GP da Grã-Bretanha 2011 - Um sopro de vida para a Ferrari

Para quem viu o começo de prova feito pela Red Bull, custa acreditar que as restrições aos difusores soprados ameace a supremacia da equipe austríaca em 2011. A mudança de regra em pleno curso da temporada fez chefes de equipe perderem a classe durante o fim de semana, mas, para todos os fins, pouca coisa mudou. Vettel e Webber estavam, as usual, no pódio. Mas não no alto dele.

O intruso Fernando Alonso quebrou a escrita do ano e venceu com talento ímpar, e sorte - um pit stop infeliz de Vettel alçou o espanhol à liderança. Uma vez à frente, porém, a Ferrari começou a se distanciar dos concorrentes, e ainda mais, e ainda mais e, de repente, daquela prova rocambolesca emergia um folgado vitorioso.

Vettel veio logo a seguir, trazendo Webber consigo, mas Christian Horner, dos boxes, já havia determinado que não toleraria disputas por posição àquela altura. Dito e feito, e o alemão, pela terceira vez, conquistou seu pior resultado na temporada: segundo colocado.

A quarta colocação de Hamilton certamente não faz justiça a seu desempenho. Correndo em casa, saiu da décima posição para devorar quem quer que estivesse em sua frente nas primeiras voltas, ainda em pista molhada. Andou à frente de Alonso, mas seus pneus se deterioraram. Importunou Vettel, mas este tinha uma tática de pit stops melhor que a sua. Finalmente, o inglês teve que lidar com a ameaça de uma pane seca. Se pegou com Felipe Massa nas últimas curvas, arrebentou seu aerofólio, mas ganhou do brasileiro por um palmo. Com ou sem difusores soprados, enquanto houver pilotos como Hamilton por aí, a Fórmula 1 ainda valerá a pena.

GP da Europa 2011 - A batalha pelo vice

Ele travou e saiu vencedor de uma bonita disputa na largada. Perseguiu Mark Webber com determinação e ultrapassou o australiano. Perdeu a posição nos pits e, mais tarde, recuperou-a, também nos pits. Ele foi Alonso, o nome da corrida.

O detalhe é que Alonso foi segundo colocado. Vettel e sua Reb Bull, independente das restrições ao mapeamento do motor, que começaram a valer neste fim de semana, foram os vencedores de uma corrida à parte. Uma corrida de um único piloto e de um único carro.

O esforço do espanhol não foi capaz de ameaçar, por um momento sequer, o andamento natural de um campeonato que parece ter em Sebastian Vettel seu campeão 'avant la lettre'. Ele pode, quando muito, se empenhar na disputa pelo vice-campeonato, que se desenha ferrenha, e na qual, como se pode ver, os resultados constantes podem valem mais do que uma vitória.

Quando não víamos Alonso, seu kers e seu DRS em funcionamento durante a transmissão -privilegiados, talvez, pela prova acontecer em solo espanhol-, até que foi possível acompanhar algumas batalhas por posição em segmentos menos importantes do pelotão. Nada, porém, muito digno de nota. A registrar, tão somente, está o fato de o GP não ter presenciado nenhum abandono.

Os 24 carros que chegaram ao fim constituem um recorde de resistência dos pilotos e máquinas. Recorde que não deixa de causar certo estranhamento: como é possível estabelecer uma marca desse porte em um circuito de rua?

Talvez o recorde seja o sintoma de uma grande lacuna na Fórmula 1 atual, que se torna mais visível em Valência: esse espaço enorme que o piloto tem para errar. A distância entre o fim da pista e o muro, ou a brita (esse mineral extirpado do automobilismo), é grande o suficiente tanto para diminuir o risco de uma pancada forte quanto para isentar o piloto que erra de uma perda significativa no cronômetro.

Em outras palavras: o piloto anda sempre no limite, mas, se o ultrapassa, sua punição é mínima.

