GP da Europa 2011 - A batalha pelo vice

Ele travou e saiu vencedor de uma bonita disputa na largada. Perseguiu Mark Webber com determinação e ultrapassou o australiano. Perdeu a posição nos pits e, mais tarde, recuperou-a, também nos pits. Ele foi Alonso, o nome da corrida.

O detalhe é que Alonso foi segundo colocado. Vettel e sua Reb Bull, independente das restrições ao mapeamento do motor, que começaram a valer neste fim de semana, foram os vencedores de uma corrida à parte. Uma corrida de um único piloto e de um único carro.

O esforço do espanhol não foi capaz de ameaçar, por um momento sequer, o andamento natural de um campeonato que parece ter em Sebastian Vettel seu campeão 'avant la lettre'. Ele pode, quando muito, se empenhar na disputa pelo vice-campeonato, que se desenha ferrenha, e na qual, como se pode ver, os resultados constantes podem valem mais do que uma vitória.

Quando não víamos Alonso, seu kers e seu DRS em funcionamento durante a transmissão -privilegiados, talvez, pela prova acontecer em solo espanhol-, até que foi possível acompanhar algumas batalhas por posição em segmentos menos importantes do pelotão. Nada, porém, muito digno de nota. A registrar, tão somente, está o fato de o GP não ter presenciado nenhum abandono.

Os 24 carros que chegaram ao fim constituem um recorde de resistência dos pilotos e máquinas. Recorde que não deixa de causar certo estranhamento: como é possível estabelecer uma marca desse porte em um circuito de rua?

Talvez o recorde seja o sintoma de uma grande lacuna na Fórmula 1 atual, que se torna mais visível em Valência: esse espaço enorme que o piloto tem para errar. A distância entre o fim da pista e o muro, ou a brita (esse mineral extirpado do automobilismo), é grande o suficiente tanto para diminuir o risco de uma pancada forte quanto para isentar o piloto que erra de uma perda significativa no cronômetro.

Em outras palavras: o piloto anda sempre no limite, mas, se o ultrapassa, sua punição é mínima.

Quantas vezes não vimos Perez, Petrov, Kobayashi ou Maldonado fora da pista hoje? E o que aconteceu com eles? Nada, eles apenas retornaram à faixa delimitada pelas linhas brancas e continuaram com suas vidas. Dessa forma, é muito difícil, naturalmente, sofrer um abandono. Sem estes, porém, uma corrida de carros vira mais uma brincadeira de parque de diversões, e as ultrapassagens são não mais do que trocas de posição.

GP da Europa 2010 - As ideias (e os carros) fora do lugar

Não tenho nada, a princípio, contra corridas chatas. Existem as chatas e as legais, assim como nos jogos de futebol, nos de hóckey, e até mesmo no esqui alpino existem as competições mais ou menos espetaculosas, divertidas.

O problema da corrida de Valência é que ela foi mais do que chata, foi indigesta. O estômago acusou o golpe de uma reviravolta estranha após o acidente de Webber (este sim, espetaculoso, até demais), da entrada do Safety Car que separou o pelotão entre aqueles que poderiam chegar aos boxes e aqueles que não poderiam - a vitória de Vettel, que se desenhava desde a primeira volta, se tornou quase certa após o infortúnio de seu companheiro de equipe.

A suposta manobra irregular de nove carros, investigada após a corrida, revela também a 'zona cinza' das regras quanto ao procedimento da entrada do Safety Car. Os pits estão abertos, mas é preciso que os carros diminuam o ritmo quando as letrinhas 'SC' espocarem das guaritas dos comissários. Mas afinal, o que é 'diminuir o ritmo'? Andar um segundo mais lento? Dez segundos? Um décimo de segundo?

Numa corrida tão aberta a questões subjetivas, apenas a Red Bull foi capaz de pisar no chão concreto dos fatos. Sebastian Vettel, por confirmar a incólume superioridade da equipe, e Mark Webber, por ter resvalado na concretude das leis da física.

