GP da Europa 2011 - A batalha pelo vice

Ele travou e saiu vencedor de uma bonita disputa na largada. Perseguiu Mark Webber com determinação e ultrapassou o australiano. Perdeu a posição nos pits e, mais tarde, recuperou-a, também nos pits. Ele foi Alonso, o nome da corrida.

O detalhe é que Alonso foi segundo colocado. Vettel e sua Reb Bull, independente das restrições ao mapeamento do motor, que começaram a valer neste fim de semana, foram os vencedores de uma corrida à parte. Uma corrida de um único piloto e de um único carro.

O esforço do espanhol não foi capaz de ameaçar, por um momento sequer, o andamento natural de um campeonato que parece ter em Sebastian Vettel seu campeão 'avant la lettre'. Ele pode, quando muito, se empenhar na disputa pelo vice-campeonato, que se desenha ferrenha, e na qual, como se pode ver, os resultados constantes podem valem mais do que uma vitória.

Quando não víamos Alonso, seu kers e seu DRS em funcionamento durante a transmissão -privilegiados, talvez, pela prova acontecer em solo espanhol-, até que foi possível acompanhar algumas batalhas por posição em segmentos menos importantes do pelotão. Nada, porém, muito digno de nota. A registrar, tão somente, está o fato de o GP não ter presenciado nenhum abandono.

Os 24 carros que chegaram ao fim constituem um recorde de resistência dos pilotos e máquinas. Recorde que não deixa de causar certo estranhamento: como é possível estabelecer uma marca desse porte em um circuito de rua?

Talvez o recorde seja o sintoma de uma grande lacuna na Fórmula 1 atual, que se torna mais visível em Valência: esse espaço enorme que o piloto tem para errar. A distância entre o fim da pista e o muro, ou a brita (esse mineral extirpado do automobilismo), é grande o suficiente tanto para diminuir o risco de uma pancada forte quanto para isentar o piloto que erra de uma perda significativa no cronômetro.

Em outras palavras: o piloto anda sempre no limite, mas, se o ultrapassa, sua punição é mínima.

Quantas vezes não vimos Perez, Petrov, Kobayashi ou Maldonado fora da pista hoje? E o que aconteceu com eles? Nada, eles apenas retornaram à faixa delimitada pelas linhas brancas e continuaram com suas vidas. Dessa forma, é muito difícil, naturalmente, sofrer um abandono. Sem estes, porém, uma corrida de carros vira mais uma brincadeira de parque de diversões, e as ultrapassagens são não mais do que trocas de posição.

E ao petróleo retornarás

O lago de Maracaibo, apesar do prenome, tem abertura para o mar e, portanto, sua água é salgada. Encravado no Caribe, a região não é, porém, destino preferencial de turistas em busca de paraísos naturais. Em Maracaibo, a riqueza natural é outra: o petróleo.

Com os poços explorados exclusivamente pela estatal vezezuelana, a PDVSA, é de lá que vem o mais novo financiamento para os carros da Williams.

Não é a primeira vez que Frank Williams recebe petrodólares de braços abertos. No final dos anos 70, ele e Patrick Head tinham uma equipe pequena e contavam com pouco mais do que o talento de ambos. Foi quando pegaram um avião e resolveram ir até a fonte do combustível.

No início dos anos 70, os sheiks do Golfo Pérsico se uniram para encarecer o produto para o Ocidente após as investidas militares de Israel sobre territórios árabes. Não à toa, meia dúzia de anos depois a linha Bahrein-Heathrow estava abarrotada de Concordes.

Frank Williams deu aos árabes mais um lugar onde gastar. Daí para o campeonato mundial de pilotos e construtores, em 1980, foi um passo. Conquista essa que foi comemorada, no GP do Canadá daquele ano (foto abaixo) com as devidas homenagens.

Trinta anos atrás, os sheiks exigiram não muito mais do que uma bandeira e a proibição de se comemorar as vitórias com bebidas alcoólicas. Atualmente, os venezuelanos quiseram em troca um pouco mais: uma vaga no cockpit para a revelação bolivariana Pastor Maldonado.

As perspectivas, porém, não são as de conquistar um campeonato mundial. O mundo hoje em dia é outro e a Fórmula 1 também. Um punhado de dólares e uma ideia na cabeça não são mais suficientes para se entrar na luta pelas primeiras posições.

