Retrospectiva 2009 – Et in arcadia ego

A partir de agora, e até o fim do ano, tentarei tratar de algumas das principais questões que o automobilismo – e a Fórmula 1, principalmente – enfrentou no ano que passou. Suponho que não só os mais bem informados sabem quem foi o campeão, quais pilotos venceram, quais equipes despontaram, quais desapontaram. Por isso, permitam-me começar a falar sobre 2009 a partir de algo que vocês não sabem: a pintura acima.

Um grande campo aberto, com algumas montanhas ao fundo. Um fim de tarde. Quatro jovens em trajes romanos se reúnem em torno de uma pedra. Quem são eles? Por que estão vestidos assim? Onde eles estão?

As coroas florais e cajados nos respondem a primeira pergunta: são pastores. Um elemento externo justifica suas vestimentas: as figuras retratadas são inspiradas nas antigas esculturas helênicas e romanas, das quais também tomam emprestado o ideal de beleza que personificam. O modo balanceado, quase simétrico em que estão dispostos se deve às regras de composição herdadas da Renascença, em particular de Rafael. Não é uma pedra que os detém a atenção, mas uma lápide – ou uma grande tumba., tão plácida, tão misteriosa quanto seus quatro acidentais visitantes.

Um dos homens ajoelhados tenta decifrar a inscrição. Tarefa também complicada para nós, até mesmo quando vemos a obra em reproduções impressas, quanto mais em escaneamentos mal feitos. Por isso também preciso colocá-la aqui: ET IN ARCADIA EGO.

“E na Arcádia estou”. A Arcádia, uma região do Peloponeso, após a Renascença assumiu o significado de um lugar idílico, bucólico, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções – e também de sofrimento. Precisamente o mundo em que os quatro jovens habitam. “Eu, a Morte, faço-me presente até no mais sereno dos mundos”, parece dizer a tumba.

O autor da obra é o pintor francês Nicolas Poussin (1594-1665), bastante famoso e celebrado em seu tempo. Se você jamais ouviu falar dele, porém, não se preocupe. Existem por aí muitos entendidos que sabem diferenciar um Renoir de um Monet e, mesmo assim, não se detém em Poussin. A tradição deste último, a acadêmica, após um apogeu de dois séculos, mergulhou em tal rigidez e assepsia que asfixiou e secou.

E o que a temporada de 2009 de Fórmula 1 tem em comum com uma pintura do século XVII? Certamente, não a paisagem. Quanto mais ela abandona a Europa em favor do Oriente, mais ela deixa estes campos bucólicos (Poussin, especificamente, se inspirou nos arredores de Roma) em favor de paisagens urbanas e circuitos de rua.

Por outro lado, se a Fórmula 1, digamos, dos anos 80 e 90 têm mais árvores e pradarias ao seu redor, hoje ela parece muito mais árcade. Grandes pegas e ultrapassagens eram mais vistos em Österreichring do que em Abu Dhabi ou Marina Bay – com os carros na pista, por mais velozes que sejam, tudo parece um calculado ballet, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções.

Curiosamente, foi numa paisagem árcade, nos arredores de Budapeste, conhecido como um lugar onde nada costuma acontecer (na pista) que categoria levou seu maior susto em muito tempo. Na reta oposta de Hungaroring, uma mola solta, uma volta de desacelaração e assistimos perplexos à inexplicável batida de Felipe Massa contra o muro. Ambulâncias, helicópteros, paramédicos, sangue. Et in Arcadia ego.

Poucos dias antes, o campeão mundial John Surtees enterrava seu filho Henry, vítima de um trágico imponderável numa corrida de Fórmula 2. O automobilismo europeu passou os últimos 15 anos tentando se fechar em um mundo idílico, sem morte. Renunciou a muita coisa para obter a segurança, inclusive às próprias emoções que alguém espera ao assistir a uma corrida. O acidente quase fatal de Massa, embora sem sequelas, fez a Fórmula 1 descobrir o que Poussin já havia encenado há três séculos e meio.

