O acidente de Emerson

Incrível pensar que Emerson já chegava aos 50 e havia três décadas corria em categorias top, mas só um acidente grave conseguiu forçar sua aposentadoria. A quase-fatalidade aconteceu na Marlboro 500, prova da Cart disputada em Michigan, há 15 anos.

Logo após a bandeira verde, uma disputa com Greg Moore jogou o Hogan do brasileiro de traseira contra o muro. Precisou de ajuda médica para sair do cockpit. Por muito pouco a colisão não compromete uma vértebra cervical.

Naqueles precisos meados dos anos 90, a Fórmula 1 ainda ostentava certa pecha de assassina e muitos brasileiros passaram a acompanhar mais detidamente a Champcar norte-americana. Esta, porém, não ficou muito atrás da co-irmã europeia: duas semanas antes do acidente de Fittipaldi, o sueco Jeff Krosnoff havia morrido num acidente em Toronto. Os espectadores que assistiam pela tv puderam acompanhar com razoável riqueza de detalhes a frente do seu carro sendo arremessada contra a grade de proteção e se desfazendo em milhares de pedaços.

Naturalmente, isso potencializou a comoção por Fittipaldi após a sua batida. Ainda bem, não foi o caso de o automobilismo perder um dos mais importantes nomes de sua história. Emerson ainda está entre nós. Três anos depois, Greg Moore não teve a mesma sorte.

A rapidez e a discrição de di Resta

No início da temporada, este ano, Fábio Seixas, da Folha de S. Paulo, escreveu em sua coluna que ficava preocupado ao ver, na lista de pilotos inscritos, que nenhum novato estava chegando à Fórmula 1 por causa de seu talento - vide os dois latino-americanos, Maldonado e Pérez, financiados por patrocínios milionários de seus países.

Até agora, porém, a previsão de Seixas não parece tão certeira. Os novatos estão indo bem. Entre todos eles, tem me chamado a atenção Paul di Resta, o escocês da Force India. Seu companheiro de equipe é ninguém menos que Adrian Sutil, um dos talentos surgidos na última metade da década passada, apesar de os resultados finais não refletirem muito bem sua capacidade.

Acontece que di Resta tem batido Sutil com certa regularidade: de nove corridas, o escocês largou à frente do companheiro em sete.

Na tabela de pontuação, porém, di Resta acumula apenas dois pontos, conquistados nas duas primeiras etapas. Mas isso não tira seu mérito.

Di Resta provou que tem potencial. Mas impressiona, também, pela discrição. Um episódio muito estranho aconteceu em seu círculo familiar recentemente. Na quinta-feira anterior ao GP da Turquia, o ex-jogador britânico de futebol Dougie McCracken foi encontrado morto em sua casa.

McCracken era padrasto de di Resta. Até onde se sabe, ele se suicidou. O registro da tragédia foi dado pelo jornal inglês Daily Mail. Longe dos holofotes, o piloto foi para a pista e fez o seu trabalho.

Dizem alguns que a melhor forma de entrar na Fórmula 1 é em um lugar onde o novato não precise mostrar resultados e onde ele não chame a atenção da mídia. Do contrário, o jovem piloto pode ficar vulnerável à pressão. No caso de di Resta, a opção de ingressar discretamente na categoria parece ter sido acertada.

GP da Grã-Bretanha 2011 - Um sopro de vida para a Ferrari

Para quem viu o começo de prova feito pela Red Bull, custa acreditar que as restrições aos difusores soprados ameace a supremacia da equipe austríaca em 2011. A mudança de regra em pleno curso da temporada fez chefes de equipe perderem a classe durante o fim de semana, mas, para todos os fins, pouca coisa mudou. Vettel e Webber estavam, as usual, no pódio. Mas não no alto dele.

O intruso Fernando Alonso quebrou a escrita do ano e venceu com talento ímpar, e sorte - um pit stop infeliz de Vettel alçou o espanhol à liderança. Uma vez à frente, porém, a Ferrari começou a se distanciar dos concorrentes, e ainda mais, e ainda mais e, de repente, daquela prova rocambolesca emergia um folgado vitorioso.

Vettel veio logo a seguir, trazendo Webber consigo, mas Christian Horner, dos boxes, já havia determinado que não toleraria disputas por posição àquela altura. Dito e feito, e o alemão, pela terceira vez, conquistou seu pior resultado na temporada: segundo colocado.

