria por alguma espécie de teoria da conspiração.

E não eram apenas as nuvens escuras que emprestavam um clima pesado à largada. Os eventos de Adelaide em 1994 ainda estavam nítidos nas retinas dos organizadores, a animosidade entre Schumacher e Villeneuve era de conhecimento público, e uma desclassificação do piloto da Williams no GP anterior também aumentou a expectativa de uma decisão de campeonato ‘heterodoxa’.

Por isso, Ecclestone chegou a ponto de declarar, em tom franquista, que o campeão não seria necessariamente o piloto com maior número de pontos, mas aquele que a FIA considerasse como tal.

Luzes vermelhas apagadas, o que se viu foi algo raro na dinâmica de corrida da Fórmula 1 de uma década depois: carros com rendimento variado no decorrer da prova.

Explico. Schumacher pulou na frente e disparou. Villeneuve saiu-se tão mal que Frentzen o ultrapassou, mas meia dúzia de voltas à frente Frentzen passou a virar tão mal que cedeu o segundo lugar a seu companheiro para que ele disputasse diretamente com Schumacher.

O alemão não tomou conhecimento, chegou a abrir mais de cinco segundos de vantagem até o primeiro pit stop. Mas, depois da primeira rodada de trocas de pneu, foi a vez de Villeneuve se aproximar rapidamente da Ferrari. Contratempos (tosse tosse, Norberto Fontana, tosse) impediram que a disputa direta ocorresse antes do segundo pit stop.

Schumacher entrou uma volta antes. Saiu. Depois veio o canadense. Saiu, mas atrás de Coulthard, que o segurou durante uma volta - ah, sim, é uma pista difícil de se ultrapassar - até chegar a sua vez de entrar nos boxes.

Até este momento, o que se via era Villeneuve rápido e inconstante contra Schumacher sem voltas mais rápidas, porém funcionando como um relógio. O método alemão parecia dar mais resultado...

Mas não se pode esquecer que Villeneuve não se chama Villeneuve à toa, ou melhor, não podemos esquecer de onde vêm metade dos genes deste cara. Ele era mais inconstante, e não estava fazendo por merecer o campeonato, até encostar, em menos de duas voltas, na caixa de câmbio de seu desafeto.

E foi à maneira de seu pai, sem estudar quem está à frente, sem ensaiar movimentos, sem tentar forçar um erro, que ele colocou no lado de dentro do grampo ao final da reta do meio do circuito de Jerez.

A propósito, aquelas nuvens, que rondavam o circuito na largada, elas se dissiparam.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.