O corte aberto no supercílio do piloto com seu capacete quebrado sem dúvida constitui a imagem mais forte que a Fórmula 1 deixou em 2009. Ela nos faz refletir acerca das escolhas que a categoria fez na última década. Mais do que isso, porém, aponta um possível destino, caso ela persista no mesmo caminho: quem sabe algum dia não a veremos pregada numa parede no Louvre, em um corredor por onde milhares de turistas passam sem prestar atenção?

Através do Muro de Berlim

Na noite do dia 9 de novembro de 1989, uma cidade dividida em duas se reencontrava pela primeira vez após 28 anos. Após protestos que chegaram a levar até um milhão de pessoas às ruas, o governo da DDR (RDA em português, conhecida como Alemanha Oriental) decidiu recuar e arrefecer o controle na fronteira com a Berlim Ocidental. Um anúncio confuso na televisão, no entanto, fez a população se deslocar em massa em direção ao muro, pegando a guarda de surpresa e forçando as autoridades a liberarem a passagem.

Hoje, exatamente, vinte anos depois, o mundo mudou a ponto de nos parecer até inverossímeis o mundo unipartidário daquele Leste Europeu e as relações que este mantinha com o Ocidente. Muitas destas relações passaram pelo automobilismo e observá-las, hoje, é a forma que encontro de prestar contas à história.

Hungaroring e AVUS
O movimento de protestos que culminou na derrubada do muro, e posteriormente na reunificação alemã, começou quando, em 23 de agosto daquele ano, a Hungria decidiu abrir sua fronteira com a Áustria, detonando assim um processo de imigração de cidadãos da RDA por aquela rota. Após duas décadas, notamos que a Hungria era o lugar mais provável para o rompimento do dique, visto o desprezo com que os magiares sempre trataram o Pacto de Varsóvia (algumas vezes com funestas consequências, vide a marcha de tanques soviéticos por Budapeste em 1956).

Também não nos espanta, portanto, que a Hungria tenha aceitado de prontidão realizar um GP de Fórmula 1 já em 1986 – na época, o país já manifestava sua vontade de participar da roda gigante do capitalismo. Foi construída Hungaroring, uma pista na medida exata para as câmeras de tv ocidentais.

Não foi a primeira vez, porém, que os cidadãos do Leste puderam ver os carros da Fórmula 1 com seus próprios olhos. Em 1959, o campeonato mundial abandonou temporariamente Nürburgring para disputar o GP da Alemanha (note, o GP nunca se chamou “GP da Alemanha Ocidental”, este dado será valioso mais à frente) em AVUS, próximo a Berlim. Na época, não havia o Muro dividindo a cidade, que seria erguido dois anos depois – de fato, após a Guerra a extremidade Sul do circuito foi cortada, pois chegava muito perto do setor soviético.

Curiosamente, a curva Norte de AVUS, inclinada (foto), era frequentemente chamada de “muro da morte”.

Tal feito obtido pela Fórmula 1, de atravessar a Cortina de Ferro, é no entanto risível perto da facilidade com que as motos costumavam correr do outro lado do bloco.

O comunismo e as duas rodas
Há uma explicação racional para isso: no Bloco socialista, era mais fácil obter uma moto para o transporte individual do que um carro. Além disso, havia locais tradicionais para corridas de duas rodas.

A Ioguslávia, por exemplo, recebeu o campeonato mundial de motociclismo de 1968 a 1990, a princípio em Opatija e depois em Rijeka (atualmente as duas cidades fazem parte da Croácia).

Milan Kundera
Mas uma das etapas mais fascinantes do Leste foi a da Tchecoslováquia, disputada em Brno (foto acima). Hoje a cidade dispõe de um autódromo permanente onde a MotoGP corre a etapa da República Tcheca (Tchecoslováquia, entre 1987 e 1993). Porém, as estradas próximas à capital da Morávia serviram como pista para carros e motos desde os tempos de Masaryk.

