Outro lado (mea culpa)

A história parece velha, num mundo que gira com tanta pressa (a bola da vez é o Raikkonen na outra-nova "Lotus" e blá blá blá). Vale a pena, de vez em quando, porém, não se deixar atropelar.

Domingo passado, escrevi um post sobre o GP do Brasil - Red Bullshit - defendendo a hipótese de um jogo de equipe ter invertido as posições entre Sebastian Vettel e Mark Webber durante a prova, com o objetivo de dar ao australiano a chance de lutar pelo vice-campeonato - a manobra, se existiu, o fez ao menos subir para terciero lugar na tabela.

Surgiram outras linhas de pensamento. O jornalista Luis Fernando Ramos, profissional do meio, apurou que havia, de fato, um problema de câmbio no carro de Vettel. Se isso for verdade, configura prova material, algo que um blogueiro sem acesso ao paddock como eu não pode nem tem interesse em contestar.

Por mais que ainda restem suspeitas, o post anterior deveria ter deixado claras ambas as versões do fato. Deixo aqui um mea culpa.

Red Bullshit

A salvação do GP do Brasil, acreditávamos, viria de cima. Só a chuva poderia salvar a prova, última etapa de um campeonato há muito decidido, do marasmo do domínio das Red Bull.

No sábado e no domingo, nuvens carregadíssimas orbitaram Interlagos, e não caiu uma gota de água sequer. Ao fim e ao cabo de 71 voltas, foi uma corrida seca em um asfalto seco. Dito e feito, Vettel e Webber dominaram grid e pódio em São Paulo. Mas não nesta ordem o tempo todo.

Vettel, claro, largou na ponta e lá permaneceu, sem ser incomodado. Até que, pouco menos de vinte voltas completadas, ouve-se o rádio da Red Bull dizendo que Vettel tem problemas de câmbio. A diferença entre ele e Webber diminui, este passa o companheiro, e dispara.

O normal seria o problema fazer Vettel ser tragado pelo pelotão. Não é o que acontece. Ele escolta o companheiro até a quadriculada. Com isso, Webber, que estava na briga pelo vice, com Button, Alonso e Hamilton, chega ao terceiro lugar no campeonato - um ponto à frente do espanhol, quarto. Jogo de equipe. Claro, mas disfarçado. Ironia suprema, a equipe que não deixou os pilotos inverterem posições no ano passado - e por isso conquistaram o campeonato - agora lançam mão do artifício.

Atrás dos imbatíveis Red Bull, a prova não foi de todo em vão. Houve brigas entre Alonso e Button, toque entre Schumacher e Bruno Senna, provas de recuperação, abandonos (Hamilton, este sim, traído por seu câmbio). Agitado, até, para um fim de semana do qual não se podia esperar muito.

Mas o assunto, mesmo, será o jogo de equipe dos líderes. Detratores da manobra irão erguer o dedo em riste e discursar sobre ética. Muito barulho por nada.

Foto: copyright Getty Images

Vettel, 78,95%; Mansell, 87,50%

Você já deve ter lido as manchetes na internet sobre a quebra de recorde de Vettel. Com a pole que ele acaba de conquistar, são 15 as vezes que o alemão larga na frente este ano. Isso bate a marca estabelecida por Mansell em 92, de 14 poles. É um número considerável. Mas permita-me ser o chato do dia e dizer: "e daí?".

Números como esse, no mundo da Fórmula 1, às vezes servem mais para vender jornal no dia seguinte (ou manter a audiência no rádio e na tv) do que para dimensionar um fato histórico. Acredite: jornalistas são sempre pressionados a dar manchetes bombáticas, custe o que custar. Transformar um fato em algo maior do que ele é de fato é rotina em muitos veículos de comunicação. Principalmente na seção de esportes.

Vettel marcou 15 poles em 19 corridas, ou seja uma taxa de 78,95% no ano. Nigel Mansell, em 1992, fez 14 poles em 16 GPs. Ou seja, largou na frente em 87,50% das vezes. O número do inglês é impressionante, como foi impressionante seu domínio naquele ano. Considerando a taxa de poles por ano, ele é, ainda, o recordista absoluto.

Isso não quer dizer que Vettel não tenha tido um desempenho fantástico ao longo do ano. Isso também não diminui seu talento. De fato, 15 poles em 19 corridas é um feito absurdo: Webber, o segundo colocado no quesito, fez apenas três poles. E Hamilton, uma. E não sobrou mais nada para nenhum competidor. É impressionante e (para empregar uma palavra que usei ontem) sintomático do monopólio que o piloto da Red Bull teve em 2011.