A quarta colocação de Hamilton certamente não faz justiça a seu desempenho. Correndo em casa, saiu da décima posição para devorar quem quer que estivesse em sua frente nas primeiras voltas, ainda em pista molhada. Andou à frente de Alonso, mas seus pneus se deterioraram. Importunou Vettel, mas este tinha uma tática de pit stops melhor que a sua. Finalmente, o inglês teve que lidar com a ameaça de uma pane seca. Se pegou com Felipe Massa nas últimas curvas, arrebentou seu aerofólio, mas ganhou do brasileiro por um palmo. Com ou sem difusores soprados, enquanto houver pilotos como Hamilton por aí, a Fórmula 1 ainda valerá a pena.

McLaren do avesso

Às vésperas do GP da Grã-Bretanha, a mais britânica das equipes (ao menos neste momento) enfrenta uma situação estranha. Visto que a Red Bull está dois ou três degraus acima de qualquer outro competidor, a McLaren, vice, exerce uma espécie de protagonismo nesta temporada. Apesar de ter sido batida pela Ferrari em Valência, a equipe de Woking foi a única que conseguiu tirar Vettel do lugar mais alto do pódio até o momento em 2011.

Se os touros austríacos já não parecem ser mais vistos como inimigos (o conflito surge da proximidade), talvez o principal adversário do time prateado sejam certas contradições.

Começando pelo fato de que o piloto mais talentoso, Hamilton está atrás no campeonato. Doze pontos, é verdade, que nem é tanta coisa assim hoje em dia. Ainda assim, algo parece descompensado.

Em oito provas, Hamilton chegou em cinco á frente de Button, além de bater regularmente o companheiro em classificações. No Canadá, durante um conflito direto, Lewis abandonou. Mas ele não pode culpar Jenson: o maior adversário de Hamilton, em toda a sua carreira, foi Hamilton.

Foi para si mesmo que o piloto perdeu o campeonato de 2007 e quase o fez na última etapa de 2008. Foi pela agressividade desmedida que Lewis colocou sua corrida a perder em Monte Carlo e em Montreal.

Se algo o salva este ano, é seu desempenho arrojado e inteligente em Xangai, que acabou por lhe render uma vitória.


Não que Button não tenha seus momentos. Quando a chuva o permitiu, na Île Notre-Dame, o inglês pôde provar por que, afinal de contas, é campeão mundial. Acontece que Button tem um problema grave e, até agora, incorrigível: é incapaz de dar tudo de si em uma volta durante a classificação.

A parafernália do DRS e do kers tem contribuído para diminuir a importância do sábado no resultado final das provas - que chegou a um patamar inadmissível nos últimos anos -, mas a perda relativa de desempenho que Jenson acumula no treino contribui para provas em sua maioria opacas no domingo.

Button parece viver sua carreira em ciclos. Em um ano (suponhamos, 2004), é uma revelação; no outro, só faz número no grid. Parece conseguir se destacar durante somente uma metade da temporada - vide ano passado; vide até mesmo 2009, quando liderou uma volta pela última vez em junho. A não ser que rompa com essa sina, Jenson não segurará sua vice-liderança na tabela por muito tempo.

Peugeot 308 Turbo retested (6-speed)

Time flies. I could still recall that I was somehow smitten by an early version of this Pug 308 turbo some two years ago. Though it had only 4-speed auto, the road holding and handling were sweet, albeit ride was a little firm. The value-for-money buy (at RM112k) had even gone on to handsomely win the 2009 Car of the Year title from New Straits Times (NST) .




All manufacturers improvise on their cars as years go by. The 'new' 308 turbo is no exception. The sampler that you see in white here has gained a Japanese slush 'box good for six forward ratios. All for the better, lower emissions and more importantly, better fuel economy. Admittedly, it is very smooth on the go now and the car tested licked 190 km/h with ease and the twin-scrolled blower found in this 1.6 engine is quite the lag-free deal, in the vein of BMW turbocharging these days . After all, it is a J-V offspring from BMW-Peugeot union.




However, in its quest for a more fancy panoramic roof (read: heavy), this Pug seems to have a more jello-wobbly suspension setting now, perhaps to offset the added higher mass, suspended above. This warm hatch now rolls, pitch and get busily wobbly with almost every bit of your steering input. Grip levels from those pricey Conti rubbers are still admirably good. Even the rack itself is overtly sensitive, even with input just that wee-bit off-centre.