GP da Europa 2010 - As ideias (e os carros) fora do lugar

Não tenho nada, a princípio, contra corridas chatas. Existem as chatas e as legais, assim como nos jogos de futebol, nos de hóckey, e até mesmo no esqui alpino existem as competições mais ou menos espetaculosas, divertidas.

O problema da corrida de Valência é que ela foi mais do que chata, foi indigesta. O estômago acusou o golpe de uma reviravolta estranha após o acidente de Webber (este sim, espetaculoso, até demais), da entrada do Safety Car que separou o pelotão entre aqueles que poderiam chegar aos boxes e aqueles que não poderiam - a vitória de Vettel, que se desenhava desde a primeira volta, se tornou quase certa após o infortúnio de seu companheiro de equipe.

A suposta manobra irregular de nove carros, investigada após a corrida, revela também a 'zona cinza' das regras quanto ao procedimento da entrada do Safety Car. Os pits estão abertos, mas é preciso que os carros diminuam o ritmo quando as letrinhas 'SC' espocarem das guaritas dos comissários. Mas afinal, o que é 'diminuir o ritmo'? Andar um segundo mais lento? Dez segundos? Um décimo de segundo?

Numa corrida tão aberta a questões subjetivas, apenas a Red Bull foi capaz de pisar no chão concreto dos fatos. Sebastian Vettel, por confirmar a incólume superioridade da equipe, e Mark Webber, por ter resvalado na concretude das leis da física.

Saído das sombras

A maneira sistemática como Nico Rosberg superou Schumacher ao longo dos treinos e da corrida em Sakhir pode não ter surpreendido uns poucos especialistas mais frios e atentos à Mercedes durante a pré-temporada. Mas para uma parte considerável do globo terrestre, a relação de forças entre os dois pilotos passou longe do que era previsto nas últimas semanas.

O retorno de Michael Schumacher era um dos eventos mais esperados do ano. A emissora alemã RTL registrou uma média de 10,5 milhões de espectadores durante o GP do Bahrein deste ano, frente a meros 5,39 milhões da mesma corrida do ano anterior – é preciso ponderar que esta não foi a primeira prova da temporada de 2009, o que torna a comparação de certo modo assimétrica.

Com um companheiro de equipe heptacampeão de volta às pistas após três anos, obviamente Rosberg foi relegado ao segundo plano durante a pré-temporada, e só na última sexta-feira, quando ele foi o mais rápido dos treinos, é que provou à imprensa mundial que ele merecia mais atenção do que havia recebido.

Estar á sombra de alguém, no entanto, não é, ou não deveria ser uma situação incomum para Nico. Afinal, seu pai é ninguém menos que Keke Rosberg, detentor de um título da Fórmula 1, vencedor de cinco GPs e, acima de tudo, um piloto cujos números não refletem a grandeza.

Nico estreou na Fórmula 1 justamente no Bahrein, em 2006, de maneira promissora: conquistando dois pontos e a melhor volta da corrida. Quatro temporadas completas depois, tudo o que tem a mostrar são duas voltas mais rápidas e dois pódios.

De um lado, toda a agressividade que supostamente “herdou” do pai costuma vir à tona menos como virtuosismo e mais como descontrole. Do outro lado, seu retrospecto não é sequer comparável ao de seu companheiro de equipe.

Ainda é cedo para saber o quanto Schumacher vai demorar para limpar a ferrugem, mas, enquanto isso, Nico Rosberg tem a chance de sair de uma vez por todas das sombras que pairam sobre si.

Foto: Nico, em Valência, fevereiro/2010

Bom trabalho

Não, não me refiro à performance de Rubens Barrichello durante os testes em Valência na semana passada - há pouco mais que nada possível de se deduzir com o resultado destes testes. Neste caso, me refiro ao fotógrafo que assina a imagem acima, o qual não me é dado a saber o nome.

Para além do objeto da fotografia (o carro pilotado por Barrichello), ele soube usar o movimento para construir as linhas horizontais que constituem seu 'campo', ou contexto.

Dessa forma, enquanto o objeto permanece mudo, sem agregar informação, o contexto fala e se torna o punctum da imagem. O vai-e-volta dos guard rails e a ausência de torcedores na arquibancada constroem, mais do que um registro, uma opinião sobre os testes da pré-temporada.

As pontes de Calatrava

No GP da Europa do ano passado, quem assistiu a corrida com a narração brasileira talvez se recorde que Reginaldo Leme fez um comentário (bastante incomum para uma tradição de narração em geral bitolada) sobre a ponte sobre a qual passa o circuito de Valência.