Vídeo: Schumacher, Jerez de la Frontera, 1997

Aproveitando que a Fórmula 1 dará prosseguimento aos testes em Jerez a partir de amanhã, o vídeo acima registra Michael Schumacher em sua precisa condução durante o GP da Europa de 1997. Trinta voltas antes de manchar sua carreira para sempre.

As pontes de Calatrava

No GP da Europa do ano passado, quem assistiu a corrida com a narração brasileira talvez se recorde que Reginaldo Leme fez um comentário (bastante incomum para uma tradição de narração em geral bitolada) sobre a ponte sobre a qual passa o circuito de Valência.

É uma ponte muito pequena, além de estreita. Por ter sido alocada em um trecho muito lento do traçado, é possível reparar nela com alguma atenção durante a corrida. Sua dimensão simbólica vai um pouco além de sua extensão: foi desenhada pelo mais famoso arquiteto valenciano contemporâneo, Santiago Calatrava.

Calatrava (1951-) projetou muitas outras pontes, e maiores, sobretudo no início de sua carreira. Seu trabalho agrega à arquitetura seus conhecimentos de engenheiro estrutural, de forma que a estrutura não é ocultada, mas exposta e apresentada como elemento monumental da obra.

As curvas estão sempre presentes, derivadas de estudos do corpo humano e do mundo natural.

A posição de destaque que Calatrava ocupa na cena atual veio da Torre Telefónica de Montjuic, em Barcelona, que serviu de marco para as Olimpíadas de 1992 e para a revitalização da cidade. Poucos anos depois concluiu o marco da renovação de sua própria cidade, a Cidade das Artes e Ciências de Valência.

O arquiteto passou então a ser requisitado nos EUA, onde realizou o Museu de Arte de Milwaukee. Na Suécia inaugurou em 2005 o revolucionário arranha-céu Turning Torso. Atualmente trabalha na central de transporte que constituirá o enorme complexo do World Trade Center Site, em Nova York.

Dono de um estilo próprio, considerado herdeiro de Gaudí, sua fama porém não é isenta de polêmica. Calatrava é cercado delas. A mais famosa se dá em torno do Aeroporto de Bilbao, que coleciona problemas estruturais. Uma ponte sobre o Canal Grande de Veneza é esperada há quase 15 anos, mas sua estrutura é considerada pesada demais e resiste em passar nos testes de rigidez. Seu custo já ultrapassa mais de três vezes o valor inicialmente estipulado.

Críticas contundentes ao conjunto de sua obra têm aparecido com regularidade. Tem seu nome profundamente ligado ao adjetivo “extravagância” quando seus projetos são julgados pelo propósito a que servem.

Falhas de funcionalidade, uso de materiais prejudiciais ao ambiente e desprezo da relação entre obra e entorno também fazem parte de suas menções. A Cidade das Artes e Ciências oferece um espaço expositivo exíguo em comparação à área construída. O terminal de Bilbao sofre acusações de mau uso do espaço. Como se não bastasse, há quem diga que suas construções são repetitivas demais.

De toda esta questão, a Fórmula 1 passa em uma pequena ponte - geralmente rápido demais para refletir a respeito.

E você? Conhece alguma obra de Calatrava? Tem uma opinião formada sobre sua obra? Ou sobre a ponte do circuito de Valência? Sinta-se livre para comentar!

Valência chata?

James Allen chegou às 8h30 da manhã às dependêcias do circuito de Valência, no último domingo. A avenida principal que leva às docas, e também à pista, estavam vazias. "Não há muitas pessoas circulando por aqui durante todo o fim de semana. Nada que chegue perto dos turcos, mas ainda assim muito pouca gente". Segundo o britânico, embora a crise tenha sido apontada como a principal razão dos poucos ingressos vendidos, os jornalistas locais apontam outro motivo: férias. Os organizadores pediram alterar a data do GP para outubro. Houve quem escutasse no paddok que seria a última corrida por lá - o que é improvável, tendo em vista os rios de dinheiro colocados na infra-estrutura do evento.

