A Red Bull antes de ser "a" Red Bull

Uma equipe hegemônica, implacável, que não parece ter concorrentes à altura em 2011. Eis a Red Bull. Mas ela não parece assim tão ameaçadora nesta imagem acima. Pintada toscamente com o logo do energético que lhe empresta o nome, manobrada por quatro cidadãos vestidos quase formalmente. É essa a equipe que vai vencer corrida atrás de corrida com um pé nas costas meia década depois?

Aparentemente, sim. Era o fim de 2004 e a Jaguar tinha acabado de ser vendida para os austríacos. O teste acontecia no circuito da Catalunha, e o piloto era ninguém menos (mais?) que Vitantonio Liuzzi. Não, não parece um padrão de excelência assim, tão difícil de alcançar.

Você apostaria nesse time para vencer o próximo GP?

GP da Espanha 2010 - O que fazer?

No início da transmissão da Rede Globo, na tv brasileira, o narrador Galvão Bueno, revelando certa resignação com a má colocação de largada de Felipe Massa, revelou sua conversa com o piloto no dia anterior. Galvão perguntou a ele: "o que fazer?", ao que Massa respondeu alguma obviedade qualquer, como "ir pra cima". Durante a volta de apresentação, o narrador martelava a pergunta incessantemente: o que fazer, o que fazer, o que fazer.

Talvez Galvão não saiba, mas a pergunta tem uma relevância imensa para a história do século XX. Com um livro intitulado "O que fazer", Lênin explicou como pretendia executar o que se tornou a primeira revolução marxista bem sucedida no mundo.

Há um fato curioso, bastante conhecido pela esquerda: que Lênin não sabia (foi descoberto muito tempo depois), mas décadas antes, um estudante russo escreveu uma carta a Karl Marx perguntando como seria possível fazer uma revolução socialista na Rússia. Ora, a teoria de Marx frisava que uma revolução só poderia acontecer em países desenvolvidos, industrializados, que já se encontrassem num estágio capitalista avançado - enquanto a Rússia era um país pobre e agrário e, portanto, despreparado para o comunismo.

Marx, portanto, respondeu: "eu não sei o que fazer".

A aula de história termina aqui; todos sabem, mais ou menos como acabou (se é que começou de fato algum dia) a experiência socialista soviética. A pergunta do título se tranfere da política para o automobilismo, e os parágrafos acima servem para ilustrar o quanto a a existência humana é condicionada por fatores externos, e como perpetuamos a ilusão de que nossas ações são determinantes quando, muitas vezes, não há nada que possa ser feito.

No nosso caso, o que fazer com o GP da Espanha? O que fazer em uma pista que não permite ultrapassagens? E mais importante: o que há para se fazer numa na primeira corrida "normal" após a proibição do reabastecimento?

A corrida mostrou algumas respostas. A primeira, talvez, seja fazer um pit stop o mais eficiente possível. Foi o que a Mercedes deu a Schumacher, de forma que ele pudesse sair à frente de Jenson Button para não mais perder a posição.

Outro fator importante foi controlar o desgaste do carro durante o percurso. Se a maior parte da prova espanhola foi, como sempre, previsível, os problemas de Vettel e de Hamilton trouxeram um movimento inesperado às últimas voltas - algo que dificilmente se via na época do reabastecimento, quando absolutamente nada se alterava após a última rodada de pit stop.

Mas todas essas mudanças ainda são precárias, diante da resposta cabal dada pela Red Bull e por Webber: contra um carro confiável, largando na frente, em Barcelona, não há absolutamente nada o que fazer. Ou ninguém ainda teve tempo de formular a resposta.

O dia dos segundos pilotos

Em relação às equipes, o grid da Austrália tem muito pouco de inesperado. Red Bulls na primeira fila, como de costume, McLarens logo atrás seguidas pelas Ferrari e Mercedes, respectivamente. De improvável, apenas o bonito Q3 conquistado por Kobayashi.

Dentro das equipes, algumas inversões chamam a atenção. Três, para ser mais exato.

Em primeiro lugar, Webber larga à frente de Vettel no time austríaco. Não é inédito, visto que o mesmo ocorreu em Sepang, mês passado, mas ainda assim chama a atenção, por Vettel ter feito o melhor tempo no Q1 e no Q2. O alemão tem se mostrado muito superior a seu companheiro não importa onde, por isso talvez Webber veja na inultrapassável Barcelona a sua hora e a sua vez: algo que ele não foi capaz de fazer na Malásia, quando cedeu a liderança para o companheiro antes mesmo da primeira curva.

