Vitória de cabeça

Não, não passou despercebida a conquista do campeonato de Vettel e sua importância histórica e blá-blá-blá. Mas, antes de expor qualquer comentário sobre o assunto, talvez seja mais interessante falar sobre a corrida de ontem em Suzuka e sobre seu vencedor, Jenson Button.

Para quem tem reservado um olhar mais detido às últimas corridas do inglês, chega a ser estranho se dar conta de que esta é a sua primeira vitória com a McLaren em pista seca. Porque, se em seus primeiros dias na equipe ele parecia pouco mais do que um segundo piloto de luxo que sabia se aproveitar de pistas lisas, recentemente seu desempenho tem sobressaído seja qual for o clima, o tipo de traçado ou o fuso horário.

Sem chuva, mas com inteligência. As últimas voltas em Suzuka foram uma aula. Após a última rodada de pit stops, mesmo na liderança, Button não apresentava um rendimento tão bom quanto no início. Isso não foi um problema enquanto Vettel, terceiro, importunava Alonso, segundo. Até que uma boa alma da Red Bull deve ter lembrado seu piloto de que correr tais riscos a um ponto de distância de um campeonato mundial era, além de imaturo, uma estupidez. E, agora sem ter que olhar o retrovisor, Alonso percebeu que a vitória não estava assim tão distante.

Ao ver que o espanhol se aproximava, Button poderia ter tentado responder pisando mais no acelerador. Poderia, mas não o fez. Preferiu fazer o contrário: a poucas voltas do fim, e numa situação de rápido desgaste de pneus, diminuiu o ritmo e deixou que Alonso encostasse.

Alonso assentiu e manteve a perseguição, até chegar a 1s do líder. De pneus gastos e a dois giros da bandeira quadriculada, ele já não era mais uma ameaça para Button, que, de cabeça fria e calçados mais inteiros, levou o carro até o fim sem ser assediado.

Não tem sido muito comum ver, ultimamente, uma demonstração tão eloquente de nervos de aço, leitura da situação e noção de timing ao mesmo tempo. Um dos grandes momentos do ano - um ano que já tem o nome de Vettel escrito, mas o qual o piloto inglês tem contribuído mais do que nenhum outro para tornar memorável.

McLaren do avesso

Às vésperas do GP da Grã-Bretanha, a mais britânica das equipes (ao menos neste momento) enfrenta uma situação estranha. Visto que a Red Bull está dois ou três degraus acima de qualquer outro competidor, a McLaren, vice, exerce uma espécie de protagonismo nesta temporada. Apesar de ter sido batida pela Ferrari em Valência, a equipe de Woking foi a única que conseguiu tirar Vettel do lugar mais alto do pódio até o momento em 2011.

Se os touros austríacos já não parecem ser mais vistos como inimigos (o conflito surge da proximidade), talvez o principal adversário do time prateado sejam certas contradições.

Começando pelo fato de que o piloto mais talentoso, Hamilton está atrás no campeonato. Doze pontos, é verdade, que nem é tanta coisa assim hoje em dia. Ainda assim, algo parece descompensado.

Em oito provas, Hamilton chegou em cinco á frente de Button, além de bater regularmente o companheiro em classificações. No Canadá, durante um conflito direto, Lewis abandonou. Mas ele não pode culpar Jenson: o maior adversário de Hamilton, em toda a sua carreira, foi Hamilton.

Foi para si mesmo que o piloto perdeu o campeonato de 2007 e quase o fez na última etapa de 2008. Foi pela agressividade desmedida que Lewis colocou sua corrida a perder em Monte Carlo e em Montreal.

Se algo o salva este ano, é seu desempenho arrojado e inteligente em Xangai, que acabou por lhe render uma vitória.


Não que Button não tenha seus momentos. Quando a chuva o permitiu, na Île Notre-Dame, o inglês pôde provar por que, afinal de contas, é campeão mundial. Acontece que Button tem um problema grave e, até agora, incorrigível: é incapaz de dar tudo de si em uma volta durante a classificação.

A parafernália do DRS e do kers tem contribuído para diminuir a importância do sábado no resultado final das provas - que chegou a um patamar inadmissível nos últimos anos -, mas a perda relativa de desempenho que Jenson acumula no treino contribui para provas em sua maioria opacas no domingo.

Button parece viver sua carreira em ciclos. Em um ano (suponhamos, 2004), é uma revelação; no outro, só faz número no grid. Parece conseguir se destacar durante somente uma metade da temporada - vide ano passado; vide até mesmo 2009, quando liderou uma volta pela última vez em junho. A não ser que rompa com essa sina, Jenson não segurará sua vice-liderança na tabela por muito tempo.

GP do Canadá 2011 - Magic Button

A francófona Québec há de me perdoar, mas a melhor expressão para o domingo que Button teve vem de seu inglês materno: he made his way to victory.

Foi uma corrida molhada, dividida em duas partes, com uma interrupção de duas horas, na qual a condição da pista, dos pneus e dos pilotos mudou muito rápido. Sem falar nas entradas do safety cars, tão comuns em Montréal, multiplicadas pelo clima adverso.

Isso não explica, porém, como Jenson Button se sagrou vencedor. Button, que saiu do sétimo lugar do grid, infeliz com seu ritmo de classificação. Button, que se envolveu em um acidente com seu companheiro de equipe logo no início. Button, punido com um drive-through. Button, que trocou de pneu mais do que qualquer outro piloto. E, finalmente, Button, que encontrou Alonso no caminho e tirou o espanhol da corrida.

E tudo isso junto nem foi o mais impressionante. Digno de nota, sim, foi o 'rally' que aconteceu entre a última bandeira vermelha e a última volta. No quarto lugar, o inglês teve de assistir Schumacher e Webber lutando pelo segundo lugar à sua frente antes de conseguir superar ambos. Quando o fez, Vettel já estava longe. Durante as cinco voltas finais, o líder do campeonato viu sua vantagem diminuir décimos e décimos em todas as parciais. Na metade da última volta, a mancha prateada já enorme em seu retrovisor, capitulou e errou uma freada. Tarde demais.