Quantas vezes não vimos Perez, Petrov, Kobayashi ou Maldonado fora da pista hoje? E o que aconteceu com eles? Nada, eles apenas retornaram à faixa delimitada pelas linhas brancas e continuaram com suas vidas. Dessa forma, é muito difícil, naturalmente, sofrer um abandono. Sem estes, porém, uma corrida de carros vira mais uma brincadeira de parque de diversões, e as ultrapassagens são não mais do que trocas de posição.

Perigo de disputa

E assim terminou o GP da Malásia. Quando todos acreditavam ter em mãos os resultados consolidados, os comissários registram punições de tempo a Lewis Hamilton (foto) e Fernando Alonso.

Ambos disputavam diretamente uma posição dez voltas antes do fim da prova. Na volta 45, alega-se, Hamilton mudou de direção mais de duas vezes para se proteger do ataque da Ferrari. No giro seguinte, o espanhol se viu acusado de causar a colisão entre seu carro e a McLaren.

Nada de manifestação imediata dos comissários na torre. Nenhum drive-through aplicado - as punições por acréscimo de tempo só ocorrem se houver menos de três voltas, salvo engano, para o fim da corrida.

De uma prova cheia (para os padrões atuais) de disputas, que pareciam ter saído incólumes dos olhos da direção de prova, duas condenações foram aplicadas (exemplarmente?) a dois campeões mundiais.

Será esse o recado que o corpo técnico da Fórmula 1 quer passar aos fãs e, mais importante, aos pilotos da categoria? "Ultrapassem, mas só nos lugares onde queremos e com os recursos que nós inventamos (a saber, os pit stops e as asas móveis - que não estavam funcionando no carro de Alonso)". Todo toque será castigado.

O GP da Malásia, salvo todas as críticas ao regulamento e aos pneus Pirelli já publicadas neste espaço, teve todos os ingredientes de uma boa prova: carros com desempenhos variados ao longo do percurso, provocando disputas diretas por posições. Caso a mentalidade dos dirigentes não acompanhe essa dinâmica de corrida, será que tudo isso vai ter adiantado alguma coisa?

foto em: F1 Fanatic

O vermelho e o negro

E o ano da Ferrari terminou numa parada nos boxes.

Quer dizer, terminou algumas dúzias de voltas depois, mas os planos da Scuderia caíram por terra, já que não era possível dizer, via rádio: "Vitaly, Alonso is faster than you. Can you confirm you understood this message?"

Mas, afora o teatrinho do espanhol depois da corrida, reclamando de Petrov e se recusando a cumprimentar o novo vencedor, convenhamos, não foi lá que os italianos perderam o campeonato. Afora a surpreendente reação do time, do final da temporada europeia para a frente, os grandes erros foram cometidos antes, bem antes. Pelo próprio Alonso.

Largada queimada na China, um toque desnecessário na largada em Melbourne... Os erros do espanhol no início de temporada obrigaram-no a fazer corridas de recuperação de encher os olhos, mas que, na prática, lhe roubaram pontos preciosos. Um paradoxo, portanto: provar ser um bom piloto e conquistar um campeonato podem ser fenômenos excludentes.

Mas ninguém vai se lembrar da Ferrari, este ano, por causa de ultrapassagens e brigas por posição, muito pelo contrario: Maranello sai de 2010 com uma imagem que não poderia estar mais enfraquecida.

A Ferrari, agora temos em mente, é aquela equipe que passa por cima do esporte em nome da vitória. Que está interessada nos troféus e não no que eles significam. De 2002 para cá, mudaram os pilotos, os dirigentes, o regulamento. Da Ferrari que mandou Barrichello ceder a vitória para Schumacher, só restou a cor vermelha - e também, agora sabemos, a ideologia.

O ano de 2010 custou muito mais à Scuderia do que um simples campeonato.

GP de Abu Dhabi 2010 - O homem que salvou o ano

Vettel conseguiu; apesar das quebras, de alguns erros, sim (mas não tantos), a Fórmula 1 tem um novo campeão.