In short, somehow, the whole package just don't gel. Not anymore. Not when even the driver gets carsick easily. And what's with the noisy A/C blower at full blast and neither hot-nor-cold mostly, climate control? Maybe I am being a bit harsh here with the steeply rake huge front windscreen and glass panoramic roof being untinted yet, in a new car. But it gets uncomfortably hot easily in this 308 with the A/C being stuffy or overwhelmingly noisy most of the time.

Hey, where's the nice good 'ol white face meters? The new "mono-chromed" amber on black is just cheaper-looking and a bore to look at. A lame attempt to mimic BMW items if that was the true intention.

After a few days with it, I have to admit that the latest 308 turbo isn't as desirable as before, not in this latest guise anyway. But it cannot be denied that the sticker price of RM118k is indeed still very tempting against the similarly-classed (RM156k) VW Golf 1.4 TSI. Such is the reality. A cheaper and slightly smaller VW Polo perhaps...anyone?




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Peugeot 308 Turbo tested (2009)

Ford desenvolve banco com monitor de batimento cardíaco

Os engenheiros da Ford Europa desenvolveram um banco de carro capaz de monitorar o batimento cardíaco do motorista, abrindo novas possibilidades para salvar vidas e também para o bem-estar e conveniência a bordo. O sistema, desenvolvido pelo Centro Europeu de Pesquisa e Inovação da Ford em Aachen, na Alemanha, junto com o centro técnico da Universidade de Aachen, usa seis sensores especiais embutidos no banco para detectar os impulsos elétricos do coração.

"Embora ainda seja um projeto de pesquisa experimental, a tecnologia de monitoramento cardíaco a bordo pode se tornar no futuro um avanço muito importante para os motoristas dos carros da Ford, e não apenas para aqueles que sabem estar sob risco", diz Achim Lindner, médico do Centro Europeu de Pesquisa e Inovação da Ford. "Como sempre acontece na medicina, quanto mais cedo uma condição é detectada, mais fácil é o tratamento. Essa tecnologia também pode ser útil para diagnosticar distúrbios que os motoristas nem sabem que existem."

Os dados registrados pelos sensores podem ser analisados por especialistas ou por programas do próprio computador de bordo. Suas possibilidades são amplas, desde a ligação remota com centros médicos e sistemas de segurança do veículo até o fornecimento de alertas em tempo real de ataque cardíaco.

No coração da pesquisa

O banco com monitoramento cardíaco é a solução mais recente dentro das pesquisas desenvolvidas pela Ford para ajudar pessoas com doenças crônicas ou disfunções a controlar sua saúde no trânsito.

A Ford anunciou também que está usando a capacidade do Ford SYNC de se conectar via Bluetooth com dispositivos, serviços de internet em nuvem e smartphones para desenvolver o primeiro sistema da indústria de aparelhos médicos embarcados com controle de voz. Suas aplicações incluem desde a medição da taxa de glicose de diabéticos e controle da asma até alertas de alergia com base em bancos de dados na web.

"O banco com monitoramento cardíaco poderia beneficiar, inicialmente, os motoristas sob condições de risco e também os idosos, faixa da população que vem crescendo em todo o mundo, para favorecer tanto a saúde como a segurança no trânsito", diz Steffen Leonhardt, professor da Universidade de Aachen, um dos participantes da pesquisa.

Segundo ele, o carro é uma "escolha óbvia, um lugar onde as pessoas passam longos períodos sentadas em uma posição relativamente tranquila, o ambiente ideal para a medição da atividade cardíaca".

Testes iniciais

O sistema tem seis sensores instalados no encosto do banco. Seus eletrodos foram projetados especialmente, com materiais capazes de captar os sinais eletrônicos do coração através da roupa, sem contato com a pele. "Ainda estamos refinando a sua calibração para trabalhar com alguns materiais. Alguns tipos de tecidos sintéticos e lã podem causar interferências elétricas, mas já conseguimos um sinal forte com dez camadas de algodão", completa o pesquisador.

Os testes de rodagem mostraram que o sistema é capaz de realizar medições altamente precisas em 98% do tempo que o motorista está dirigindo, já no estágio inicial de desenvolvimento.