Apenas não é inédito. Recordes nem sempre querem dizer muita coisa, e muitas vezes, os pilotos são os primeiros a admitir isso.

Grande Treino do Brasil

Foram muitos capacetes incomuns que riscaram o asfalto de Interlagos durante a manhã desta sexta. Não falo das pinturas especiais que muitos pilotos regulares estão usando. Falo de Jean-Éric Vergne (foto), Jan Charouz, Luiz Razia, Nico Hulkenberg e Romain Grosjean.

Os dois últimos já passaram pela categoria, em temporadas pretéritas - Hulkenberg até teve a glória de marcar uma pole, em solo paulista. Os demais jamais largaram - no máximo, testaram - na Fórmula 1.

Apesar de desconhecidos da maioria, nenhum deles tem um currículo horrível. Charouz parece se dar melhor com protótipos do que fórmulas, mas só isso. Pode-se dizer, igualmente, que nenhum dos listados seja a grande promessa do automobilismo vindouro.

Estavam lá, em suma, para ganhar experiência ou dar apoio técnico (leia-se grana) ao time. Apesar de nenhum deles ter treinado mais do que uma hora e meia (e o fim de semana deles já acabou, antes do meio-dia), suas presenças são sintomáticas de como a Fórmula 1 chega ao GP do Brasil: descontraída, com a impressão de que o ano já acabou.

Devem estar cansados, mecânicos e técnicos, de tantas viagens, ao fim da temporada mais longa de todos os tempos. E há muito pouco em jogo.

Pela segunda vez, um GP do Brasil é disputado com o campeonato decidido. Há uma pontinha de sensação esgotamento da categoria. O evento em si parece mais secundário do que os rodízios de churrascos e os litros de caipirinha. Na corrida em si, há algo de irrelevante. Treine-se então, para a temporada de 2012. Talvez até seja divertido.

'Clarkmania'

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Dacia Lodgy

Dacia a prezentat la Paris un al doilea model cu care va concura în ediţia 2011/2012 a trofeului Andros. Premieră: maşina nu mai are faţa lui Duster, ci cea a viitorului monovolum. Numele său: Lodgy.

Obişnuiţi-vă cu numele Dacia Lodgy. După Logan, Sandero şi Duster, Lodgy intră în gama Dacia începând cu primăvara anului viitor. Este numele viitorului monovolum al mărcii. Acesta va fi lansat în cadrul Salonului Auto de la Geneva din 2012 şi are un design care se încadrează în liniile constructorului de la Mioveni, dar care are o personalitate distinctă.

Numele monovolumului a fost dezvăluit la Paris, în cadru restrâns . De altfel, modalitatea de prezentare a noului model este aceeaşi pe care Dacia a abordat-o şi acum doi ani, când a lansat Duster. Astfel, prima întâlnire "faţă în faţă" cu noul Dacia Lodgy nu a fost cu monovolumul în "carne şi oase", ci cu versiunea sa de competiţie, care va participa în acest an în Trofeul Andros. Dacia Lodgy i se va alătura astfel lui Dacia Duster Ice, care a reuşit două clasări pe locul secund în 2010 şi 2011 în cea mai cunoscută competiţie din lume ale cărei circuite sunt construite exclusiv pe gheaţă.

Dacă va urma acelaşi tipar, la câteva zile după prezentarea lui Dacia Lodgy de competiţie vom putea vedea primele fotografii oficiale ale monovolumului care va fi lansat în premieră mondială la Geneva, în martie 2012. Modelul va fi destinat cu precădere pieţelor vest-europene, România fiind o zonă în care monovolumele nu şi-au găsit încă un segment.

De altfel, Dacia Lodgy va fi primul model din istoria Dacia care nu va fi produs la Mioveni, monovolumul Dacia urmând să iasă de pe liniile de asamblare ale fabricii marocane din Tanger.

Cauzele principale: în primul rând, posibilităţile tehnice ale uzinei de la Mioveni nu permit producţia simultană a mai mult de şase modele diferite (Logan, MCV, Pick-up, Van, Sander şi Duster).

În al doilea rând, un model de familie destinat pieţelor vest-europene produs la doar câteva zeci de kilometri de Spania (Tanger se află la gura strâmtorii Gibraltar) face ca totalul costurilor de transport să fie mult micşorate. Sursa:forum.paytv.ro

Constante e variáveis

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.