O piloto da Red Bull era o terceiro na tabela quando largou. Seu companheiro de equipe, Mark Webber, já desde o dia anterior dava sinais de haver capitulado da disputa. E, não fosse uma série de circunstâncias bastante específicas, estaríamos aqui discutindo sobre a validade de jogos de equipe, sobre "talk to pass", sobre ética. Sobre Fernando Alonso ter sido campeão por causa de uma manobra fundamentalmente ilegal.

Não foi o caso. O caso foi Alonso ter sido excessivamente conservador na largada e perder o terceiro posto para Jenson Button. E, mais do que isso, o caso foi que a Ferrari errou feio.

Ao ignorarem que, chamando Alonso para o box cedo demais, ele retornaria atrás de Petrov (da Renault, única equipe com motores 0 km) e de Nico Rosberg, numa pista com poucas oportunidades de ultrapassagem.

Este ano os reabastecimentos foram proibidos e, por isso, a estratégia desempenha um papel muito menos importante numa corrida do que no ano passado. Por isso, somos levados a esquecer o quanto a Ferrari, na "gestão Domenicali", tem se notabilizado por falhas graves neste departamento. No último GP, essa questão voltou à tona.

Nada disso tira o mérito de Sebastian Vettel, o imberbe alemão que pilota com uma maturidade notável. Que foi muito mais rápido que seu companheiro ao longo do ano, mas sofreu mais com alguns percalços técnicos.

Vettel é rápido, consistente, agressivo e inteligente. Mas esta jóia encontrada por Helmut Marko (que, não por coincidência, subiu ao pódio para pegar o troféu da Red Bull) ainda não está completamente lapidada. Vide alguns pequenos erros durante o campeonato e sua performance ainda aquém, por exemplo, nos dois últimos GPs de Mônaco.

Este ano, sua pouca experiência bastou para levar o título. Merecidamente.

Foto: Clive Mason/Getty Images

Esporte individual, que se disputa coletivamente

No início de agosto deste ano, não se parava de falar da troca de posições ordenada pela Ferrari aos seus pilotos, no GP da Alemanha.

Curiosamente, li um artigo que não tinha nada a ver com Fórmula 1, mas que jogava toda essa questão para um ponto de vista original e pertinente.

O artigo é assinado por Alexandre Agabiti Fernandez, e foi publicado na Ilustríssima, caderno dominical da Folha de S. Paulo. Apesar de Agabiti ser crítico de cinema, a matéria, intitulada “Uma Epopeia Sobre Pedais”, tratava do Tour de France, a competição ciclística mais famosa do mundo.

Em um certo momento, ele diz:

“O ciclismo de estrada é um esporte individual, mas que se disputa coletivamente. No Tour deste ano, deram a largada 198 ciclistas, defendendo 22 equipes, cada uma com nove atletas. Um deles, o líder, almeja a vitória na classificação geral -vence quem fizer o menor tempo na soma das etapas.

“A cada etapa, o líder da classificação geral veste o ‘maillot jaune’, a camiseta amarela que é o ‘manto sagrado’ do ciclismo. Os outros membros da equipe têm a missão de trabalhar para o líder, o que pode ser dar o ritmo durante a subida de uma montanha, buscar água junto ao carro de apoio, ajudar o líder a voltar ao pelotão no caso de um pneu furado ou problema mecânico. Muitos dos que não têm ambições na classificação geral podem ter como objetivo vencer alguma etapa, o que lhes dá enorme projeção.”

Mais à frente, o autor ns dá uma amostra de como a definição de “melhor” é extremamente frágil nas corridas de bicicleta:

“Os atletas podem ser classificados em três linhagens, segundo suas aptidões. Existem os ‘sprinters’, de grande capacidade anaeróbica e explosão muscular, de enorme potência durante alguns segundos. Eles disputam a chegada das etapas com topografia plana, podendo atingir até 70 km/h. O melhor "sprinter" tem a honra de vestir uma camisa especial, de cor verde. Neste ano, o privilégio coube ao italiano Alessandro Petacchi. Um "sprinter" jamais pode vencer o Tour, pois ele tem mais dificuldade em passar pelas montanhas, que exigem maior capacidade aeróbica.