Fonte Ford

Bugatti Veyron L'Or Blanc com pintura em porcelana

Bugatti Veyron L'Or Blanc com pintura de porcelanaEdição especial do Bugatti Veyron é mostrada em Berlim, na Alemanha, trata-se do Veyron 16.4 Grand Sport “L'Or Blanc”.

O único exemplar deste tipo foi desenvolvido em parceria com Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (Fábrica Real de Porcelana Berlim), com a intenção de incluir porcelana no interior e exterior do veiculo.

O Veyron Grand Sport “L'Or Blanc” tem o motor com 16 cilindros de 8 litros e quatro turbocompressores. Que o levam de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos chagando a máxima de 407 km/h.

A única unidade produzida da série custa “apenas” R$ 3,7 milhões.

Elas já foram comparadas à Eau Rouge

Hoje faz 40 anos que a Fórmula 1 usou pela primeira vez o circuito de Paul Ricard, na França. Daqui a dez dias, serão completados 20 anos da primeira corrida que a categoria realizou em Silverstone após uma extensa reforma. Os dois circuitos têm muito em comum. Por exemplo, ambos foram criticados ao extremo pela opinião pública na estreia.

Olhando-os hoje, no entanto, é lícito pensar que as críticas tenham sido exageradas. Essas pistas, afinal, possuíam algo que hoje é artigo de luxo: curvas muito, muito rápidas. Se hoje a Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, é praticamente a única do gênero, tanto Paul Ricard quanto Le Castellet tinham trechos comparáveis à "prima rica" da Bélgica. Abaixo, um olhar mais detido nelas:



SIGNES (1971-1990)
Existe, hoje, uma diretriz na construção de autódromos que diz que uma grande reta deve terminar em uma curva lenta. Isso serve a dois propósitos: criar um ponto de ultrapassagem e tornar o local mais seguro. No fim dos anos 60, porém, a regra simplesmente não existia. Por isso, quando o autódromo de Paul Ricard foi projetado, não se hesitou em colocar a curva mais rápida do circuito logo após uma das mais longas retas em que a F1 teve o prazer de correr.

Após vencer o 1,8 km de extensão da Mistral, o piloto se via frente à curva Signes, uma tomada à direita feita praticamente sem tirar o pé do acelerador. Isso não impediu, no entanto, que Paul Ricard fosse considerada uma das pistas mais seguras à época de sua inauguração.

(No vídeo acima, é possível ver Eddie Cheever contornando a Signes em 1m36 e em 3m25. A gravação é de 1983.)

É claro que o lugar foi palco de vários acidentes, como o de Ayrton Senna em 1985. Mas não foi este que selou o destino da pista. No ano seguinte, Elio de Angelis bateu na Verriére e o circuito foi 'cortado', junto com meia Mistral. Ainda assim, a Signes não deixou de ser um ponto velocíssimo, como é possível ver aqui.

Em 1991, Magny-Cours, no coração do reduto eleitoral de François Miterrand, e casa de Guy Ligier, assumiu o posto de sede do GP da França, deixando a Signes restrita ás páginas da história.



BRIDGE (1991-1993)
Como já foi dito, em 1991 uma reforma caiu sobre Silverstone, cujo layout não havia variado muito desde 1950. Foi o fim de um dos traçados mais rápidos da temporada, provocando protestos em certa parte da mídia. Por outro lado, surgiam alguns trechos interessantes. Foi criado, por exemplo, o zigue-zague furioso da Maggots-Becketts. Entre a Abbey e a antiga Woodcote apareceram muitas curvas lentas, com uma exceção: a Bridge.

Feita á direita e em descida, ela vinha logo após a Abbey, contornada à esquerda sem que o piloto tirasse o pé do acelerador. A Bridge era a mais veloz do traçado (Mansell a contorna em 1m54 do vídeo acima). A ela se seguia uma pequena reta e então uma profusão de tomadas lentas, até a reta de chegada.

Essa configuração teve vida pequena. Em 1994, em meio à onda de segurança que acometeu a Fórmula 1, a Abbey se transformou numa chicane, travando a aceleração que tornava a Bridge o desafio que era. A pequena reta que vinha a seguir também foi encurtada.

Desde o ano passado, com a nova seção 'infield', a Bridge não faz mais parte do circuito 'at all'.