Seja como for, os detratores de Valência provavelmente não ficarão contentes em saber que a Fórmula 1 deve voltar ao menos mais cinco vezes para lá.

Não tenho nada contra o circuito. É bonito, não é Monte Carlo mas tem lá seu charme. O traçado pode ter suas chicanes, mas o último setor da pista é um dos mais fantásticos do calendário atual: a sucessão de curvas em direções alternadas parece uma miniatura de Solitude - Phil Hill disse uma vez que os últimos 4 km do circuito alemão eram mais difíceis de memorizar que os 22 km de Nürburgring. Seria um desperdício jogar Valência às traças.

E no entanto, muita gente não hesitaria em riscá-la. Reflexo direto da chatice da prova no ano passado - algo sentido não só no Brasil, onde a transmissão foi cortada diversas vezes devido aos Jogos Olímpicos. Neste ano, as críticas permanecem: não houve ultrapassagens, a disputa se restringiu aos boxes etc.

Mas daí a considerar Valência intrinsecamente chata? Ora, a corrida desse ano foi mais chata do que o passeio de Button na Turquia? Ou no Bahrein? O GP da Europa desse ano ficou devendo algo para o da Espanha em tédio? E Silverstone, então? Ah, a tão amada Silverstone, que todo mundo adora chamar de "templo". Da pista original, não sobrou mais que as retas. Não existe uma curva (eu disse uma, qualquer uma) no autódromo inglês que tenha sido percorrida da mesma forma pelos carros em 1950, na primeira prova do campeonato mundial de pilotos. É um circuito de 1991 bastante modificado nos últimos 15 anos.

E todos sentirão falta de Silverstone... Se cabe uma crítica a Valência, é se portar como uma pista permanente. Mônaco, Cingapura em alguns trechos, e mesmo Melbourne e Montreal não possuem grandes margens de erro, grandes áreas de escape como nos GPs da Europa. Houvesse mais muros, talvez ela ganhasse o respeito que não tem.

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

GP da Europa, o primeiro

Muitos leitores daqui devem saber a história do nome “GP da Europa”. O título foi criado não como uma corrida em si, mas como uma distinção, mais ou menos anual, concedida a alguma corrida europeia do ano. Dessa maneira, o “GP da Europa” foi, ao mesmo tempo, o GP da Itália em 1949, o GP da Grã-Bretanha em 1950, o GP da França em 1966 e assim por diante.

Isso mudou a partir de 1983, quando o GP da Europa se tornou “independente” de qualquer outro título, passando então a ser disputado em Brands Hatch (1983 e 1985), Donington Park (1993), Jerez de la Frontera (1994 e 1997) e Nürburgring (1984, 1995-1996 e 1998-2007), até chegar a Valência, onde o veremos nesta semana.

Mas se você acha que o primeiro GP da Europa foi aquele em Brands Hatch, saiba que errou na mosca.

O primeiro de todos foi disputado em Lasarte, 1926, na Espanha. O lugar recebeu corridas de grande porte de 1923 a 1930, em 17,750 km de estradas. Via de regra, era chamado de GP de San Sebastian, mas naquele ano a distinção regional foi trocada pela europeia.

A foto acima mostra a corrida – mais especificamente, seu vencedor, Jules Goux, em um Bugatti T39A.

Podemos dizer, portanto, que em 2009 o GP europeu será disputado em seu berço.

Jenson Button, sobre Barrichello... em 2005

Quando a F1 Racing nomeou Button como ‘editor convidado’, na edição de julho de 2005, ele não era líder do campeonato, sequer tinha vencido alguma vez. Suas opiniões importavam mais para os ingleses (lembremos que Hamilton ainda não ‘existia’), mas não tinham tanto apelo para o resto do mundo.