“Os escaladores têm um biótipo diferente dos ‘sprinters’: em geral são mais baixos, mais leves e se destacam assim que as montanhas entram no percurso. O escalador se caracteriza por uma ótima relação peso/potência. Ao melhor escalador cabe uma camiseta algo espalhafatosa: branca com bolinhas vermelhas. O rei das montanhas do Tour 2010 foi o francês Anthony Charteau.

“O terceiro tipo de ciclista é o passista. Ele é capaz de pedalar longas distâncias em alta velocidade, girando as pernas com muita rapidez. O passista se dá bem nas etapas de contrarrelógio, quando cada ciclista larga e faz a prova sozinho, como acontece em um rali de automóveis. O melhor nesta especialidade é o suíço Fabian Cancellara, que venceu o contrarrelógio em 2010.

“O vencedor do Tour costuma ser o ciclista mais completo; pode não ser o melhor passista ou o melhor escalador. O percurso -que muda a cada ano- é variado, incluindo etapas planas para os ‘sprinters’, montanhas para escaladores e etapas de contrarrelógio para os passistas. Alberto Contador é um excelente escalador e se defende bem no contrarrelógio, sem ser brilhante. Por isso, venceu.”

Voltemos à Fórmula 1. O campeonato chega ao final com um dilema há muito adormecido: afinal, vale jogo de equipe? Ou, em outras palavras: automobilismo é um esporte individual ou coletivo?

Se Alonso for campeão por uma margem pequena, ele terá se beneficiado pela troca de posições em Hockenheim. A Red Bull pode tirar o título do espanhol, mas, para isso, talvez precise dizer a Vettel que Webber está mais rápido que ele, ainda que não seja verdade.

Isso é tão condenável quanto o que a Ferrari fez há três meses? Ou o fato de isso ocorrer na última prova é atenuante o suficiente? A própria equipe austríaca diz que não vai interferir. Mas é possível se manter neutra numa situação dessas?

O ciclismo é um bom ponto de partida para nós, motorizados, pensarmos a questão.

GP da Coreia 2010 - A insustentável leveza de um favoritismo

Era um asfalto novo, recente, cheio de ondulações. Era uma pista nova, que há um par de semanas só existia em Playstations e simuladores. Era um dia chuvoso, esse anormal, embora não incomum quadro climático que, alega-se, transforma os eventos esportivos em loterias.

Pode-se argumentar que é uma redução imperdoável dizer que um campeonato é ganho em uma corrida, mas provavelmente dirão que foi na Coreia (do Sul, embora a FIA não se importe em dar por encerrada uma guerra em trégua há mais de 50 anos) que Alonso conquistou seu tri, se ele de fato o fizer no final do ano.

Em todo caso, não é errado dizer que lá em Yeongam ele assumiu a liderança do campeonato pela segunda (e definitiva?) vez - numa prova, aliás, durante a qual a posição dos pilotos na tabela rodou mais do que a roleta do Casino de Monaco.

E foi insólito, de fato, desde o primeiro dia de treinos até o estouro do motor da Red Bull que liderava, na pista e na projeção de pontos. Vettel pode ter errado muito ao longo do ano, mas justo quando a liderança do mundial se desfez em uma cortina de fumaça, ele fazia uma corrida impecável.

Os louros caem, então, nas mãos de Alonso. O espanhol dos chiliques, da Renaut de Symonds e Briatore, da troca suja de posições em Hockenheim.

Mas enfim, quem disse que a Fórmula 1, ou o esporte em geral, devem ser o mais límpido reflexo da Justiça? A taça de campeão caminha a passos largos para longe do carro mais rápido, ou, quem sabe, dos pilotos supostamente "melhores", ou pelo menos aqueles que não precisaram apertar o botão do rádio para vencer um GP em 2010. Mas com que direito a gente cobra do automobilismo que ele seja uma versão "corrigida" deste torpe mundo real, do outro lado da tela da tv?