A segunda inversão, talvez a mais relevante de todas, é a da dupla da Mercedes. Um carro reformulado finalmente colocou Michael Schumacher à frente de Nico Rosberg, ao contrário do que vinha acontecendo ao longo da temporada pré-europeia. Menos de dois décimos, é verdade, mas ainda assim suficiente para o heptacampeão largar em sexto, duas posiçoes à frente do filho de Keke. Tendência para o resto da temporada? O velho Schumi de volta aos seus bons tempos? Descobriremos nos próximos capítulos.

Enfim, após bater com relativa tranquilidade seu companheiro de equipe, uma bizarra volta infeliz no Q1 deixa Rubens Barrichello para trás, bem para trás de Nico Hülkenberg. Problemas no rádio? Tráfego?

Já no resto do pelotão, a ordem está matida. Cabe notar a grande diferença de Alonso sobre Massa, inexplicável para a tv brasileira.

Ok, por mais estranho que tenha sido seu treino, a superioridade de Barrichello sobre Hülkenberg, pr enquanto, não está em questão. E Webber sempre foi melhor nos sábados que nos domingos. Mas se ainda reside um pouco de drama humano no GP da Espanha, é o de ver estes talvez subestimados companheiros de equipe com a chance perfeita de provar seu valor amanhã.

Vídeo - Nigel Mansell, classificação para o GP da Espanha, 1995

Um registro interessante encontrado no Youtube: a última volta de classificação de Nigel Mansell na Fórmula 1. Foi justamente em Barcelona, cerca de 15 anos atrás, com a desconjuntada MP4/10 que marcou a infeliz passagem do Leão pela equipe de Woking.

Não há nada de muito genial da condução; Mansell perde regularmente oito décimos por parcial para o tempo de Michael Schumacher, que acabaria marcando a pole position. Além disso, o número 9 que aparece ao lado do tempo final da volta, 1m23s927 era apenas momentâneo, já que ele cairia para a décima posição do grid.

Mas não sejamos tão cruéis com o inglês. Seu companheiro, Mika Hakkinen, largou em nono, tendo sido menos de um décimo mais rápido no treino. Assim chegava ao fim uma belíssima carreira automobilística: com terna melancolia, hoje podemos apreciar o crepúsculo de um deus.

Jamais julgue uma McLaren por seu tempo nos testes

Desde o início da pré-temporada, em Valência, os especialistas advertem aos mais ansiosos que a folha de resultados com as melhores voltas ao final do dia não é confiável para embasar uma análise aprofundada. Isso vale para todas as equipes – mas especialmente para a McLaren.

Um recurso comum que times utilizam nesse tipo de atividade é cumprir com sua agenda ao longo do dia e, ao final, mandar o carro com acerto de treino classificatório e um mínimo de combustível para a pista, e para a mais completa satisfação do piloto.

A McLaren, por princípio, jamais faria isso. Justamente ela, que se orgulha da sisudez em relação às concorrentes. A própria fábrica de Woking, ao contrário de outras, trabalha sem música ambiente e com nada mais que cronogramas enfeitando as paredes. Mas o método de encarar os testes tem uma outra explicação.

Ele se chama Indy Lall. Inglês, pode ser facilmente reconhecido pelos óculos que porta pelos autódromos ibéricos no inverno. Está com Ron Dennis desde a década de 70, destacou-se como mecânico nos anos 80, até que, em 87, foi convidado pelo chefe para ser o primeiro ‘gerente de teste’ da equipe em tempo integral. É a função que exerce desde então.

Em maio de 2002, a revista britânica F1 Racing fez uma matéria com o então piloto de teste do time, Alexander Wurz, do qual Lall foi fonte e personagem inescapável. O texto de Matt Bishop é simpático ao austríaco, que se mostra tão estoico quanto amargurado: “Claro, é importante para mim fazer bonito nos testes, e a McLaren entende isso. Mas eles jamais me deixariam sair para uma volta artificial no fim do dia - eles são sérios demais quanto a esse ponto”.

Lall é mais tácito. “Ele não nos pede uma volta rápida, e nós falaríamos ‘não’ se ele pedisse”.

Na foto: Lewis Hamilton, Barcelona, ontem (crédito: Julien Leroy)

Cartazes - GP de San Marino... hmm... 1998??

O cartaz do Grande Prêmio de San Marino de 1998 não teria nada de especial... caso Ayrton Senna não tivesse morrido lá alguns anos antes. Naquela temporada o desenho das peças publicitárias já era há muito padronizada, e quase todas foram desenhadas do mesmo modo, provavelmente pela mesma pessoa: com o desenho da pista em primeiro plano, formando um "grid" para o texto.

Acontece que entregaram o trabalho prar um designer que não entendia muito de Fórmula 1, que usou como referência um desenho antigo. Tudo bem que a precisão do traço em relação ao mapa talvez não fosse a exigência.