No fim de 2009, quando Button foi campeão pela Brawn, registrei neste espaço que o inglês não parecia um vencedor completo, mesmo com o direito de ostentar o número 1 na temporada seguinte.

Hoje, não posso mais sustentar tal hipótese. Alguém que pilota com tamanha garra em uma pista perigosa e úmida, sabendo que não haveria uma segunda chance de tomar a liderança, merece mais do que um título. Hoje foi o dia de Magic Button.

GP da China 2011 - O piloto que quase perdeu

Talvez tenha sido pelo fato de as equipes ainda não saberem lidar direito com a nova parafernália da Fórmula 1 2011, suas asas móveis, pneus frágeis e kers. Mas o fato é que o GP da China foi uma grande incógnita. Na metade da corrida, eram ao menos cinco os pilotos que poderiam levar a vitória.

Isso porque a prova não foi uma disputa entre pilotos o tempo todo. Foi uma disputa entre estratégias (duas ou três paradas?), entre os projetos dos carros (até que ponto o desempenho nas retas determinará o vencedor?). Evitar o tráfego ou encará-lo? Gastar ou pneus na largada ou nas últimas voltas antes do pit stop?

As respostas não são tão simples. Hamilton fez três paradas, a última delas bem tarde, e teve pneu suficiente para ultrapassar um pelotão no fim da prova. Mas onde, exatamente, ele ganhou?

Mais fácil de responder é: onde ele quase perdeu? O inglês poderia ter posto tudo abaixo na classificação, largando atrás do companheiro. Também poderia tê-lo feito na largada, quando, mais rápido que Button, teve deixá-lo escapar para aguentar a pressão de Vettel atrás de si.

Como agravante, a McLaren quase o deixou na mão minutos antes do alinhamento, quando seu carro apresentou um vazamento em pleno box - ele saiu dos boxes, sem parte da carenagem, meio minuto antes de os pits fecharem.

Ao longo do percurso, seu desempenho foi extremamente irregular. Outros, que pareciam ter dado o pulo do gato, como Nico Rosbertg e Felipe Massa, porém, foram engolidos pelo pelotão no trecho final das 56 voltas.

Ao que tudo indica, foi aí que Hamilton realmente começou a vencer. Mais especificamente, quando superou Button, e iniciou uma caça a todos os que estavam á sua frente. Sua desenvoltura ao ultrapassar, aliás, é uma das principais características que o diferenciam de seu companheiro de equipe. Numa corrida saturada de pneus, de kers e de asas móveis, o vencedor foi aquele que mostrou ter o melhor braço.

GP da Turquia 2010 - O inimigo mora ao lado

As mesmas cores do uniforme, mas em lados opostos do front. As duas equipes mais fortes do fim de semana, Red Bull e McLaren, competiram menos entre si do que internamente em Istambul - no caso da primeira, com enorme prejuízo.

A batida entre Webber e Vettel na volta 41 foi certamente evitável, mas não parece que a manobra de algum dos pilotos tenha sido infeliz, ou anti-esportiva. Ambos mantiveram o traçado, entraram em rota de colisão e decidiram não ceder o espaço. Por mais que a Fórmula 1 asséptica tenha horror a este tipo de evento, eles fazem, ou deveriam fazer parte de qualquer corrida.

O que ela atesta, no entanto, é a imaturidade de Vettel, que, com um carro visivelmente melhor, poderia ter recolhido e esperado mais uma volta ou duas. Webber apenas fez o que tinha de fazer.

Com ambos fora de combate, a McLaren, sempre à espreita, assumiu os dois primeiros postos e rumaram à bandeira quadriculada. Não foi um passeio, porém, porque Button decidiu brigar pelo primeiro posto e quase teve êxito. Ao final, Hamilton obteve sua primeira vitória na temporada, que o coloca em seu lugar de direito, de postulante ao título.

Interessante notar que foi uma corrida limpa, sem chuva, exceto alguns pingos desprezíveis, e sem bandeira amarela, que trouxe a emoção que se esperava após o fim do reabastecimento: mais disputas ao final da corrida, ao cair do rendimento dos pneus, que provoca uma espécie de 'clímax' tradicional, deslocado para o final da narrativa - e ao qual o público está mais acostumado. O GP da Turquia é fundamental para a legitimação do novo regulamento.

GP da China 2010 - O talentoso Button

Mais uma vez chuva; mais uma vez Jenson Button. A maior parte do grid parecia mais apta a afundar nos próprios erros do que na água que caía na pista de Xangai. Mas não o campeão mundial, que passou incólume por onde tantos outros erravam - foi numa saída de pista de Nico Rosberg que o inglês ganhou a liderança, para nunca mais deixá-la.

Um grande merecedor de uma vitória que dependeu muito pouco do mérito individual (e nesse ponto, a referência que o título desse post faz a um filme específico é irônica). Afinal, mais uma vez Button foi abençoado pela ótima tática da McLaren, como o fora nas duas últimas corridas. No caso de hoje, o determinante foi a decisão de mantê-lo na pista durante as primeiras voltas, enquanto a maior parte dos adversários corriam para o box.

Marcada pela intermitência da chuva, se pudéssemos traçar um paralelo com o cinema, seria possível dizer que o GP da China foi uma 'screwball comedy' hollywoodiana.

Para quem não sabe, 'screwball comedy' é um gênero fílmico em que o encadeamento dos fatos se atropela em uma ordem marcada pela aleatoriedade, gerando efeito cômico. Um filme imperdível do gênero é Mulheres à Beira de um Ataque de Nervos, de Pedro Almodóvar.

'Screwball comedy' porque as ultrapassagens, saídas de pistas e paradas de box se alternavam sem fazer sentido imediato, sem que o espectador pudesse respirar. Hollywoodiana porque, passados dois terços do percurso, as posições começaram a se assentar e indicar um final mais ou menos previsível.