A grande mobilização popular para assistir Giacomo Agostini (foto), Mike Hailwood, Phil Read e outros pelas estradas tchecas nos anos 60 mereceu, inclusive, uma menção literária. Foi no romance de estreia do celebrado autor Milan Kundera, intitulado “A brincadeira” (leitura recomendável). No livro, o personagem Jaroslav é um habitante do interior da Morávia muito ligado às tradições da região – principalmente à música – que tenta legar seu conhecimento ao filho. Este, no entanto, prefere ir com os amigos “assistir às corridas de moto em Brno”, simbolizando o colapso de uma identidade regional.

Grosser Preis von Deutschland
Mas as motos foram além, não se limitando apenas aos Estados-satélite do Bloco, como mantendo também, por doze temporadas, um GP da própria Alemanha Oriental (acima, Agostini).

Tudo começa antes da Segunda Guerra, quando as provas de motocicleta mais importantes da Alemanha encontram uma sede estável: algumas estradas no entorno da vila de Hohenstein-Ernstthal, passando inclusive dentro desta. Mais tarde, em 1937, a pista ganhou o nome da região em que se localizava, a Saxônia – Sachsenring, portanto.

(Hoje as motos continuam a correr na cidade de Hohenstein-Ernstthal, numa pista chamada Sachsenring. Mas a atual foi construída nos anos 1990, após a reunificação, e é obviamente uma versão menor e mais travada que a original).

Após a divisão do país, a Saxônia foi alocada no bloco comunista, na RDA. A princípio, nem ela nem a RFA poderiam inscrever pilotos ou etapas no mundial da FIM, mas esta última rompeu a proibição primeiro, devido a um ciclo de desenvolvimento da indústria (especialmente com a DKW e NSU) e o interesse popular nos anos 1950. A partir daí o GP da Alemanha foi sempre promovido na porção Ocidental, algumas vezes na popular Solitude, na nem tanto Hockenheim ou às moscas em Nürburgring.

Grosser Preis der DDR
Na década seguinte um fugaz brilho da indústria de motos da RDA (a fabricante MZ obteve notório avanço nos motores de dois tempos) animou o Partido a organizar uma prova, como propaganda para o Ocidente. E assim a antiga Sachsenring voltou aos seus dias mais gloriosos, agora como palco do GP da RDA.

Ela compôs o campeonato mundial entre 1961 e 1972. Como é possível notar na imagem acima, a presença dos espectadores era maciça. Ironicamente, eles próprios desempenharam um papel fundamental para que a corrida acabasse.

A história ocorreu em 1971 (abaixo, a largada da prova 350cc, naquele ano), ao fim da corrida das 250cc. O vencedor foi Dieter Braun, piloto alemão – da Alemanha Ocidental. A convenção esportiva manda que o hino do primeiro colocado seja entoado, o que de fato aconteceu. Mas a torcida presente não se limitou apenas a respeitar, como cantou em coro, a plenos pulmões, o Deutschlandlied.

As autoridades socialistas, ridicularizadas, reagiram de imediato. No ano seguinte, a fim de evitar problemas semelhantes, restringiram a participação no GP a ‘pilotos convidados’. E de 1973 em diante, apenas cidadãos do Bloco socialista poderiam se inscrever, o que acarretou o fim de GPs da RDA no campeonato mundial.

Nada mais prosaico. Nada mais característico do século XX.

No caminho de Felipe Massa

As questões adormecidas que o acidente do brasileiro traz à tona

Nenhuma foto do acidente foi mais impressionante que a creditada a Tamas Kovacs e á AP. Um close de Felipe Massa, de frente, ainda de capacete, o olho direito arregalado e fixo, o esquerdo fechado, inchado e seu supercílio aberto. O parafuso que prende a viseira ao casco do lado esquerdo quebrado.

A princípio, o azar de Massa foi o norte dos comentários, de estar no lugar errado na hora errada. Mais tarde, ressaltou-se a sorte: tivesse a peça batido dois centímetros à direita, e sua carreia de piloto estaria terminada. Afinal, como o parafuso da viseira, feito para resistir a tudo, pôde se soltar com tal facilidade?