...Mas o resultado final foi uma verdadeira gafe. Todas as modificações feitas no circuito após 1994 foram ignoradas: a Tamburello e a Villeneuve, a Acque Minerale, a Variante Bassa. E pensar que o trabalho não apenas foi entregue a alguém que não conhecia o meio, como também foi aprovado por executivos da própria Fórmula 1.

Como brinde, o cartaz do GP seguinte, da Espanha, no qual há outra pequena (?) gafe: a chicane Nissan, extinta desde 1995.

5 circuitos para entender o hoje – Barcelona

O circuito da Catalunha é o terceiro a ser abordado na série, decisão bastante discutível. De fato Barcelona está aqui como poderia estar Hungaroring, primeiro autódromo construído “do zero” após os paradigmas estabelecidos por Nürburgring, juntamente com Jerez de la Frontera. Ambos aparecem no calendário em 1986.

A preocupação com a segurança e com a economia em câmeras de tv produziu então circuitos compactos, e travados por natureza, embora com características muito distintas entre si – a começar pela receptividade do público. Nas palavras do jornalista Joe Saward, sobre Hungaroring: “Foi um passo [politicamente] importante na época, mas a pista era muito mais ‘para a televisão’ e favorecia mais os engarrafamentos do que as corridas. A mesma coisa acontecia em Jerez de la Frontera e poucos lamentaram quando a Fórmula 1 mudou-se para o novo circuito de Barcelona em 1991”.

Importante lembrar quais as condições políticas do surgimento do circuito. A Espanha aderira já fazia cinco anos à Comunidade Europeia, deixando para trás aos poucos a relativa pobreza. Barcelona sofria dos problemas usuais causados pelo inchaço urbano, ao mesmo tempo que ensaiava um projeto de recuperação inovador, assentado nos Jogos Olímpicos de 1992. A construção de um autódromo na vizinha Montmeló era um anexo desta mesma política, o que não impediu os esforços para que se levantasse uma das mais modernas praças automobilísticas da época.

Quando a Fórmula 1 chegou lá pela primeira vez a tinta mal havia secado, mas a impressão de modernidade se confirmou. O traçado era constituído, claro, de uma série de curvas de baixa e média velocidade, com uma novidade, porém: uma enorme reta, de mais de 1 km de extensão, a maior já vista desde que a Mistral de Paul Ricard tinha sido “cortada” ao meio (talvez pela curvatura que faziam, as retas de Hockenheim nunca entraram nesta contagem).

Da primeira corrida, ficou gravado na retina Senna e Mansell descendo a reta, a centímetros de distância, milimetricamente emparelhados. A impressão inicial, porém, se desgastou com o passar dos anos, em aborrecidas procissões que se repetiam como feriados religiosos, ao longo dos anos 90. Não que a pista tivesse sofrido grandes modificações, apesar dos eventos de Imola em 1994, Barcelona permanecia um exemplo de segurança, embora não sem contratempos.

Uma série de fatores minou a popularidade da pista, e o principal, sem dúvida, foi o refinamento aerodinâmico, que fez os carros da Fórmula 1 gerarem cada vez mais turbulência, fenômeno este involuntariamente favorecido pelo traçado catalão.O marco clássico disso foi o GP da Espanha de 1999, histórico por ter registrado apenas uma manobra de ultrapassagem em pista em todas as suas 65 voltas.

Recentemente, o traçado recebeu modificações pontuais no último trecho, na tentativa de criar oportunidades de disputa de posição. Uma curva mais fechada ao fim da reta oposta e uma chicane para diminuir a pressão aerodinâmica na entrada da grande reta, no entanto, não surtiram efeitos práticos.

Tão diferente de Jerez e Hungaroring, tão igual a ambas: Barcelona permanece no calendário não sem uma dose de ironia. É de certa forma o símbolo de um fracasso de modelo de construção de autódromos, bem como de uma Fórmula 1 calcada na aerodinâmica e nas estratégias de box. Não é por acaso que ela recebe tantos testes. O Circuit de Catalunya é o protótipo que sintetiza todas as outras pistas da temporada. Julguem por si próprios, vocês, se isso é bom ou ruim...

GP da Espanha 2009 – Sem samba

Não teve samba no pódio catalão, acredita-se, por dois motivos. Primeiro, porque não era um GP do Brasil, no qual a organização faz questão de encerrar a cerimônia com uma triunfante batucada somada à chuva de papel picado de gosto duvidoso, fazendo com que o mundo veja exatamente aquilo que acham que o Brasil é.

Em segundo lugar, porque Barrichello não comemorou com seus “passos” de costume o pódio conquistado. Não foi uma posição feliz. Seu gesto mais marcante foi fazer questão de que o engenheiro da Brawn GP constasse na foto oficial, indo buscar o anônimo representante do time enquanto Button e Webber já posavam para os cliques.