O ritmo frenético talvez tenha servido bem como contraponto às acusações de modorrência, sofridas pelas corridas da Fórmula 1 nos últimos anos. Ainda assim, espera-se (por bem) que, num futuro próximo, essa corrida seja vista como uma exceção.

Se, no entanto, a prova, mesmo preenchendo os critérios de 'emoção', tenha deixado o espectador com um certo mal estar, podemos lembrar do Safety Car acionado na volta 22: afinal, por que ele foi para a pista? Não parece que esta interrupção artificial carece de uma explicação adequada?

Vai ver o diretor de prova não seja dos melhores: se o GP da China fosse um filme, teríamos certeza de que ele não tem a assinatura de um Almodóvar.

Jenson Button, GP da Malásia, 2001

O vencedor do GP passado, correndo no GP que vem, num já longínquo 2001. Não, não há um motivo mais nobre ou importante para essa foto ser publicada hoje.

Ainda assim, a imagem nos traz algo de interessante: já adquirida pela Renault, aquele foi o último ano da Benetton na Fórmula 1. Para uma equipe que entrou sob o epíteto de 'O Time das Cores Unidas', até que eles fecharam as portas bem monocromáticos! O azul claro predominando sobre alguns detalhes em azul escuro, com as inserções comerciais em branco (e branco, tecnicamente, não é cor).

Pode-se ponderar que a Benetton surgiu no automobilismo em plenos anos 80, época em que a moda viveu uma euforia cromática sem paralelos, talvez excessiva, e que as décadas seguintes sofreram um arrefecimento, senão uma ressaca de tal tendência. Num panorama desses, a Benetton não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1...

GP da Austrália 2010 – Bem vinda de volta, Fórmula 1

PODEM DIZER QUE FOI GRAÇAS à chuva que a corrida foi emocionante. Digo apenas que com reabastecimento, nem a chuva seria capaz de produzir uma situação tão perfeita: carros em diferentes posições com desempenhos irregulares ao longo da prova, desgaste, prova decidida na tática e não na estratégia. Mais do que isso: pilotos loucos para mostrar do que são capazes.

Houvesse reabastecimento, e os pilotos seriam obrigados a pensar duas vezes antes de abrir fogo, o percurso se encheria de não-me-toques e engenheiros falando ‘ele vai parar daqui a duas voltas, não o ataque’. Finalmente, a Fórmula 1 saiu do enfadonho pit lane e ganhou seu lugar merecido, que é a pista. Bem vinda de volta, Fórmula 1! Já estávamos com saudade.

Há tanto para se falar de cada piloto em particular que não vale a pena colocar tudo num post. Isso vale em especial para Kubica e Alonso, que se provaram mais uma vez – como se o gênio de ambos necessitasse de mais provas.

Massa foi não menos brilhante, por manter na pista um carro desequilibrado desde o primeiro minuto do treino livre, corrigindo derrapagens, alterando o traçado de algumas curvas, segurando adversários.

Hamilton e Webber pagaram caro a prova irregular, mas entraram na pista como pilotos, não como funcionários aborrecidos de escritórios kafkianos, função que um automobilista exercia na maior parte do tempo, na Fórmula 1 dos últimos dez ou doze anos.

Vettel desapareceu na frente do pelotão e não foi mais achado. Mal se notou sua presença enquanto esteve em pista, o que não torna menos inexplicável por que ele foi parar fora dela. Falha nos freios? Erro humano? Infelizmente para o alemão, a caixa de brita, como a Fortuna, é cega.

MUITA GENTE BRILHOU no breu do crepúsculo de Melbourne, mas no fim das contas, subiu ao alto do pódio o sumido Jenson Button. Campeão atual, orgulhoso guardião do badalado número um, mas que não liderava uma corrida desde o último GP da Turquia. Que ocorreu em junho de 2009!

Button venceu porque arriscou. Quando foi ultrapassado pelo prestigiado companheiro, foi aos boxes para colocar slicks. Nas três curvas seguintes foi o mais patético condutor. Uma hora depois estava levantando o troféu.

De quebra, o inglês foi o primeiro vencedor de GP da Austrália a repetir o feito em sete anos – intento no qual Coulthard (2003), Schumacher (2004), Fisichella (2005), Alonso (2006), Raikkonen (2008) e seu companheiro Hamilton (2008) fracassaram. Button reencontra a vitória, e nós reencontramos o esporte. Que este venha para ficar.

De volta à Abertura Senna

‘Abertura’, no vocabulário do xadrez, se refere à sequência inicial de movimentos que um jogador faz, de modo a organizar suas peças no tabuleiro para o chamado meio-jogo. Os enxadristas profissionais escolhem a dedo uma entre as incontáveis possibilidades de abertura (cada uma com suas variantes) com base em uma estratégia de jogo pensada em função de seu estilo e das deficiências do adversário.

As mudanças de regulamento que entrarão em voga na Fórmula 1 a partir deste ano obrigarão uma revisão das estratégias de corrida. E um dos pontos mais afetados será justamente a ‘abertura’: o período da largada às primeiras voltas em uma prova.

Na última década e meia, em que os reabastecimentos eram permitidos, a ‘abertura’ foi subvalorizada – muito importante, pela dificuldade de se ultrapassar, mas ainda assim subvalorizada. Isso porque a estratégia de uma corrida era pensada a partir do combustível, com quantos litros o piloto iria largar, quantas paradas iria realizar e como elas se distribuiriam na prova. Isso era pensado tanto em função dos adversários diretos quanto de fatores exógenos, como a hora prevista para se encontrar retardatários, chuva etc.

Dessa forma, o resultado de uma largada era uma contingência de um conjunto de variáveis. E assim estamos acostumados a ver a Fórmula 1 há 15 anos.

Com a proibição do reabastecimento, a dinâmica da prova mudará substancialmente e, com ela, uma boa execução da Abertura Senna se fará essencial. Segue a explicação.