“No meu acidente, mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar” – Luciano Burti

Luciano Burti acendeu a polêmica ao fazer declarações sobre seu acidente no GP da Bélgica em 2001 à Autosport, divulgando também imagens do que sobrou de seu capacete após o impacto contra o muro da Blanchimont. Da queixeira de seu casco, nem os restos. Mas sua viseira permaneceu firme, mesmo após um impacto a uma maior velocidade - embora os dois acidentes tenham naturezas diferentes e a comparação não seja talvez legítima.

"Vendo as fotos do meu capacete, podemos notar que se fosse feito de fibra de carbono, como o são hoje, o dano seria menor", declarou à revista britânica o piloto e atual comentarista da Fórmula 1. "Mas podemos ver no meu capacete que , mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar, pois era fixada com quatro parafusos, ao contrário da maioria deles, que possui apenas dois (para a redução do peso)".

A resistência da viseira dos capacetes passou a ser pensada após o acidente que encerrou a carreira de Hemult Marko, em 1972. Muitos pedriscos se acumulavam no entorno do traçado de Clermont-Ferrand durante o GP da França. Os carros que se despistavam traziam elas para o asfalto, uma das quais foi atirada para o olho do promissor austríaco, cegando um de seus olhos instantaneamente. Desde então, alardeiam os fabricantes, tais viseiras podem resistir a tiros de revólver.
Burti sublinhou à Autosport que seu comentário não é uma crítica à Schubert, fabricante dos capacetes de Massa, ou à FIA, mas uma indicação de um aspecto onde a segurança deve melhorar.

Certamente não foi descaso do fabricante nem do órgão regulador. A segurança é tratada ostensivamente na Fórmula 1 desde 1978, quando Sid Watkins assumiu o cargo de "consultor cirúrgico" oficial (coincidentemente, este também foi o ano de Bernie Ecclestone à frente da FOCA - atualizado), ainda de forma precária. Os acidentes fatais de 1982 motivaram uma preocupação mais séria com a questão - pistas mais seguras e crash tests obrigatórios a partir de 1985. Tudo o que havia sido feito antes, no entanto, pareceu amador em relação às políticas implantadas em 1994.

Os acidentes e mortes daquele ano motivaram o que talvez tenha sido a obra mais importante da gestão Mosley na FIA: o EASC. "Expert Advisory Safety Comitee", ou Comitê Consultivo de Experts em Segurança, um órgão responsável por estudar e implementar todas as medidas de segurança no automobilismo. Uma de suas primeiras medidas, por exemplo, foi banir da Fórmula 1 toda e qualquer curva percorrida a mais de 250 km/h - ao menos até o surgimento de áreas de escape de asfalto poroso.

“Se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?" - Gérard Saillant

O resultado é que os esforços de segurança, desde então, não há mais grandes possibilidades de minimizar os riscos. Gérard Saillant, um dos médicos que acompanhou a recuperação de Felipe Massa e delegado da FIA, colocou a questão nos seguintes termos, em matéria da F1 Racing de fevereiro de 2009: "Pense em uma prova de 100m rasos. O trabalho de Jackie (Stewart) nos trouxe de 14s para 12s. O de Sid (Watkins), de 12s para 10s. Agora, trazer para 9,8 ou 9,7 não é nada comparativamente a eles - mas exigirá um esforço tão grande quanto".

Aí está o grande problema na Fórmula 1 atual. Como o acidente de Massa evidencia, o risco nunca será completamente zerado. Segue Saillant: "Mas se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?"

Em outras palavras, os paramédicos de Hungaroring não apenas resgataram Felipe Massa de seu carro. Resgataram também a própria categoria de um forte questionamento social. Na época de Clark e Stewart, o automobilismo era um espaço onde o risco de vida não estava apenas inserido, como também instalado socialmente lá. Morrer fazia parte do jogo. A apropriação midiática do esporte se incumbiu de não fazer disso uma rotina. Os acidentes de Senna e Ratzenberger inauguraram uma nova era na Fórmula 1: uma era em que promotores de eventos, patrocinadores e megacorporações não estão interessados em associar suas marcas e investir dinheiro numa arena sangrenta, que transmita ao vivo em cadeia mundial uma morte que seja. Mas ela virá um dia. Não há como dizer que correr a 300 km/h em uma tonelada de metal com gasolina será algum dia um procedimento asséptico - e se fosse, ninguém assistiria. Insistir obsessivamente em segurança foi a salvação do automobilismo mundial. E será também sua última contradição.