É uma ponte muito pequena, além de estreita. Por ter sido alocada em um trecho muito lento do traçado, é possível reparar nela com alguma atenção durante a corrida. Sua dimensão simbólica vai um pouco além de sua extensão: foi desenhada pelo mais famoso arquiteto valenciano contemporâneo, Santiago Calatrava.

Calatrava (1951-) projetou muitas outras pontes, e maiores, sobretudo no início de sua carreira. Seu trabalho agrega à arquitetura seus conhecimentos de engenheiro estrutural, de forma que a estrutura não é ocultada, mas exposta e apresentada como elemento monumental da obra.

As curvas estão sempre presentes, derivadas de estudos do corpo humano e do mundo natural.

A posição de destaque que Calatrava ocupa na cena atual veio da Torre Telefónica de Montjuic, em Barcelona, que serviu de marco para as Olimpíadas de 1992 e para a revitalização da cidade. Poucos anos depois concluiu o marco da renovação de sua própria cidade, a Cidade das Artes e Ciências de Valência.

O arquiteto passou então a ser requisitado nos EUA, onde realizou o Museu de Arte de Milwaukee. Na Suécia inaugurou em 2005 o revolucionário arranha-céu Turning Torso. Atualmente trabalha na central de transporte que constituirá o enorme complexo do World Trade Center Site, em Nova York.

Dono de um estilo próprio, considerado herdeiro de Gaudí, sua fama porém não é isenta de polêmica. Calatrava é cercado delas. A mais famosa se dá em torno do Aeroporto de Bilbao, que coleciona problemas estruturais. Uma ponte sobre o Canal Grande de Veneza é esperada há quase 15 anos, mas sua estrutura é considerada pesada demais e resiste em passar nos testes de rigidez. Seu custo já ultrapassa mais de três vezes o valor inicialmente estipulado.

Críticas contundentes ao conjunto de sua obra têm aparecido com regularidade. Tem seu nome profundamente ligado ao adjetivo “extravagância” quando seus projetos são julgados pelo propósito a que servem.

Falhas de funcionalidade, uso de materiais prejudiciais ao ambiente e desprezo da relação entre obra e entorno também fazem parte de suas menções. A Cidade das Artes e Ciências oferece um espaço expositivo exíguo em comparação à área construída. O terminal de Bilbao sofre acusações de mau uso do espaço. Como se não bastasse, há quem diga que suas construções são repetitivas demais.

De toda esta questão, a Fórmula 1 passa em uma pequena ponte - geralmente rápido demais para refletir a respeito.

E você? Conhece alguma obra de Calatrava? Tem uma opinião formada sobre sua obra? Ou sobre a ponte do circuito de Valência? Sinta-se livre para comentar!

Valência chata?

James Allen chegou às 8h30 da manhã às dependêcias do circuito de Valência, no último domingo. A avenida principal que leva às docas, e também à pista, estavam vazias. "Não há muitas pessoas circulando por aqui durante todo o fim de semana. Nada que chegue perto dos turcos, mas ainda assim muito pouca gente". Segundo o britânico, embora a crise tenha sido apontada como a principal razão dos poucos ingressos vendidos, os jornalistas locais apontam outro motivo: férias. Os organizadores pediram alterar a data do GP para outubro. Houve quem escutasse no paddok que seria a última corrida por lá - o que é improvável, tendo em vista os rios de dinheiro colocados na infra-estrutura do evento.

Seja como for, os detratores de Valência provavelmente não ficarão contentes em saber que a Fórmula 1 deve voltar ao menos mais cinco vezes para lá.

Não tenho nada contra o circuito. É bonito, não é Monte Carlo mas tem lá seu charme. O traçado pode ter suas chicanes, mas o último setor da pista é um dos mais fantásticos do calendário atual: a sucessão de curvas em direções alternadas parece uma miniatura de Solitude - Phil Hill disse uma vez que os últimos 4 km do circuito alemão eram mais difíceis de memorizar que os 22 km de Nürburgring. Seria um desperdício jogar Valência às traças.

E no entanto, muita gente não hesitaria em riscá-la. Reflexo direto da chatice da prova no ano passado - algo sentido não só no Brasil, onde a transmissão foi cortada diversas vezes devido aos Jogos Olímpicos. Neste ano, as críticas permanecem: não houve ultrapassagens, a disputa se restringiu aos boxes etc.