Explicação
Dá-se o nome de Abertura Senna a uma estratégia de corrida baseada em um início de corrida que estabeleça uma grande vantagem entre o piloto e seus adversários, e que será administrada ao longo do percurso. Os mais variados relatos dão conta de que ela foi criada pelo piloto brasileiro Ayrton Senna; daí o nome.

Senna correu a maior parte da vida com a proibição do reabastecimento em vigor. Isso significa que os carros largavam em condições longe do ideal: pesados demais, fora do acerto adequado, com pneus frios, traçado pouco emborrachado etc. Ayrton sabia que possuía inegável talento para pilotar em condições difíceis, e resolveu lançar mão de seu diferencial justamente no início das provas.

Nas primeiras voltas, enquanto os pilotos se empenhavam em ‘amaciar’ a máquina, o brasileiro era pródigo em abrir segundos de diferença, pois tinha mais facilidade em tirar o maior proveito do equipamento sem, no entanto, desgastá-lo.

Importante notar que esta estratégia coexistia com outras: a de Prost, por exemplo, era a de não abrir grande vantagem em relação ao segundo colocado, ou não ultrapassar o primeiro até dois terços da prova completados, poupando os componentes. Ele se utilizava de seu reconhecido talento para a regularidade, não tão presente em muitos de seus contemporâneos. Com um carro mais ‘sadio’ aos 70% de corrida completados, partia para o ataque.

A estratégia de Prost talvez não seja mais tão eficiente numa Fórmula 1 com a feroz aerodinâmica atual, com suas dificuldades de ultrapassagem.

A Abertura Senna, por outro lado, parece a melhor opção nos dias de hoje. Em um post recente do jornalista britânico James Allen em seu blog, Jenson Button corrobora: “As primeiras voltas serão as mais importantes”, sobre a próxima temporada.

“É como uma corrida de endurance. O rendimento do carro varia muito do carro pesado para o leve em termos de estabilidade. É uma maneira de pilotar diferente da temporada passada”, afirmou o atual campeão mundial.

Ele chama a atenção para o cuidado necessário no início da corrida. “Se você danificar os pneus na terceira volta, você estragou todo stint. Então é preciso ser suave com o carro”.

A pátria de volta à pista

Quando as seleções inglesa e alemã de futebol se enfrentam, vem à tona uma rivalidade que passa a maior parte do tempo sem se manifestar. Provocados pelos germânicos pelo menor número de títulos em Copas do Mundo, os ingleses costumavam responder com o famoso grito: “Two World Wars and One World Cup” (“Duas Guerras Mundiais e Uma Copa do Mundo”). Hoje há um esforço conjunto para que o grito não seja entoado, por razões óbvias.

Atualmente ambas as potências mantém relações diplomáticas cordiais, e as gerações posteriores optaram por não levar adiante as inimizades que deflagraram os conflitos mais sangrentos da história da humanidade. Mas, curiosamente, a Fórmula 1 vê surgir em 2010 duas equipes com forte apelo nacionalista: a McLaren britânica e a Mercedes alemã.

Esse tipo de polarização surpreende por acontecer justamente num período em que a pressão econômica cada vez mais dilui fronteiras. Os próprios alemães se aglutinam sob o comando de Ross Brawn, inglês de Manchester, e mantém a sede da equipe em Brackley.

A McLaren foi por muito tempo a equipe oficial da Mercedes e estampou uma série de empresas germânicas em sua lataria prateada, porém as relações com Stuttgart têm se desgastado. Ano passado desenvolveram, inclusive, um superesportivo de rua (o MP4-12C) para competir em vendas com os próprios parceiros. Neste ano consumaram o divórcio, mas garantiram o fornecimento de motores por mais algumas temporadas.

Com a definição dos pilotos, as intenções nacionalistas ficaram claras. O anúncio de Button ao lado de Hamilton para compor um line-up 100% inglês teve o impacto de um bombardeio sobre Dresden. Já as contratações de Rosberg e Heidfeld, e o triunfal retorno de Schumacher soaram como a Luftwaffe se aproximando de Londres.

É consenso, no debate geopolítico, que a ascensão do poderio capitalista e o enfraquecimento do Estado contribuíram para a relativa (nem de longe total) derrocada do nacionalismo. Interessante notar, porém, que o mundo, sobretudo o desenvolvido, acabou de passar por uma crise estrutural. Mais: a zona do Euro se defronta atualmente com o maior problema já surgido em sua história, abalando o sonho de unidade europeia cultivado há 60 anos.

A decisão de Mercedes e McLaren de montarem times “nacionais” não parece ter sido nem um pouco casual. Não que elas esperem que o governo as banque, muito pelo contrário, mas não seria uma estratégia para conquistar torcedores, estabelecer uma torcida fiel, angariar patrocínios mais facilmente?

Mais que isso, há motivos para se suspeitar que algumas formas “derrotadas” do nacionalismo tenham aproveitado o menor recuo da ideologia neoliberal para forçar um renascimento.

Será que essa tendência se confirma? Em 2010, talvez a Fórmula 1 nos dê uma resposta.

Retrospectiva 2009 – Button, meio campeão

No post anterior, procurei entender o frisson e a especulação da volta de Michael Schumacher como relacionado, ao menos em parte, à falta de credibilidade de Jenson Button como campeão. Talvez seja uma boa hora de refletir sobre a carreira do piloto que ostentará o número 1 em seu carro no ano que vem.

Button conquistou o título marcando 95 pontos ao longo de 17 provas no campeonato. Assegurou matematicamente o êxito com uma corrida de antecedência. O vice, Sebastian Vettel, obteve 84 pontos e Rubens Barrichello, companheiro do campeão, terminou com 77. Trata-se, portanto, de margens bastante significativas em relação aos adversários diretos. A questão começa a se delinear quando decompomos tais números.

Button fechou a temporada com seis vitórias, todas elas alcançadas nas primeiras sete corridas do ano. Desde o começo de junho não esteve mais no alto do pódio.