Tal como em Melbourne, o tom dessa dobradinha foi o espírito de equipe. Button expressou claramente que sentia muito por Barrichello ter perdido a vitória, ainda que tenha sido uma declaração quase formal, reforça a questão inevitável: quem de fato perdeu a vitória, Rubens ou seus engenheiros?

Vale lembrar que apenas ele e Nakajima executaram uma estratégia de três pit stops.

Seja como for, chegar atrás do companheiro é um resultado péssimo para a imagem de Barrichello, justamente porque o esporte preferido dos brasileiros nos domingos de manhã parece ser criticá-lo. Fóruns e comentários em blogs de automobilismo estão repletos de críticas severas ao piloto, indicando que a opinião pública o submete a uma avaliação mais rigorosa do que qualquer outro no grid. Claro que nas últimas quatro corridas seu desempenho foi notadamente inferior a de Button, mas nada que não a vitória parece ser suficiente para acalmar os ânimos de seus “torcedores”.

Senna e Schumacher podem ter jogado carros em cima de terceiros, mas se Barrichello reclama sem razão do piloto que está à sua frente é porque ele não é um bom esportista, porque ele é um piloto ruim, porque ele não devia estar na Fórmula 1.

As palavras fortes, os julgamentos firmes, o tempo que se gasta tecendo críticas pejorativas, tudo isso é um forte indício que o público brasileiro da Fórmula 1 possui uma imensa identificação negativa com Barrichello. Ele tem o talento inegável de encarnar todas as características que os brasileiros abominam em si próprios. Todo mundo engole sapos no trabalho, tem que baixar a cabeça pro chefe, pega trânsitos intermináveis, precisa pagar as contas no fim do mês e ser um bom pai/filho/marido/namorado/tio. Alguém sinceramente consegue ser tudo isso?

Todo mundo tem que arranjar aquele emprego. Se você entra numa livraria, qual o livro que está em destaque? Aquele que te ensina a ser um líder, que diz como um líder toma decisões, como um líder come, como ele anda, como ele fala, com quem ele mantém ou desfaz amizades. Como ele pensa. Como se tornar pró-ativo. Como gerir pessoas de maneira eficiente.

Se esses livros vendem, será que é por que eles funcionam? Ou será por que vivemos em uma sociedade altamente competitiva e estressante? Por que somos constantemente seduzidos a “vencer”, a “liderar”, a definir “estratégias” “eficientes”, enquanto a maioria de nós luta para manter, ou aumentar um pouco que seja, o padrão de consumo? Estamos tão pressionados para não perder nossa posição intermediária, para se manter um pouco à frente da concorrência, mesmo que não sejamos líderes no nosso segmento, nem no nosso departamento... Ah, que bom seria se alguém pudesse liderar por nós enquanto estamos ocupados, evoluindo aos poucos, matando um leão por dia!

Aí ligamos a televisão no domingo de manhã, para ver o Barrichello, ou melhor, o “Rubinho” chegar em segundo. Pô, Rubinho, em segundo! Mas é um incompetente mesmo. Aceita ordens e equipe, tem que engolir sapo toda hora, tem que perder pro companheiro... Tem que pegar tráfego quando não devia. Tem que errar a estratégia. Ora, será que não tem ninguém no mercado de pilotos melhor que o Rubinho? Ele devia ir pra casa!

Como naquelas sextas feiras, no final do expediente. Que vontade nos dá de ir pra casa!

GP da Espanha 1994 - Tragicomédia

Os pilotos foram irredutíveis: só correriam se fossem tomadas medidas de segurança no trecho entre as velozes curvas Campsa e Nissan. Decisão tomada na quinta-feira. Mesmo que Montmeló fosse visto como um dos traçados mais seguros daquele campeonato.

Era o segundo GP após San Marino. Senna e Ratzenberger estavam mortos. Wendlinger, acidentado em Mônaco, em coma. Também era a primeira vez que a nova GPDA tomava alguma decisão. E estava disposta a mostrar sua força.

Schumacher, autor da reclamação, Lauda, Berger e Fittipaldi inspecionaram o trecho. A solução imposta foi uma chicane de pneus no meio da pista. Assim mesmo, improvisada, a FIA sendo coagida a aceitar sob ameaça de greve dos pilotos.

A estreia da chicane foi reproduzida na imagem acima, com Bertrand Gachot destruindo uma de suas 'pernas' logo no primeiro treino livre. Essa é a parte cômica do GP da Espanha de 1994. A trágica está aqui.

A saber: no ano seguinte, este trecho do circuito foi reformado.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.