Hoje já não é bem assim. Numa das matérias especiais sobre Button, o piloto descrevia em algumas linhas seus adversários. Um deles, seu futuro companheiro de equipe, Rubens Barrichello. A seguir (tradução livre):

“Minha primeira lembrança de Rubens é de Donington Park, em 1993. Eu tinha 13 anos, e foi o primeiro GP que assisti in loco. Senna venceu, claro, mas eu lembro de ficar impressionado com a pilotagem do Rubens. Agora, 12 anos depois, somos rivais. Bom, ele ainda é um ótimo piloto – e se tem uma chance de brilhar, ele quase sempre o faz. Mas ter Michael [Schumacher] como companheiro de equipe não deve ser fácil – não só por que ele é um piloto fantástico, mas também porque é nele que a Ferrari inteira está focada”.

Os comentários, deixo a cargo de vocês!

GP da Europa 2008 – Ecos de Adelaide

Ao contrário do que cheguei a pensar por certo tempo, as zebras amarelas e vermelhas pontuadas de azul que se alongavam pelas ruas do circuito não fazem referência à bandeira espanhola e/ou ao patrocínio da Telefônica. Elas são as cores da bandeira da Comunidade Valenciana - ah, o velho bairrismo dos ibéricos...

Outro circuito de rua, em outros tempos, pintava suas zebras da mesma cor para receber a F1, embora por uma razão muito mais prosaica: o patrocínio da cerveja Forster’s. Eram as ruas de Adelaide, na Austrália.

Adelaide era uma festa. Sempre foi o último GP das temporadas, de 1985 a 1995, quase sempre o título já chegava decidido, mas, da mesma forma, também algo sempre acontecia.

As semelhanças entre Valência e Adelaide não se resumem às cores. O que mais me atraiu na nova corrida espanhola, inclusive, foram os ecos que encontrei com a antiga sede australiana: aquela grande reta após a ponte é similar à reta Brabham; ambas possuem uma seqüência de curvas rápidas seguidas de um grampo antes da reta dos boxes.

Há uma diferença, porém. Nada aconteceu. Não houve alterações nos três primeiros lugares da largada ao pódio. Raras manobras de ultrapassagem. Uma saída de pista que resultou em abandono. Um atropelamento e o motor de Raikkonen segurou as pálpebras de dois ou três telespectadores, provavelmente. O exato oposto do festival de rodadas e escapadas, de freadas e disputas no final da reta Brabham que se assistia nas ruas de Adelaide.

O que mudou? Em termos, de pista, asfalto, de desenho, muito pouco há de diferente.

O que lembra Heidegger: um lugar não é nada, exceto aquilo que o delimita. E o que delimita as ruas de Valência são áreas de escape confortáveis, ao contrário de muros de concreto.

Mas Adelaide também não tinha muros próximos às curvas... e, mesmo assim, batia-se, e muito, neles.

E aí está a diferença entre Valência e Adelaide: os carros que cortam suas ruas. Entre 1985 e 1995, ou na maior parte desse tempo, os carros eram menos controláveis e mais perigosos, tinham menos pressão aerodinâmica embutida e menos botões no volante. Valência pode ser um circuito até melhor projetado, mas, se os carros que lá correm não quebram e grudam no chão com eficiência, então teremos um desfile de carrinhos coloridos. Não uma corrida.

Sempre desconfio daqueles que dizem que não gostam do GP de Mônaco, porque não se ultrapassa em Monte Carlo. Da mesma forma, não se ultrapassa como antes em Monza, nem em Spa, nem em Xangai (Xangai é a atual pista da categoria com maior número de ultrapassagens, título antes pertencente a Interlagos).

No entanto, Nürburgring, nos anos 70, era igualmente pródiga em ultrapassagens e ninguém pode chamar aquelas corridas de ‘desfile’, entre outras razões, porque carros alegóricos não são banheiras de gasolina. Ninguém morre em desfiles.