Nas dez corridas que se seguiram, acumulou meros 34 pontos. Tanto Vettel quanto Barrichello fizeram mais. Outros indicativos impressionam: Button liderou 280 voltas nas primeiras sete corridas, e nenhuma sequer nas provas seguintes.

Uma conjunção de fatores ajudou a tornar a tabela do campeonato mais confusa após o GP da Grã-Bretanha: diferentes temperaturas de pista, evolução da McLaren em circuitos ‘Mickey Mouse’, ascensão da Red Bull, que sofreu problemas com os motores. A própria Brawn atendeu a alguns pedidos de Rubens Barrichello, especialmente acerca de seus freios. Num panorama mais flutuante, quando sua equipe deixou de ser incontestavelmente melhor que todo o resto, Button não foi capaz de sobressair.

Por isso é lícito dizer que Button sagrou-se campeão de meia temporada, passando assim a impressão de que se tornou um meio campeão mundial.

Não é uma situação inédita em sua carreira. Por exemplo, em 2006, após obter o primeiro triunfo de sua carreira no atribulado GP da Hungria, o inglês viveu uma boa fase de proporções até então inéditas para si. A partir de Hungaroring, acumulou 35 pontos nas seis últimas corridas do campeonato. Nem Alonso (34), nem Schumacher (32), nem ninguém o bateu no mesmo período.

Um final de temporada memorável do qual ninguém se lembra: porque as 12 corridas anteriores haviam sido péssimas em resultados e Button encerrou aquele ano em sexto lugar.

Em 2005, Jenson não pontuou em nenhuma das nove primeiras provas (ajudado por duas suspensões à BAR e à retirada maciça do GP dos EUA) e marcou pontos nas dez provas seguintes, até a última, consecutivamente.

Até o momento, talvez o desempenho mais constante de Button na Fórmula 1 tenha sido em 2004, quando a BAR lhe deu um carro confiável que o permitiu obter o terceiro lugar no campeonato, atrás apenas das Ferrari. Fez um total de dez pódios, jamais em primeiro lugar.

Nunca, portanto, Button provou ser rápido e constante simultaneamente. Nem com um título mundial nas costas. Um campeão relativo que relativiza um campeonato.

Napoleão Schumacher

Um espectro ronda a Fórmula 1 - um espectro que atende pelo nome de Michael Schumacher. Enquanto o piloto e integrantes da Mercedes tecem declarações evasivas em doses homeopáticas, a imprensa se esmera em publicar todo tipo de boato e preencher espaço ocioso em seus veículos sem muito esforço, numa estação em que notícias sobre automobilismo se tornam rarefeitas.

Com este jogo, todos os envolvidos ganham. A imprensa, por ser alimentada; piloto e equipe, por terem seus nomes ventilados e seus valores de marca aumentados. Mas a própria especulação já carrega consigo um simbolismo muito forte, o sintoma de que algo não está bem no mundinho da categoria máxima do automobilismo.

O retorno da Schumacher vem sendo alimentado desde o acidente de Felipe Massa, em julho, quando não se realizou devido a dores insistentes durante testes em Fiorano. Reciclada, volta a ganhar força.

O interessante é que, enquanto um heptacampeão aposentado talvez volte às pistas, o atual campeão possui sete vitórias na carreira e dez temporadas na Fórmula 1, dentre as quais em apenas três ou quatro conseguiu se destacar do limbo do meio do pelotão.

Em outras palavras, é compreensível que a expectativa pelo retorno de Schumacher venha após a consagração de um piloto tão desacreditado como Jenson Button. Alonso e Raikkonen se sobressaíram mesmo quando corriam ao lado do alemão, Hamilton foi recebido como um gênio desde a primeira curva que fez em 2007, e Button...

Button não parece ter lastro para sustentar seu título. E na falta de alguém para desempenhar tal papel, torcedores do mundo inteiro unem-se para acompanhar o retorno de um grandioso campeão do passado.

A situação remonta a um capítulo de 200 anos atrás na história europeia. Quando Napoleão é derrotado na Rússia, e depois pela confederação do Reno, é determinado seu exílio em Elba. Após um ano, foge de lá com um pequeno exército e desembarca na França. Ao que uma companhia se aproxima para expelir os invasores, Napoleão se coloca à frente e desfere ordens para que se submetam a ele. A companhia responde, de joelhos: “Sim, Imperador”.

Assim começa o que foi chamado o Governo dos Cem dias, de março a junho de 1815. Da mesma forma, Michael Schumacher ameaça retornar de seu exílio em Elba. É certo que as duas histórias não se encaixam perfeitamente: a derrota do alemão parece ter sido menos na Rússia do que na Espanha, e antes da aposentadoria a Europa estava pronta a aclamá-lo ao invés de expeli-lo. Talvez por isso mesmo nós, torcedores, acompanhamos a fuga aflitos, sem saber se a comitiva que saiu de Elba chegará em segurança a alguma praia francesa (ou, no caso, alemã).

Tampouco sabemos quando e como se dará a próxima Waterloo.

Jenson Button, sobre Barrichello... em 2005

Quando a F1 Racing nomeou Button como ‘editor convidado’, na edição de julho de 2005, ele não era líder do campeonato, sequer tinha vencido alguma vez. Suas opiniões importavam mais para os ingleses (lembremos que Hamilton ainda não ‘existia’), mas não tinham tanto apelo para o resto do mundo.

Hoje já não é bem assim. Numa das matérias especiais sobre Button, o piloto descrevia em algumas linhas seus adversários. Um deles, seu futuro companheiro de equipe, Rubens Barrichello. A seguir (tradução livre):

“Minha primeira lembrança de Rubens é de Donington Park, em 1993. Eu tinha 13 anos, e foi o primeiro GP que assisti in loco. Senna venceu, claro, mas eu lembro de ficar impressionado com a pilotagem do Rubens. Agora, 12 anos depois, somos rivais. Bom, ele ainda é um ótimo piloto – e se tem uma chance de brilhar, ele quase sempre o faz. Mas ter Michael [Schumacher] como companheiro de equipe não deve ser fácil – não só por que ele é um piloto fantástico, mas também porque é nele que a Ferrari inteira está focada”.