Há os que dirão que este é o campeonato que ninguém quer vencer. Nada poderia ser mais falso - pois se há algo no paddock mais forte que o fetichismo da grana, é o fetichismo dos troféus. Todos querem vencer, mais do que qualquer coisa. Acontece que a vitória é algo frágil, contingente demais para ser alcançado com uma simples lógica, um simples mecanismo mental. E ver os pilotos lutando para domar essa força que eles jamais conseguirão conter (e eventualmente acabará lhes consumindo) talvez seja a única coisa verdadeiramente bonita na espinhosa Fórmula 1 atual.

GP de Cingapura 2010 - Honestamente Alonso

"Vem, densa noite!
E cobre-te no mais espesso fumo do inferno,
Para que minha aguda faca não veja a ferida que faz;
Nem o céu espie através do manto da treva
Para gritar: pára, pára!"

As palavras acima foram tiradas de Macbeth, mas poderiam descrever fielmente as manobras de Alonso e da Renault para conquistar, em 2008, a vitória no GP de Cingapura - não custa lembrar, a primeira corrida noturna da história da Fórmula 1.

Ninguém jamais interpretou Macbeth tão bem quanto Fernando Alonso na história da Fórmula 1. E se, há dois anos, a noite escondeu a forma escusa com que o seu êxito foi obtido, hoje ela revelou a outra faceta de sua personalidade: o talento.

O espanhol largou na frente e terminou à frente, com - e apesar de - um equipamento relativamente inferior à Red Bull de Vettel, que o seguiu como uma sombra (existem sombras à noite?) durante as quase duas horas de corrida.

A única sombra da qual Alonso não pôde se desvencilhar foi a daquele triunfo de dois anos antes, que o marcará para sempre, não importa o que ele faça, nas ruas de Marina Bay.

Agora ele está na disputa pelo título, embora tenha obtido alguns pontos de maneira, no mínimo, questionável.

De resto, como já disse Flavio Gomes, foi uma corrida mais interessante do que boa. Boas recuperações de Massa e Webber, boas ultrapassagens de Kubica, erros em série de Schumacher e apenas um, mas crucial, de Hamilton.

Nos últimos tempos, as corridas recentes tentam se moldar à imagem e semelhança da Mônaco. Não é à toa que as pistas mais novas estão quase sempre á beira do mar: Yas Marina, Valência e ainda esse novo autódromo coreano. Aparentemente, Marina Bay parece ter alcançado o posto de imitação "mais verdadeira" da prova monegasca - um circuito exigente, respeitado, envolto em um distinto skyline. É uma das maiores concentrações anuais de CEOs no paddock. Só faltaram as celebridades...

[Tradução da epígrafe: Marcelo Coelho]

GP da Itália 2010 - Desta vez não foi ridículo

Por ser muito veloz, Monza é uma pista de características únicas no calendário atual da Fórmula 1. Mas nem sempre foi assim. Há 25 anos, por exemplo, ela sequer era a mais rápida do ano: Osterreichring e Silverstone alcançavam velocidades médias maiores ainda.

Jacarepaguá, Imola, Paul Ricard com sua enorme reta, Kyalami, a antiga Hockenheim... Não à toa os motores turbo apareceram e conquistaram a Fórmula 1 no exato momento em que as retas dos autódromos eram mais longas e abundantes e do que em qualquer outro período.

Isso mudou com a chegada de novos padrões de segurança e chatice. Pouco a pouco, estas mesmas retas foram cortadas com tesouras e chicanes, até não sobrar mais nenhum circuito com velocidades finais que beiravam o absurdo. Exceto Monza. Por isso, apesar da dificuldade de ultrapassagens, os GPs da Itália têm oferecido, senão corridas emocionantes, ao menos a chance de que carros não muito bem adaptados às outras pistas ao longo do ano possam brigar pela ponta.