Mas daí a considerar Valência intrinsecamente chata? Ora, a corrida desse ano foi mais chata do que o passeio de Button na Turquia? Ou no Bahrein? O GP da Europa desse ano ficou devendo algo para o da Espanha em tédio? E Silverstone, então? Ah, a tão amada Silverstone, que todo mundo adora chamar de "templo". Da pista original, não sobrou mais que as retas. Não existe uma curva (eu disse uma, qualquer uma) no autódromo inglês que tenha sido percorrida da mesma forma pelos carros em 1950, na primeira prova do campeonato mundial de pilotos. É um circuito de 1991 bastante modificado nos últimos 15 anos.

E todos sentirão falta de Silverstone... Se cabe uma crítica a Valência, é se portar como uma pista permanente. Mônaco, Cingapura em alguns trechos, e mesmo Melbourne e Montreal não possuem grandes margens de erro, grandes áreas de escape como nos GPs da Europa. Houvesse mais muros, talvez ela ganhasse o respeito que não tem.

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.

GP da Europa 2008 – Ecos de Adelaide

Ao contrário do que cheguei a pensar por certo tempo, as zebras amarelas e vermelhas pontuadas de azul que se alongavam pelas ruas do circuito não fazem referência à bandeira espanhola e/ou ao patrocínio da Telefônica. Elas são as cores da bandeira da Comunidade Valenciana - ah, o velho bairrismo dos ibéricos...

Outro circuito de rua, em outros tempos, pintava suas zebras da mesma cor para receber a F1, embora por uma razão muito mais prosaica: o patrocínio da cerveja Forster’s. Eram as ruas de Adelaide, na Austrália.

Adelaide era uma festa. Sempre foi o último GP das temporadas, de 1985 a 1995, quase sempre o título já chegava decidido, mas, da mesma forma, também algo sempre acontecia.

As semelhanças entre Valência e Adelaide não se resumem às cores. O que mais me atraiu na nova corrida espanhola, inclusive, foram os ecos que encontrei com a antiga sede australiana: aquela grande reta após a ponte é similar à reta Brabham; ambas possuem uma seqüência de curvas rápidas seguidas de um grampo antes da reta dos boxes.

Há uma diferença, porém. Nada aconteceu. Não houve alterações nos três primeiros lugares da largada ao pódio. Raras manobras de ultrapassagem. Uma saída de pista que resultou em abandono. Um atropelamento e o motor de Raikkonen segurou as pálpebras de dois ou três telespectadores, provavelmente. O exato oposto do festival de rodadas e escapadas, de freadas e disputas no final da reta Brabham que se assistia nas ruas de Adelaide.

O que mudou? Em termos, de pista, asfalto, de desenho, muito pouco há de diferente.

O que lembra Heidegger: um lugar não é nada, exceto aquilo que o delimita. E o que delimita as ruas de Valência são áreas de escape confortáveis, ao contrário de muros de concreto.

Mas Adelaide também não tinha muros próximos às curvas... e, mesmo assim, batia-se, e muito, neles.

E aí está a diferença entre Valência e Adelaide: os carros que cortam suas ruas. Entre 1985 e 1995, ou na maior parte desse tempo, os carros eram menos controláveis e mais perigosos, tinham menos pressão aerodinâmica embutida e menos botões no volante. Valência pode ser um circuito até melhor projetado, mas, se os carros que lá correm não quebram e grudam no chão com eficiência, então teremos um desfile de carrinhos coloridos. Não uma corrida.

Sempre desconfio daqueles que dizem que não gostam do GP de Mônaco, porque não se ultrapassa em Monte Carlo. Da mesma forma, não se ultrapassa como antes em Monza, nem em Spa, nem em Xangai (Xangai é a atual pista da categoria com maior número de ultrapassagens, título antes pertencente a Interlagos).

No entanto, Nürburgring, nos anos 70, era igualmente pródiga em ultrapassagens e ninguém pode chamar aquelas corridas de ‘desfile’, entre outras razões, porque carros alegóricos não são banheiras de gasolina. Ninguém morre em desfiles.


Para a Fórmula 1 deixar de ser um desfile e voltar a ser imponderável e emocionante, talvez a solução não esteja em projetar circuitos, mas pensar nos carros que correm sobre estes, sobre o que eles representavam antigamente, o que eles se tornaram e o que eles devem ser. Aí então poderemos comparar Valência a Adelaide.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.