Os comentários, deixo a cargo de vocês!

Retrato de um Button quando jovem

O fato de Button ter demorado a decolar, com uma carreira irregular na Fórmula 1 talvez nos tenha feito perder um pouco da dimensão de seus primeiros passos no automobilismo. Para preencher a lacuna, abaixo estão trechos de uma matéria sobre o piloto feita pela F1 Racing em maio de 2002.

Interessante ver como elas mostram um jovem bastante promissor, imagem que se desgastou após algumas temporadas de ostracismo e bons resultados tardios.

Macau
Terminar em segundo as corridas de Macau e da Coreia da Fórmula 3 em minha primeira visita foi fantástico. Darren Manning me derrotou em ambas, mas o pequeno problema é que ele era 7,5 milhas por hora mais rápido em linha reta!

Eu adorei Macau. É um circuito fantástico, mas bastante amedrontador porque é estreito e rápido – um erro e acabou. Muito mais divertido que Mônaco.

Primeiro teste na Fórmula 1
No outono de 99 eu ainda não pensava que estaria correndo na Fórmula 1 no ano seguinte. Dessa forma, testei um Fórmula 300 em Jerez e tudo ocorreu bem, embora parecesse um pouco como um ônibus comparado a um Fórmula 3.

Fui para o México nas férias, no começo de dezembro. Uma semana depois Alain Prost me ligou, dizendo que queria me testar em Barcelona.

Jean Alesi tinha guiado o carro um dia antes. Após 12 voltas eu era mais rápido que ele – nunca tendo visto o circuito antes. Alain estava lá, mas nunca me disse pra quê serviu aquele teste.

Uma volta em Silverstone com Jenson Button

Do início até meados dos anos 2000, a Inglaterra não tinha exatamente um piloto de ponta para torcer – restava o simpático Jenson Button. Talvez por isso tenha parecido exagero que sucessivas capas da F1 Racing, na época, tenham trazido impressas a imagem do piloto. Eu mesmo tenho duas: de maio de 2002 e de julho de 2005.

Na primeira, Jenson era uma jovem (muito jovem) promessa que havia acabado de encerrar um ano catastrófico e voltara a florescer recentemente. O subtítulo da matéria quase chega a ser profético: “Eu quero ser campeão e sei que posso”.

Na segunda o momento histórico se inverteu: de sensação da temporada anterior, o inglês amargava o meio do pelotão. No entanto, com a proximidade do GP da Grã-Bretanha, a revista fez de Button o ‘editor convidado’ do número. E assim a edição foi às bancas com páginas e páginas dedicadas ao piloto: um apanhado biográfico, entrevistas com seu pai, seu engenheiro e seu mecânico-chefe na BAR, diários das corridas anteriores e até um encontro entre ele e Frank Lampard.

Uma das matérias, justamente, é a descrição de uma volta em Silverstone feita por Jenson, curva por curva. Aproveitando o fato de ele ser o atual líder do campeonato, traduzo abaixo alguns trechos.

Copse
Pela pequena reta dos boxes você vai pensando na curva cega da Copse, onde você sempre pensa que podia ter ido um pouco mais rápido. Você não pisa no freio até 60 ou 70 metros antes da curva, e então apenas joga o carro dentro, quase do apex. Ela é feita em 155-160 milhas por hora. Mas tudo acontece muito rápido.

Becketts
Entrada: Na aproximação da perna à esquerda, você está com o pé cravado e em sétima. Então você tira toda a aceleração ao virar à direita. Senão, o carro sai muito para a esquerda e você precisa estar à direita, pois a próxima perna é à esquerda.
Meio: Você acelera pela longa perna à esquerda e usa tanto a curva quanto você pode. A Becketts é uma das poucas curvas na Fórmula 1 onde eu penso “Jizuis, tô indo rápido” (“Jeez, I’m going quick”, no original, Button colocando pra fora todo seu cockney) Deve ser a proximidade da barreira de pneus ou a mudança de direção mas, de fato, você está indo cada vez mais devagar.
Saída: Você está em quarta na última à direita. Sai sempre um pouco de frente. Você vira o mínimo possível o volante pra preservar a velocidade, porque na saída está a longa reta Hangar.

Abbey
(à esquerda): Frear aqui é crucial pois é possível ganhar tempo se você o fizer no último instante – mas é também muito difícil, já que não dá pra ver o apex.
(à direita): o carro pode sair bastante de frente na primeira parte – e então vem uma rápida à direita. A traseira descola um pouquinho ao longo do segundo apex. A saída é feita em terceira marcha.

Luffield
Você precisa de uma boa tração pra ganhar tempo antes da Luffield – provavelmente a curva mais chata da Fórmula 1. É muito lenta. Você sai de frente o tempo todo, e não dá aceleração para que o carro fique estável.

GP da Turquia 2009 – O negativo espetacular

O espetáculo se apresenta como uma enorme positividade, indiscutível e inacessível. Não diz nada além de “o que aparece é bom, o que é bom aparece”. A atitude que por princípio ele exige é a da aceitação passiva que, de fato, ele já obteve por seu modo de aparecer sem réplica, por seu monopólio da aparência.
Debord, A sociedade do espetáculo

Foi inevitável não pensar nessa passagem de Debord enquanto a ultrapassagem de Button sobre Vettel aparecia na transmissão, em replay, e Cléber Machado se viu obrigado a soltar aquela muleta de raciocínio tão cara a “especialistas” do esporte: Button tem a sorte de campeão. Uma besteira imensa, uma tautologia análoga ao “o que aparece é bom...” registrado acima. Se isso fosse verdade, não seriam necessários narradores ou comentaristas. Se a Fórmula 1 é tão “indiscutível e inacessível” em seus resultados, tão óbvia, basta deixar suas imagens correrem frente aos olhos do telespectador, que tudo se explicará por si mesmo.

