'Clarkmania'

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

A Lotus (Lotus?) de volta às categorias de base

Imagino como se sentem radiantes os fãs da Lotus no momento: como se não bastasse o "renascimento" da equipe este ano, vão ganhar duas! Mais do que isso - duas Lotus malaias!

Isso porque, como Joe Saward revelou ontem, e o blog Continental Circus explica melhor em português, a ART Grand Prix, competentíssima equipe europeia que tem Nicolas Todt como um de seus sócios, vai correr sob o nome Lotus-ART na GP2 e GP3, no ano que vem.

Não se trata, no entanto, de uma parceria com o atual dono da nova Lotus, Tony Fernandes - este vai se lançar na GP2 com outra equipe, a Air Asia. A Lotus Cars, que será parceira da ART, pertence à estatal malaia Proton, que não tem nada a ver com Fernandes.

A questão é que Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e do Team Lotus, sempre tratou das empresas em separado, para que uma não levasse a outra em caso de falência. Agora, as duas renascem, ao mesmo tempo, na GP2.

Não deixa de ser interessante a presença da marca numa categoria de base importante. Mais ainda porque não é novidade: até meados dos anos 70, a Lotus tinha carros inscritos na Fórmula 2 - sim, a categoria em que Jim Clark morreu, e sim, a bordo de uma Lotus.

Para registrar, ilustro o post com duas fotos. A de cima retrata o próprio Clark, durante o GP de Pau de 1965, que ele, por sinal, venceu. O modelo que aparece, meio incompleto, na imagem, é o 35, equipado com um motor Cosworth SCA (a marca da Costin e Duckworth já disputava, com sucesso, outras categorias antes de entrar na Fórmula 1, em 1967).

Abaixo, temos ninguém menos que Emerson Fittipaldi, no ano de seu primeiro campeonato mundial, 1972. Ele disputa uma prova em Hockenheim, pomposamente intitulada V Prêmio de Baden-Württemberg e Hessen. Emerson fez a pole, mas não chegou a completar o percurso.

Vídeo: Rex Mays 300, Riverside, 1967

Na semana passada, coloquei no blog uma matéria sobre a única participação de Jim Clark na Nascar. Nesses últimos dias uma pesquisa me revelou outro documento histórico inestimável, um trecho do que dizem ser a última corrida que Clark disputou nos Estados Unidos.

Foi em 26 de novembro de 1967, na Rex Mays 300, uma prova de monopostos válida pela USAC, espécie de antecessora da CART - o que no Brasil chamamos de Fórmula Indy. Grandes nomes do automobilismo norte-americano da época estavam lá, de AJ Foyt a Bobby Unser a George Follmer a Johnny Rutherford a Bill Vukovich... Até um Mario Andretti, dois anos antes de sentar num Fórmula 1, estava lá.

Entre tantas feras, que conheciam melhor os carros e a pista, Jim Clark largou em segundo. À frente dele, apenas um mestre daquela pista, Dan Gurney. Sim, o mesmo que corria na Fórmula 1. John Surtees também apareceu por lá, largando 4o, mesmo com um carro pouco adaptado ao circuito.

Clark, em um Vollstedt-Ford amarelo, chegou a liderar uma volta, mas não pôde segurar Gurney e abandonou na vigésima quinta volta, de 116, por conta de uma válvula.

No restante do dia, Riverside viu uma das corridas mais espetaculares que Gurney fez em sua vida. Ele se aproveitava de uma grande vantagem na ponta quando pneu de sua Eagle furou a 20 voltas do final. Saiu dos boxes a 42 segundos do líder, ultrapassando-o finalmente na última ou penúltima volta (os relatos divergem).

Pudera, afinal Gurney se tornou o grande piloto que foi justamente naquela pista californiana, com sua lendária sequência de esses, a mortífera curva 6, a interminável reta oposta e cercada de tantas lendas.

O vídeo acima mostra os primeiros minutos deste dia lendário do automobilismo, na cobertura original da ABC.

A Nascar segundo Jim Clark

Eventualmente este espaço costuma lembrar algumas efemérides, mesmo que não ostentem números redondos ou anos múltiplos de cinco. Ontem, como muitos blogs recordaram, foi o 42o aniversário de morte de Jim Clark.

Para marcar a data, coloco à disposição dos leitores um relíquia encontrada no (imperdível) fórum francês Autodiva, uma matéria da revista Auto Racing sobre uma das passagens mais desconhecidas da carreira do escocês: sua breve passagem pela Nascar norte-americana.

Foi no fim de outubro de 1967, nas 500 milhas de Rockingham, Carolina do Norte, a bordo de um Ford Galaxie número 66.