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Juan Pablo e Jacques - Os bad boys voltam pra casa

O mês de julho de 2006 trouxe mudanças impotantes para o grid da Fórmula 1. Em momentos distintos, duas figuras com legiões de fãs e currículo nada desprezível fizeram suas últimas aparições na categoria. Pilotos com personalidade forte, cujo rosto era reconhecido até por quem não acompanhava corridas. Mas que foram dispensados sem cerimônia por suas respectivas equipes. São eles Montoya e Jacques Villeneuve.

Com o colombiano, tudo teve início há exatos cinco anos, na largada-hecatombe do GP dos EUA de 2006, em que dois acidentes paralelos tiraram sete carros da prova de uma só vez. O maior deles foi culpa de Montoya, que não só custou os abandonos seu e de seu companheiro, Kimi Raikkonen, como também fez Nick Heidfeld desenhar acrobacias no ar - e sair ileso. Foi a gota d'água para Ron Dennis.

Podemos lembrar que, mal foi contratado pela McLaren, Juan Pablo teve de ficar duas provas em repouso devido a um acidente mal explicado sobre o qual as manchetes da época citam as palavras "jogo de tênis" e "motocross". Os chefes de Woking, que até hoje se orgulha se ser um centro de trabalho sério e disciplinado, não estavam dispostos a tolerar alguém sempre visto na farra e acima do peso, como o colombiano.

Por isso, já no início de 2006 haviam anunciado a contratação de Fernando Alonso para o ano seguinte. Se quisesse permanecer no emprego, Montoya teria que superar Raikkonen. Não foi o que aconteceu.

Pouco depois do imbróglio de Indianapolis, Montoya tomou a dianteira e divulgou ter assinado contrato para correr na Nascar em 2007. Ron Dennis, que nunca costumou se dar por vencido, determinou em seguida que o colombiano estava, desde então, dispensado do posto de piloto titular da McLaren - mas impedido de correr nos stock cars americanos até o término do contrato.



Enquanto isso, na Sauber recém-incorporada pela BMW, Mario Thiessen também se mostrava insatisfeito com o desempenho de Jacques Villeneuve - embora raramente superado por Heidfeld, seu companheiro em treino, seu ritmo de corrida era notadamente inferior.

Como agravante, um certo piloto de testes chamado Robert Kubica estava roubando a cena dos treinos de sexta.

Na última curva da volta 31 do GP da Alemanha, o canadense se estatela no muro, sozinho. Como medida preventiva, Kubica é escalado para entrar no seu lugar na corrida seguinte, na Hungria, e rouba todas as atenções para si. Ato contínuo, BMW Sauber e Villeneuve anunciam em questão de dias o rompimento do contrato. Com 11 vitórias (a última conquistada em 1997) e um campeonato mundial na bagagem, Jacques não se sentia à vontade sendo colocado em comparação com um jovem cheio de garra.

Foram situações diversas que tiraram Jacques e Juan Pablo da Fórmula 1, curiosamente, no mesmo mês e, ainda mais curiosamente, após batidas violentas. Mas talvez elas tenham sido um sintoma de um mesmo fenômeno. A categoria, que precisava arranjar espaço para uma nova geração, não tolerava mais os tipos bad boys mais interessados em andar de moto ou tocar guitarra do que em seguir o cronograma de exercícios.

Villeneuve e Montoya eram também não gostavam muito de recitar respostas decoradas aos jornalistas e demandavam um certo trabalho extra dos departamentos de "PR" de seus times.

Eles eram gordos demais para a Fórmula 1; a Fórmula 1 era chata demais para eles.

Novo Renault Sandero com câmbio automático

O Novo Sandero Privilège 1.6 16V Hi-Flex vem equipado com câmbio automático com opção de troca sequencial de marcha.

“Este lançamento vai ao encontro da proposta da Renault: pensar nas pessoas e suas necessidades antes de produzir um automóvel. O Sandero é um sucesso comercial desde o seu lançamento e agora oferece esta mais opção para o consumidor”, afirma Jean-Michel Jalinier, Presidente da Renault do Brasil.

O câmbio automático de quatro marchas, com opção de troca seqüencial, está disponível na versão topo de linha, batizada de Privilège, equipada com o motor 1.6 16V Hi-Flex. Vale ressaltar que as versões Expression e Privilège com caixa de câmbio manual contam com motor 1.6 8V Hi-Torque.

A escolha do motor 1.6 16V Hi-Flex para trabalhar em conjunto com a caixa automática que equipará o Novo Sandero deve-se a sua adaptabilidade, performance e baixo consumo de combustível. O propulsor desenvolve a potência máxima de 112 cv com etanol e 107 cv com gasolina.