O GP da Turquia nos foi apresentado a nós, pela Globo, pela FOM e por tudo que a cerca, como um espetáculo. Como é de praxe na Fórmula 1 atual, porém, essa “enorme positividade” não foi exatamente aquilo que esperamos ver de um espetáculo: teve poucos momentos que poderíamos chamar de ‘espetaculares’.

Um desses poucos momentos foi a corrida de Barrichello, protagonista de várias ultrapassagens, se engajou numa longa disputa com Kovalainen até um toque de rodas fazê-lo rodar. Recuperando posições, sua saga encontrou o prematuro fim ao esbarrar em Sutil, quebrando o aerofólio e deixando-o longe dos demais competidores.

Enquanto foi protagonista, Barrichello encarnou aquele espírito villeneuviano tão raro nos dias de hoje. Mas nada disso teria acontecido se sua largada não tivesse sido um enorme fracasso.

O outro relance espetacular foi a corrida de Vettel. Quando a Red Bul o colocou na pista mais leve, ao alemão restava ultrapassar Button e abrir uma diferença para reavivar suas chances de vitória. Diminuiu a diferença para o piloto da Brawn, ensaiou algumas manobras de ataque, mas seu combustível acabou antes que este fosse consumado. Mais uma vez, nada disso teria acontecido se Vettel não tivesse errado a chicane na primeira volta, permitindo que Button assumisse de vez a liderança.

Até a disputa entre Piquet e Hamilton teve um quê de ridículo, de farsesco, o atual campeão mundial defendendo com unhas e dentes uma posição insignificante.

Em outras palavras, o espetáculo do GP da Turquia só se realizou esteticamente a partir do fracasso, do desempenho negativo.: nada mais digno para uma corrida que teve não mais de 30 mil espectadores in loco. Involuntariamente, Cléber Machado enunciou a frase que mais fez sentido no dia: “não perca, ainda hoje, após a corrida, no esporte espetacular”.

Os dez anos do GP de San Marino de 1994

Foi com uma certa incredulidade, mas não muita, que Button apareceu na pole position. Ninguém sabia ao certo como isso ocorrera, mas a BAR, era fato, tinha o segundo melhor carro do grid. Contudo, a categoria parecia estar mais igual do que nunca. A Fórmula 1 alinhava em Imola para o GP de San Marino de 2004.

2009. Com certa incredulidade, mas não muita, Button aparece como líder do campeonato. As recentes mudanças de regulamento e de hierarquia das equipes dominam a discussão sobre a categoria. Ninguém parece saber o quê ou o quanto exatamente a categoria mudou.

Era dia 25 de abril quando a Lotus preta abriu sua volta, uma bandeira presa ao santantônio, Gerhard Berger ao volante que um dia pertenceu a seu adversário. Cinco anos atrás, a Fórmula 1 reservava alguns momentos para se debruçar sobre seu passado recente e se perguntar: o que foi que aconteceu, exatamente, naquele 1o de maio?

Foi, sem dúvida, o fim de semana que havia transformado a categoria naquilo que ela se tornara: um esporte seguro. Hipocondriacamente seguro. Um investimento seguro.

Em 2004, parecia ter se tornado possível, de repente, ver aquela fatídica temporada de forma mais distanciada. Uma década distanciada, para ser mais exato.

Não que Senna estivesse reduzido a um nome no passado, muito pelo contrário. Um pequeno santuário no muro de proteção da chicane Tamburello, outrora curva Tamburello, se fazia em homenagem a sua mais ilustre vítima. Richard Williams, correspondente do Guardian para aquela prova, relata que o brasileiro era a figura mais falada do paddock no fim de semana. "Dez anos após sua morte, sua ausência nunca foi tão óbvia", afirma.

Presença e ausência
"Em um curto prazo", continua o jornalista, "sua morte exerceu um efeito extraordinário na popularidade do esporte. Como se puxada para o vácuo, a audiência em tv quadruplicou nos oito anos seguintes, estimulada pela lembrança de que as corridas de grand prix são um mundo em que os jovens e glamourosos flertam deliberadamente com o perigo. Agora, após a queda recente, um esporte problemático reza pela emergência de alguém com sua combinação de agressão e refinamento, de brutalidade e gentileza, de ambição e uma graciosidade quase felina".

Logo a seguir, Williams desmente o que não precisa ser perguntado: "Schumacher não é a resposta". E não só ele. Paulo Nogueira, em um artigo para a Quatro Rodas (maio/2004) parece dizer o mesmo:

"Senna, como piloto, não foi tão cerebral quanto o francês Alain Prost. Também não foi tão audaz quanto o leão Nigel Mansell. Nem teve a ventura de Niki Lauda ao sobreviver a um acidente assombroso. E no entanto parece infinitamente maior que todos os seus rivais nas pistas. Nos últimos anos, as sucessivas vitórias do alemão Michael Schumacher contra adversários nanicos inspiram mais tédio e estatísticas que devoção".

Como relatou Richard Williams, no dia do GP funcionários foram instruídos a apagar uma mensagem pintada em letras garrafais no muro da Tamburello, "Ayrton sempre numero 1 - il più grande". Motivo: poderia distrair os pilotos.

A memória

O brasileiro ainda era lembrado pelos seus méritos, suas conquistas, pelo 'tema da vitória'. "Mas nenhuma imagem se compara à de seu acidente", completa Nogueira. "Ela domina, soberana, as recordações. Tantas glórias e no entanto é a visão da morte que emerge vitoriosa". Será a morte a grande responsável pelas conquistas de Senna? Será o piloto apenas idolatrado por ter sido vista sua por milhões ao vivo sua passagem do mundo dos vivos?

Se algo é certo, é que boa parte da memória coletiva parece ter esquecido das manobras controversas, das inúmeras discussões em que ele entrou sem ter razão. Ele não foi um santo, mas é beatificado.