O autor do texto, Bob Glendy, traça o perfil de um piloto compenetrado e profissional, bastante diferente da imagem 'playboy' que temos da Fórmula 1 dos anos 60. Clark está toda hora perguntando detalhes sobre o melhor traçado da pista, a mecânica do carro, o clima, para mecânicos, outros pilotos e 'qualquer um que pudesse lhe dar atenção'.

Há um quê de criança curiosa no bicampeão da Fórmula 1, vencedor da Indy 500 e que acabara de vencer o GP do México. Para a corrida no domingo, ele já aparece no autódromo quarta-feira, preocupado em não perder nenhum detalhe.

Como se tratava de um primeiro contato com um carro pesado em um oval, os organizadores aceitaram uma inscrição conjunta, e para dividir a empreitada com Clark, Jochen Rindt foi convidado. O austríaco, por sua vez, chegou à pista na quinta à tarde, pilotando apenas no sábado. Na corrida, o carro quebrou antes de o austríaco entrar no cockpit.

Ao fim, o automobilismo sulista dos EUA se mostrou impressionado com esse jovem entusiasmado, que apreciava pilotar tudo o que encontrasse pela frente. Em seu primeiro contato com um carro que não conhecia, largou em vigésimo quinto e estava em décimo terceiro quando uma válvula defeitousa forçou o abandono.

Quem se dispor a ler a matéria, em inglês, também vai se deparar com histórias curiosas, como, por exemplo, o primeiro convite que recebeu para uma prova da Nascar, no início dos anos 60, mas que teve de recusar - em favor de comparecer ao casamento de Stirling Moss, do qual seria padrinho.

Além de Clark e Rindt, Ludovico Scarfiotti foi outro piloto da Fórmula 1 a comparecer em Rockingham naquele final de semana. Em três anos, todos eles estariam mortos.

Jim Clark em Fuji, 1966

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Ainda dá tempo de falar sobre o Japão? Espero, pois trata-se de ninguém menos que Jim Clark em um teste-exibição na inauguração do autódromo de Fuji.

Jamais teria visto o vídeo, não fosse pelo artigo do excelente blog francês Mémoire des Stands. Bastante elucidativo, o post traz informações essenciais. Mas vamos primeiro às imagens.

São elas de um pequeno registro de 20 minutos da passagem do piloto escocês pelo Japão, entre 26 e 29 de março de 1966. Tratado com honras de chefe de Estado, é recebido no aeroporto por um Rolls-Royce e não cessa de dar entrevistas. A narração é em japonês e Clark é constantemente dublado, de forma que sabemos muito pouco do que ele realmente disse.

Na primeira parte, ele assiste a uma corrida e entrega o troféu ao vencedor. Na segunda, dá voltas de reconhecimento em um Jaguar e uma warm-up lap no monoposto. Em ambas há registro de sua ação, mas se você estiver com muita pressa, vá direto para a terceira parte, com um registro mais farto de suas voltas num Lotus de Fórmula 2 (note o motor Cosworth que o equipa).

O post do Mémoire des Stands, creditado a René Fiévet, diz para prestar atenção no barbudo que acompanha Clark para toda e qualquer parte. Ele é mais que um tradutor. Seu nome é Don Nichols, na época representante da Goodyear na Ásia. Alguns anos mais à frente seria um dos fundadores da equipe Shadow. Seu conhecimento do japonês tem uma origem curiosa: durante os anos 50, havia servido como agente da CIA por lá. Também foi um dos responsáveis pela construção do autódromo de Fuji, o que explica sua presença.

Também vale a pena notar o traçado original da pista, com a curva 1 inclinada, as curvas limpas e longas que existiam antes de Hermann Tilke ser contratado pela Toyota, nos anos 2000, para retalhá-lo como um serial killer.

Os japoneses completam o clima solene com uma trilha sonora clássica barroca, talvez um pouco deslocada, mas ainda assim agradável. Ao final, Clark mostra sua habilidade no hashi, infinitamente mais escassa que no volante. Mas ele pega o jeito rápido!

O pogrom e o jet lag

Título alternativo: Onde a Fórmula 1 não faz barulho

A feliz afirmação do blogueiro Luis Marcelo de que o GP de Cingapura é a melhor metáfora que a Fórmula 1 tem de si mesma não cessa de encontrar confirmações. Destas, talvez nenhuma se sobreponha escândalo da batida proposital de Nelsinho Piquet: uma categoria ávida por jogar luz sobre si mesma, mas rodeada pelas trevas – uma batida instrumental marca seu primeiro GP noturno.

A formatação da prova em Marina Bay exalta as contradições enfrentadas atualmente pelo campeonato mundial: desejoso do capital asiático, dependente do público europeu. Não haveria momento mais propício, portanto, para que fosse publicada a notícia de que uma das pistas mais tradicionais do automobilismo corre o risco de ter a licença de funcionamento cassada.