O Novo Sandero Privilège 1.6 16V Hi-Flex com câmbio automático terá preço sugerido a partir de R$ 43.900,00, enquanto a versão manual, equipada com motor 1.6 8V Hi-Torque, é comercializada a partir de R$ 40.400,00.

O equipamento é auto-adaptável, ou seja, modela-se ao estilo de condução do motorista. A caixa automática do Novo Sandero dispõe de nove programas diferentes, que vão desde uma condução mais suave até uma performance mais esportiva.

Esta caixa de câmbio automático possui uma central eletrônica "inteligente", que avalia, a todo instante, qual a melhor marcha para determinada situação ou o melhor momento para a troca de marchas, em função do estilo de condução do motorista.

O câmbio automático do Novo Sandero conta com a função “Kick down”. Acionada quando o motorista pisa até o fim e de forma rápida o pedal do acelerador, a central eletrônica avalia e realiza a redução de uma ou duas marchas, conforme dos dados avaliados por ela. Essa operação melhora a aceleração disponível, como, por exemplo, na realização de ultrapassagens.

O câmbio automático do Novo Sandero possui a opção de troca seqüencial de marchas. Para isso, basta mudar lateralmente a posição da alavanca. Desta maneira, as machas podem ser passadas com leves toques: para cima (aumenta a marcha) e para baixo (redução de marchas).

O câmbio conta ainda com recurso de condução em pisos de baixa aderência, acionado por um botão localizado na alavanca. Com a marcha selecionada em Drive (D), este dispositivo permite que o veículo saia da imobilidade em 2ª marcha ao invés de 1ª marcha, permitindo uma melhor adequação do torque disponível na roda, evitando, desse modo, que o veículo patine ao trafegar por um terreno escorregadio, como lama ou grama molhada.

O câmbio automático do Novo Renault Sandero também incorpora importantes dispositivos de segurança. A partida do carro ocorre apenas com a alavanca de câmbio nas posições P (Park) ou N (Neutro), ainda assim com o pedal do freio pressionado. Já a seleção das marchas D (Drive) ou R (Ré) deve ser feita exclusivamente com o veículo parado e o pedal de freio acionado.


Fonte Renault

Ford Ka 2012 chega em agosto

O Ford Ka 2012 chega às lojas em agosto, e traz um novo visual e nova versão Sport.

A principal modificação fica por parte da dianteira que teve farol e para-choque redesenhado, frisos nas laterais, novas rodas e calotas e pisca opcional nos retrovisores.

No interior os bancos tem novos revestimentos, as saídas de ar são na cor prata e o painel tem novo desenho.

O motos continuam os mesmos 1.0 e 1.6 flex . O motor 1.6 vem somente na versão Sport que alem do motor vem com faixas decorativas, rodas aro 15 e a cor Laranja Ibiza.

Renault Master 2012

A Renault apresenta a linha 2012 da gama de veículos utilitários Renault Master com a ampliação da lista de equipamentos de série, que, a partir de agora, incluirá o trio elétrico (vidros, travas das portas e espelhos retrovisores).

Outra novidade está na linha de veículos transformados desenvolvidos a partir do modelo Renault Master, que conta com mais um integrante. Trata-se do Master Minibus L3H2* (chassi longo e teto alto) Executivo, destinado, principalmente, a atender às necessidades e exigências específicas do segmento de transporte urbano.

“O segmento de comerciais leves ganha cada vez mais importância na estratégia de expansão da Renault no mercado nacional, por isso estamos investindo em uma linha de veículos utilitários que tem na versatilidade, robustez e baixo custo de manutenção as suas principais características”, destaca o Vice-Presidente Comercial da Renault do Brasil, Gustavo Schmidt.

O Pack Climatização tiveram redução no preçoe e inclui ar condicionado dianteiro e traseiro, passa de R$ 9.300 para R$ 8.700. O Pack Segurança, composto de freios ABS e airbag duplo, cai de R$ 4.300 para R$ 2.900.

Renault Master passa a contar com mais uma opção: o Master Minibus L3H2 Executivo. Voltado principalmente para o segmento de transporte de passageiros Executivo ou Urbano. Ele conta com duas versões: com bancos fixos revestidos de curvim automotivo ou com bancos reclináveis com revestimento misto


Fonte Renault