Mitologizado ou não, a categoria, seu público seus dirigentes, pareciam sentir falta de algo. Richard Williams a coloca em palavras:

"Algo em Senna levou as pessoas às corridas de Grand Prix. Ontem [dia da corrida], enquando seus sucessores não-distraídos se balançavam através das curvas da chicane que substituiu a Tamburello após sua morte, motores cortando e retomando enquanto o controle de tração atuava, a Fórmula 1 parecia e soava mais do que nunca como uma cruel paródia de si mesma".

Schumacher se aposentou. Os controles de tração se encontram banidos. A Fórmula 1 não corre mais em Imola e talvez Senna não seja mais tão lembrado. Hoje vivemos outras mudanças, embora o mesmo piloto esteja largando na frente.

No entanto, as mudanças de carros na ponta, regulamentos e circuitos não vieram à toa neste ano. Seja lá qual for seu efeito, elas continuam tributárias desse mesmo GP de San Marino de 1994. Ayrton Senna ainda se faz presente.

GP da Malásia 2009 – Sepang demodé

“Pra ser um dia de chuva, só faltava mesmo que caísse água”
O burrinho pedrês, Guimarães Rosa

É uma daquelas corridas que só teve vencedor porque não dava pra ninguém não chegar em primeiro. Sem desmerecer Button, que está aprendendo que ser Schumacher não é tão difícil quando se tem Ross Brawn do lado. Heidfeld só precisou de um pit stop para sobreviver a todas as configurações climáticas. E Glock calçou os pneus certos – ou menos errados.

E assim completam 10 anos de Fórmula 1 em Sepang, nada pouca coisa, já que foi o primeiro projeto que Hermann Tilke pôde começar do zero. As grandes retas colocadas no miolo do circuito e as curvas dispostas no entorno são suas marcas mais pungentes. Diz o arquiteto que, ao colocar as arquibancadas enormes ao longo das retas, sua intenção era trazer o público para dentro da ação.

Discutível, esta escolha. Em primeiro lugar, porque impede a visão total do traçado em qualquer ponto do autódromo. Em segundo lugar, porque nas arquibancadas internas o público não vê os carros de perto por tanto tempo. Isso sem falar nas outras arquibancadas, menos pitorescas, que ou estão postas ao ar livre, sujeitas às chuvas, ou se localizam a dezenas de metros do asfalto, depois das áreas de escape.

O traço arquitetônico das ‘tendas’ que cobrem as arquibancadas centrais foi modelo para todos os outros suntuosos autódromos Tilke – vide Xangai e Bahrein, nos próximos dias.. As extravagâncias dos arquitetos foram incentivadas e cultuadas nos últimos dez anos, e na Fórmula 1 não foi diferente. Acontece que a crise chegou, e a construção civil é um segmento econômico dos mais frágeis. A extravagância é o novo brega. O suntuoso é feio, novo-rico. Convenhamos, não é pelos detalhes que Tilke se sobressaiu.

A crise aumentou a necessidade de visibilidade comercial da categoria, motivo pelo qual Ecclestone quis poupar os europeus de acordar cedo no domingo. Daí a largada ser tão tarde, o que, na latitude 0o, fez da chuva não uma questão de “se”, mas de “quando”. Quando as águas passaram, a noite chegou na Malásia. Bela metáfora. Após dez anos na Fórmula 1, Sepang se depara com seu crepúsculo.

GP da Austrália 2009 - Acidentes esperando para acontecer

"We are accidents waiting/

Waiting to happen"
There There, Radiohead

Foi um pódio de desacreditados. Trulli, porque ninguém acreditava que um bom resultado seria possível saindo da última fila. Barrichello desfrutava de uma dupla desforra: por pensarem que a carreira dele havia terminado e por pensarem que a corrida dele terminaria na primeira curva após a largada. Button era o símbolo do triunfo da Brawn GP, aquela equipe pobre, surgida do espólio de uma equipe horrível.



(Mais tarde foi decidido que a desforra de Trulli caberia a Hamilton, vá lá, esse é outro que está desacreditado na temporada. O italiano teria feito uma ultrapassagem em bandeira amarela- ok Race Control, vou fingir que não estou questionando dessa vez.)



Impossível não sentir apreço por essa equipe que não pode mais ser chamada de ex-Honda, assim como foi impossível não reparar em como Button cumprimentou Barrichello após a prova. Ou como os dois conversavam paralelamente durante a entrevista coletiva. Nota-se que são cúmplices no resultado, que correm como equipe.



No mais, além de uma desforra, o que foi o GP da Austrália?



Foi a prova de que o pacote aerodinâmico funciona. Os carros ultrapassam com mais facilidade, algo tão estranho à Fórmula 1 que por mais de um momento parecia uma corrida de kart.



Se as ultrapassagens voltaram a ser viáveis, a categoria também perdeu um pouco daquele ar racionalista, de jogo de xadrez, e se partiu para o corpo-a-corpo. Que o diga Kubica, com pneus duros, versus Vettel, com pneus de classificação que resolveram chamar de "moles".



E após todos os cálculos, todas as estratégias de pit stop, os dois se encontraram na pista. E a Fórmula 1 voltou a ser o que era. Pois somos todos acidentes, esperando para acontecer.



Race Control

Durante a transmissão da prova, pela primeira vez apareceu uma bancada composta por senhores de terno. O Race Control finalmente ganhou um rosto. Estes senhores de terno decidiram punir Vettel pela colisão entre ele e Kubica com a perda de dez posições no grid mais multa.



Para o Race Control, as batidas são indesejáveis (por destruírem o logotipo dos patrocinadores?) e alheias à natureza do automobilismo. Como postei em um texto recente, Contardo Calligaris diz que após dois séculos higienistas só é dado ao homem civilizado ver a morte de perto em esportes na tv. Mas se a higiene extrema já chegou a Fórmula 1, por que continuaríamos assistindo suas corridas? Para engoradar os bolsos de outros homens de terno?