Vizinhos de Spa-Francorchamps entraram com uma ação contra o autódromo em 2007 alegando ruído excessivo causado pelas atividades de pista. O Conselho de Estado da Bélgica deu ganho de causa a eles, embora os administradores tenham entrado com recurso. O processo ainda está em andamento.

Não é algo inédito. Alguns europeus ocidentais orgulhosos dos pedaços de terra que sua família possui há uma ou duas dúzias de gerações não estão mais dispostos a escutar os ruídos de motor que não faz muito tempo tanto lhes aprazia. O caso de Spa é sintomático, já que há três décadas os carros passavam literalmente nas ruas das vilas (na foto, Jim Clark em sua Lotus, em 1965: alguém reclamou do barulho?).

Dizem alguns, foi naquela mesma região, em 1902, que europeus tentaram fazer aquilo que os norte-americanos tinham tentado em meados da década anterior: correr em círculos, não de cidade em cidade. Com o trágico Paris-Madri no ano seguinte, este modelo se provou mais sustentável, mas este primeiro circuito não foi mais utilizado.

Apenas nos anos 20 o jornalista Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem idealizaram um triângulo de estradas de 15 km que permaneceu quase o mesmo palco para corridas no meio século seguinte. Em seu lugar surgiu o autódromo atual, que conserva parte do traçado aposentado.

A revolta da entourage de Spa traz à tona uma contradição amarga: se os europeus ainda são a locomotiva da audiência mundial da Fórmula 1, porque tantos se esforçam para esmagar as praças automotivas, tal qual um pogrom que força o automobilismo a procurar outras terras?

Já sabemos que a categoria tem se afastado da Europa também pelas extorsivas taxas praticadas pela FOM. Quando são repassadas ao público, os europeus, ao contrário dos brasileiros, preferem não pagar tão caro por um ingresso.

Mas há um fenômeno paralelo, menos alardeado. O fato é que a Europa Ocidental está destruindo o mobiliário automobilístico que uma vez lhe deu orgulho. Se ainda gostam de corridas, é para olhá-las pela televisão. Não os culpo.

Apreensão indireta
As corridas de automóvel hoje em dia são midiáticas. Em nome da segurança (mas por interesses diversos), toda e qualquer experiência sensível do espectador foi subtraída. Imagine-se sentado num barranco à beira da Malmedy, esperando os carros passarem, nos anos 60. Alguns despontam na frente, outros disputam posições entre si. Você nota aqueles que freiam antes, os que freiam depois, mais agressivos, diferentes traçados, e estabelece suas próprias preferências com base naquilo. Há tempo de conversar, discutir com os espectadores a seu lado. Ouve-se ao longe o barulho dos motores que se aproximam e se afastam.

Hoje a formatação para a tv estandardizou o gosto. O melhor piloto é o que o cronômetro diz que é – e qual das curvas tilkeanas atuais vai dizer que não? O rápido corte das imagens na transmissão faz com que você não desgrude da tela – onde nada de relevante, contudo, parece acontecer. Estar à beira da pista é atordoante. Você não entende nada do que está acontecendo, a não ser que pregue os olhos no telão.

Se a organização suga quase toda vantagem econômica que o evento pode trazer à região, então por que promover um? Leve-se a Fórmula 1 para um lugar onde ela não faz barulho. Mas o ciclo tende a se perpetuar, e se a Fórmula 1 não se der conta disso rápido nem todos os ienes e iuans irão ressuscitar o interesse do resto do mundo na categoria.

Há poucas semanas saiu de cartaz em São Paulo o filme Horas de Verão (L’heure d’été), de Olivier Assayas. Talvez o diretor não goste de corridas, mas soube colocar em película muito do panorama do automobilismo presente. Uma família de três irmãos que tem de se manter (ou se desfazer de) o acervo de um antepassado artista. A irmã artista (Juliette Binoche) mora em Nova York, onde está seu público. O irmão yuppie está na Ásia, porque é lá que está o dinheiro. Gradualmente, a Europa se despoja de sua própria cultura, se aliena de si mesma, se esvazia. Com a Fórmula 1 não é diferente.

As pontes de Longford

Um pouco mais do mesmo, mas os leitores hão de perdoar.

Long Bridge, outra vez, agora em 1968, última etapa da Tasman Series disputadas no local. Graham Hill lidera um pelotão de indecifráveis competidores. Mas não se engane: o grande vencedor dessa corrida encharcada - que terminou na décima quinta volta de 27 - foi Piers Courage, aquele mesmo protegido de Frak Williams que morreu em um De Tomaso, na Holanda, em 1970.