Calhou de esta chance cair, hoje, nas mãos da Ferrari. Alonso largou na frente e chegou na frente. E desta vez sem que a Ferrari tenha dado ordens ridículas a seus pilotos.

Não foi, porém, um simples passeio no jardim de casa: Button e a McLaren tiveram a melhor sacada do fim de semana, a de usar os dutos de ar e as mesmas asas que foram colocadas em Spa-Francorchamps.

Com um carro melhor nas curvas, e melhor de largada, o inglês tomou a ponta no início e só a perdeu no pit stop para o espanhol, que fez o percurso inteiro grudado na caixa de câmbio de Woking.

De desempenho oscilante, espectadoras privilegiadas da velocidade dos carros da Red Bull, McLaren e Ferrari reviveram hoje o duelo mais recorrente dos últimos quinze anos, brigando palmo a palmo pela ponta. E o resultado final foi decidido justamente pela maneira mais típica desta década e meia: nos boxes. Em Monza, é difícil distinguir claramente o que é passado e o que é presente.

O pacto com o espectador, e por que este blog não irá comentar o próximo GP

A troca de posição entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha violou muito mais do que a malfeita regra da proibição do jogo de equipe na Fórmula 1. Ela violou o pacto da Fórmula 1 com o espectador. Já abordei este assunto aqui uma ou mais vezes, mas creio que vale a pena entrar em detalhes neste caso específico.

Em primeiro lugar, há de se convir que a proibição das ordens de equipe é uma dessas besteiras que se encontram aos montes no regulamento desportivo da categoria. Porque, em determinados casos, ela é aceitável: Gilles Villeneuve fez questão de não disputar o título em 1979 para ajudar o seu companheiro, sabendo que time lhe daria uma chance no futuro. Quando ela chegou, em 1982, Didier Pironi não aceitou - se ele tivesse cedido sua posição no GP de San Marino de 1982, talvez não fosse um ato condenável, porque não se trataria de uma questão comercial, mas de duas pessoas lutando por um objetivo comum. Isso também acontece, com muita frequência, nos finais de campeonato, e não há demérito nisso.

O condenável na atitude da Ferrari em Hockenheim foi forçar uma troca de posição em favor das ínfimas chances de Alonso vir a ser campeão neste ano, em detrimento ás não muito mais ínfimas chances de Massa vencer ao fim do ano. Foi uma demonstração clara de poder corporativo sobre a situação de pista.

Afinal, Patrese não cedeu sua liderança no GP do México de 1991 ao primeiro piloto de sua equipe, Nigel Mansell. Nem Webber a Vettel na Turquia, dois meses atrás. Porque é na pista que primeiros e segundos pilotos são definidos, não no contrato assinado.

Se o vencedor da prova já estava decidido, então por que toda aquela perseguição após o pit stop, por que Alonso colocar o carro ao lado para tentar ultrapassar enquanto os pneus de Massa não estavam devidamente aquecidos? Não era pra valer?

Se aquilo não era sério, então a Ferrari violou o pacto com o espectador. Ofereceu uma mentira como se fosse verdade. O espectador assiste à Fórmula 1 como esporte, na esperança de que os pilotos estejam brigando por suas posições porque querem mantê-las, não por mera encenação. Os espectadores sabem que há interesse comercial por trás de tudo, e, acima de tudo, que o esporte não é justo, nem sempre vence o melhor (e por que haveria de ser assim, se a vida não é?). Mas, para que isso seja tolerado, é preciso que, da largada ao final da última volta, as implicações com a conta bancária, as relações com o patrocinador não sejam os atores do evento. Uma equipe é uma empresa, mas ninguém torce para uma empresa em uma corrida - torcem para o que ela, como equipe, significa.

A Ferrari é culpada por não respeitar o ínfimo lugar reservado ao esporte dentro da Fórmula 1. Alonso tem sua parcela de culpa por ter aceitado fazer parte da encenação. Felipe Massa foi vítima, constrangido pela empresa que paga seu salário a atentar contra o esporte que pratica profissionalmente, e contra os torcedores que o apoiam. Mas também é culpado, por ter tido a escolha de recusar a encenação, e ter encenado mesmo assim.