Massa, outra vez Senna

No excelente texto Comunicação de Massa (atualizado), publicado em seu blog, Alessandra Alves aborda o acidente de Felipe Massa através do flerte com o sensacionalismo com que a mídia trata o caso.

Ela também deixa transparecer uma outra questão. As condições misteriosas do acidente, o atendimento médico, a agitação nos boxes. Galvão Bueno diz e repete: “Nunca pensei que teria de dizer isso novamente: vá com Deus, meu amigo...”.

Em 2001, em meio a uma temporada vencedora na Fórmula 3000 Europeia, a Autosprint estampou Massa em uma capa que perguntava: “È il nuovo Senna?”. O acidente de sábado é a irônica resposta. Pois tudo parece recapitular aquele outro acidente, de quinze anos atrás.

Outra vez um acidente, outra vez com um brasileiro. Outra vez o piloto não reage. Outra vez um helicóptero, um hospital. Um capacete com as mesmas cores desfigurado. O registro ao vivo, a imagem explorada, passada mais uma vez e mais outra.

Como em uma relação especular, alguns sinais aparecem trocados. O mais óbvio: ao invés do óbito, a recuperação.

No entanto, podemos estendê-las. Rubens Barrichello, por exemplo exerceu um protagonismo singular em ambos os casos. Em Imola, ele foi a vítima do primeiro acidente, aquele que saiu esanguentado do carro. Ayrton Senna pulou o muro do hospital e saiu para dizer aos repórteres que Rubinho passava bem.

Em Budapeste, é do seu carro que sai a peça a atingir Felipe. Tal como Senna, agora é ele a ter acesso ao hospital, a demonstrar zelo em relação ao colega.

E de repente, aquela sua tia que não gosta de Fórmula 1 ficou parada em frente à tv, enquanto a repórter falava à frente de inscrições em húngaro. A manchete de capa dos jornais estampa o acidente. O telejornal deixa de abordar o futebol para falar da corrida.

Eis a relação especular mais estranha entre Senna e Massa. O trauma deixado pelo primeiro afastou a opinião pública da Fórmula 1. O trauma causado pelo segundo, pela primeira vez, faz o automobilismo sair da esfera dos entusiastas para restituí-lo ao público amplo. Ao menos por algum tempo.

GP da Hungria 2009 – Do que escapa ao controle

No momento em que o presente texto é redigido, a Renault está suspensa da próxima corrida, o GP da Europa, devido a uma roda mal apertada durante o pit stop de Alonso. Curioso pensar que tal erro provocou uma punição esportiva por si próprio: a perda de rendimento e consequente abandono de seu piloto mais bem classificado na corrida. Isso leva a crer que a punição aplicada pelos comissários não é esportiva – talvez eles nem saibam o que vem a ser um esporte.

Mais curioso ainda é a não punição da Brawn GP, equipe também responsável pelo desprendimento de um objeto em pista que, embora de dimensão menor que um pneu, causou estragos muito mais significativos.

A volta deste assunto tão batido, o Race Control, é significativa em uma corrida na qual vários aspectos (não apenas objetos) escaparam ao controle. Disso decorre que a travada e pouco amada Hungaroring foi o palco de muitas surpresas, muito mais do que, por exemplo, a beloved Silverstone há um mês.

Surpresa Hamilton no primeiro lugar, bem como dois bólidos equipados com Kers ocupando as duas primeiras posições – pela primeira vez, pode-se dizer que foram eficientes. Surpresa ver Webber superar Vettel na pontuação.