Por ser a última etapa da temporada, Clark fez pontos o suficiente para tornar-se tricampeão (de um campeonato que foi criado em 1964). O último título de sua vida.

Uma ponte no caminho

Chamou muito a atenção da opinião pública as pontes existentes no traçado nos dois novos circuitos da temporada, Valência e Cingapura. Ok, é algo que não se via há muito tempo no automobilismo. Mas também não é algo inédito.

A prova está aí em cima. Não, não era uma corrida de Fórmula 1, mas de um campeonato “paralelo”, a Tasman Series, que ocorria na Nova Zelândia e Austrália entre fevereiro e março, e que nos anos 60 atraía alguns nomes famosos.

Por exemplo: Jim Clark, Graham Hill (ambos na foto, em 1966), Jackie Stewart, Jack Brabham, Denny Hulme. Note que só foram citados campeões mundiais. Poderíamos continuar pelas pratas da casa: Chris Amon, Bruce McLaren. Querem mais? Piers Courage, Frank Gardner, Richard Attwood, Pedro Rodriguez, todos pilotos de alto nível e presença constante na Fórmula 1.

Uma das etapas mais famosas da Tasman Series era a de Longford – a única a ocorrer, de fato, na Tasmânia. Circuito de estradas rápido e perigoso, com 4,5 milhas de extensão, apelidado de Reims do Pacífico Sul, Longford possuía duas pontes em seu traçado: Kings Bridge e Long Bridge (foto). Não apenas isso, curvas lendárias como o Viaduct, e até uma linha férrea que atravessava o traçado – uma das primeiras corridas, de moto, em meados dos anos 50, teve de ser interrompida para a passagem de um trem.

Um pouco mais sobre Longford
Quando Chris Amon registrou com sua Ferrari uma volta de média horária de 196,62 km/h, nos treinos para a corrida de 1968, ele não esperava que esta marca durasse como recorde da pista mais do que algumas horas. Uma chuva torrencial lavou o asfalto, porém, e a volta de Amon permaneceu a mais rápida já percorrida na Austrália até Albert Park entrar no calendário da Fórmula 1, em 1996.

Longford se transformou na pista mais rápida de seu país nos anos 60, e perdurou como tal muito depois de sua desativação, naquele mesmo 1968, pela falência dos organizadores.

Hoje abandonada, tanto a Kings Brige quanto a Long Bridge ruíram e não existem mais, a não ser na memória de uns poucos. Um deles é Doug Nye. O jornalista britânico, em sua coluna fixa na revista inglesa Motor Sport deste setembro, estampou Jim Clark rasgando uma das pontes do circuito.

A foto era uma provocação às declarações recentes que Jackie Stewart deu sobre segurança nos circuitos. Nye queria lembrar o escocês que foi ali, em 1966, antes de se tornar campeão de Fórmula 1, que ele se consagrou um grande piloto, numa batalha épica com seu conterrâneo Clark, que não teria sido tão épica se não houvesse pontes no caminho, ondulações e a ausência de áreas de escape.

Clark, por sinal, recebeu a última bandeira quadriculada da sua vida em Longford, na quinta posição, no dia quatro de março do ano em que morreria. Sim, aquele molhado 1968.

Clark, o versátil

Nem só de Fórmula 1 vivia um piloto nos anos 60. Corridas em carros de turismo, em Fórmulas menores, em competições ao redor do mundo também complementavam a renda. Mas Jim Clark, provavelmente, foi mais longe do que qualquer outro no quesito versatilidade.

De olho nos polpudos prêmios do automobilismo norte-americano, Colin Chapman levou Clark para os EUA, sendo que sua conquista mais famosa foi as 500 Milhas de Indianápolis de 1965.

Mas a ‘conquista da América’ não parou aí. Em algumas linhas, Denis Jenkinson conta uma aventura menos conhecida do piloto escocês no Novo Mundo.

Depois de ter corrido em Indianápolis com o Lotus-Ford, ele participou na corrida de Trenton, Ohio, em circuito oval em terra solta, e dominou completamente o evento. Quando o encontrei em seu regresso à Europa perguntei-lhe sobre a corrida em Trenton, onde ele havia batido todos os campeões dessa especialidade de corridas em circuitos ovais. Disse-me que a experiência havia sido divertida, mas que depois de conseguir manter com a potência do motor o carro equilibrado num slide de traseira durante as 150 milhas (241,4 km), passava a ser um pouco enfadonho. E acrescentou, muito simplesmente, “eu não gostaria de fazer dessas provas a minha profissão, como os americanos”.

Trecho retirado do anuário ‘Fórmula 1 1988/1989’, de Francisco Santos