Para a Fórmula 1 deixar de ser um desfile e voltar a ser imponderável e emocionante, talvez a solução não esteja em projetar circuitos, mas pensar nos carros que correm sobre estes, sobre o que eles representavam antigamente, o que eles se tornaram e o que eles devem ser. Aí então poderemos comparar Valência a Adelaide.

GP da Europa 1997 - Jerez revisitada

Uma colisão. Isso é quase tudo o que se lembra da última vez que o GP da Europa foi disputado na Espanha. Nas linhas abaixo, tento contextualizar e tão somente tangenciar este evento.

Em princípio, este GP, sediado em Jerez de la Frontera, sequer deveria ter ocorrido. Ele só entrou pela conjunção de dois fatores. Primeiro: Estoril perdeu seu Grande Prêmio por se recusar a fazer obras de adequação de segurança. Segundo: por uma incrível sorte, a corrida de Nürburgring não foi disputada sob o nome de GP da Europa, mas sim Luxemburgo, o que aconteceria também em 1998 e nunca mais.

Este acaso, este arranjo às pressas formou um paralelo maldoso com as zebras e barreiras de pneu, pintadas de azul claro, como se não tivesse dado tempo de passar outra mão de tinta que formaria a cor da bandeira da U.E..

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Nos treinos oficiais, Jacques, Michael e Heinz Harald, nesta ordem, marcaram o mesmo tempo de volta, fazendo alguma parte da imprensa pensar que a decisão do título passaria por alguma espécie de teoria da conspiração.

E não eram apenas as nuvens escuras que emprestavam um clima pesado à largada. Os eventos de Adelaide em 1994 ainda estavam nítidos nas retinas dos organizadores, a animosidade entre Schumacher e Villeneuve era de conhecimento público, e uma desclassificação do piloto da Williams no GP anterior também aumentou a expectativa de uma decisão de campeonato ‘heterodoxa’.

Por isso, Ecclestone chegou a ponto de declarar, em tom franquista, que o campeão não seria necessariamente o piloto com maior número de pontos, mas aquele que a FIA considerasse como tal.

Luzes vermelhas apagadas, o que se viu foi algo raro na dinâmica de corrida da Fórmula 1 de uma década depois: carros com rendimento variado no decorrer da prova.

Explico. Schumacher pulou na frente e disparou. Villeneuve saiu-se tão mal que Frentzen o ultrapassou, mas meia dúzia de voltas à frente Frentzen passou a virar tão mal que cedeu o segundo lugar a seu companheiro para que ele disputasse diretamente com Schumacher.

O alemão não tomou conhecimento, chegou a abrir mais de cinco segundos de vantagem até o primeiro pit stop. Mas, depois da primeira rodada de trocas de pneu, foi a vez de Villeneuve se aproximar rapidamente da Ferrari. Contratempos (tosse tosse, Norberto Fontana, tosse) impediram que a disputa direta ocorresse antes do segundo pit stop.

Schumacher entrou uma volta antes. Saiu. Depois veio o canadense. Saiu, mas atrás de Coulthard, que o segurou durante uma volta - ah, sim, é uma pista difícil de se ultrapassar - até chegar a sua vez de entrar nos boxes.

Até este momento, o que se via era Villeneuve rápido e inconstante contra Schumacher sem voltas mais rápidas, porém funcionando como um relógio. O método alemão parecia dar mais resultado...

Mas não se pode esquecer que Villeneuve não se chama Villeneuve à toa, ou melhor, não podemos esquecer de onde vêm metade dos genes deste cara. Ele era mais inconstante, e não estava fazendo por merecer o campeonato, até encostar, em menos de duas voltas, na caixa de câmbio de seu desafeto.

E foi à maneira de seu pai, sem estudar quem está à frente, sem ensaiar movimentos, sem tentar forçar um erro, que ele colocou no lado de dentro do grampo ao final da reta do meio do circuito de Jerez.

A propósito, aquelas nuvens, que rondavam o circuito na largada, elas se dissiparam.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.