Nada disso, porém, eclipsou em momento algum a maior surpresa de todas, o acidente de Felipe Massa nos treinos de sábado. Explicável, mas incompreensível – talvez porque ninguém sabe ainda qual a dimensão histórica que aquela peça que bateu contra seu capacete assumirá daqui para a frente. Torcemos para que não supere suas ínfimas dimensões físicas, 10cm x 5cm.

GP da Hungria 2008 – Hungaronazo

O grande prêmio magiar teve três personagens relevantes, um piloto, um pneu e um motor. Cada um deles foi responsável por um evento determinante (uma ultrapassagem, um furo e um estouro). Os três eventos ocorreram num intervalo de uma hora e 37 minutos, o qual foi quase intragável na maior parte do tempo.

O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.

O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).

E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...

Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.

Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.

Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.

Capitalismo e Hungaroring

A piada já foi reproduzida pelo Ico em uma coluna no GP Total, retirada do Red Bulletin. Um médico diz ao paciente que ele tem apenas três meses de vida. Atônito, o paciente pergunta ao médico o que deve fazer. “Você pode ir a um GP da Hungria”, responde. “Isso vai me curar, doutor?”, replica o paciente. “Não, mas uma corrida lá, parece que leva anos para terminar...”.

Esta é a visão que o mundo das corridas tem da Hungria: o paradigma da monotonia, realizado todos os anos basicamente porque Bernie Ecclestone ganha muito dinheiro com ele. Além disso, é a corrida “de casa” de finlandeses, poloneses e, de vez em quando, austríacos.

Mas nem sempre foi assim. Dizem que tudo começa no início dos anos 80, quando Ecclestone inicia projetos ambiciosos: fazer uma corrida em Nova York e outra em Moscou. A etapa no centro do capitalismo foi mudada para Dallas, que só foi realizada uma vez. Já a corrida do Leste recaiu sobre Budapeste, a partir de 1986 (ainda uma economia fechada, portanto), cidade que fazia 30 anos que fora invadida por tanques soviéticos e nunca foi totalmente simpática às diretrizes moscovitas. E ela está até hoje no calendário...

Como palco, foi construída Hungaroring, não muito bem projetada para grandes emoções, mas na medida certa para as câmeras de tv e, mais importante, lento e envolto em brita, seria preciso fazer muita força para alguém morrer ali – um luxo, na época.

Além disso, seria a primeira vez que a Fórmula 1 cruzaria a Cortina de Ferro (convenhamos, as motos iam e vinham constantemente...). A equipe alemã Zakspeed, patrocinada pelos cigarros West – os mesmos das McLaren, de 1997 a 2005 -, sempre pintava um de seus carros com East (“Leste”) ao correr na Hungria e na Alemanha Ocidental (Hockenheim).

Nos primeiros anos de Hungria, podia-se chamar as corridas de muita coisa, menos de ‘monótonas’. Teve aquela ultrapassagem surreal de Piquet em Senna em 1986, briga ininterrupta pela ponta em 1988, com o vencedor chegando a metros do segundo colocado, Mansell vitorioso depois de partir do décimo segundo lugar em 1989...

Em 1990, a Zakspeed deixou de existir. Nem a piadinha com o East e West seria possível, já que o bloco comunista começava a ruir. Como o Muro...

Desde então, grandes pegas no Leste viraram artigos de luxo. Ok, tivemos Damon Hill liderando com uma Arrows até uma volta antes do fim, a primeira vitória do Alonso e uma corrida maluca na única vez que choveu, em 2006. Mas, em geral, sempre são duas horas tão modorrentas quanto o calor que faz às margens do Danúbio.E até os mais ferrenhos neoliberais hão de concordar que o GP da Hungria era melhor na época dos Trabants, dos Ladas e da Vita Cola.

Qual seria a solução? O retorno bolchevique? Não iria tão longe. Para mim, bastaria riscar a Hungria do calendário, pois seu charme era estar do outro lado, ser transgressora. Desde a queda do muro, ela é só mais um ponto no mapa, cujo passado de conquistas nos automóveis está enterrado. Mas Bernie Ecclestone ganha muito dinheiro com ela...