Nós, espectadores, fomos vítimas por não termos recebido da Fórmula 1 o que ela se propõe a nos entregar. Mas, e se assistirmos ao próximo GP, na semana que vem, não seremos também culpados?

Quero chegar ao ponto de que a única forma de ação que cabe aos que se sentiram injustiçados pelo que aconteceu no domingo é recusar o pacto, uma vez que seja. Obviamente, isso só se traduziria em um resultado concreto se outras pessoas decidissem fazer o mesmo - especialmente as que vivem na Europa Ocidental.

O problema é que a TV permite o anonimato ao espectador. Falar aos quatro ventos que vai boicotar a Fórmula 1 é fácil, difícil é cumprir a promessa, já que ninguém pode fiscalizar se você a cumprirá ou não.

Por isso, limito-me a fazer um protesto individual e desesperançado por meio deste blog: não haverá, nele, um comentário sequer sobre o GP da Hungria, a ser realizado no próximo dia 1o de agosto. Nenhuma palavra sobre o que acontece por sobre o asfalto de Hungaroring, pois não posso garantir se lá vai acontecer uma corrida ou a dramatização de uma. A restrição vale por um GP.

Qualquer um que sai de uma faculdade de comunicação sabe que só há uma arma mais perigosa que as palavras: o silêncio. Meu silêncio não vai mudar o mundo, mas prefiro calar-me em nome de minha consciência. Quem sabe outras consciências não se sintam impelidas a fazer o mesmo.

GP da Alemanha 2010 - "Hoje sim"

Certa vez, Frank Williams, perguntado se a Fórmula 1 ainda podia ser considerada um esporte, respondeu que sim, ela era, da largada à linha de chegada - tudo o que acontece antes ou depois disso é business. A Ferrari, mais uma vez, insiste em desmentir este enunciado. O que se viu hoje em Hockenheim foi pouco mais que um comercial de uma certa marca italiana de automóveis de luxo famosos por quebrarem com facilidade.

Mais uma vez, a razão corporativa, tão em voga nestes tempos de capitalismo tardio, se intromete naquilo qe devia ser uma competição. Foi possível notar isso na entrevista após a prova, em que os pilotos de vermelho, reduzidos a meros funcionários da empresa que paga seus salários, não paravam de repetir, de cara fechada, sobre o quão bom o resultado da prova havia sido para o "time".

Só a Ferrari pode se dar por satisfeita com o GP da Alemanha. Nem os espectadores, nem o automobilismo, nem sequer Fernando Alonso, que sabe-se lá de quem acha que herdou o direito de vencer, sairão do paddock de Hockenheim incólumes. Menos evidente que o amargo GP da Áustria de 2002, o espetáculo dantesco de hoje foi tão repudiável quanto.

Teria sido uma grande vitória de Massa. Simbólica, por ter sido exatamente um ano depois do mais grave acidente de sua vida, que poderia ter encerrado sua carreira para sempre. Simbólica, por ter sido quase dez anos após a primeira vitória de Barrichello, também pela Ferrari, também em Hockenheim. Simbólica, pela perda do tio que o piloto teve de enfrentar no decorrer da semana.

Curiosamente, em 1989, um brasileiro venceu o GP da Alemanha, após intensa disputa contra o companheiro (não influenciada por ordens de equipe), após a morte de um grande amigo e incentivador. Ninguém comunicou a Ayrton Senna, porém, o falecimento de Armando Botelho antes que ele descesse do pódio - ao contrário de Massa, notório pela economia com que verte suas lágrimas, Senna era daqueles que chorava intensamente e com facilidade.

Mas se Massa tivesse perdido na pista, não teria sido tão ruim assim. Teria sido ao menos uma competição esportiva.

Alonso e seus erros

Alonso erros quando não devia ter errado. Numa pista em que os pneus macios não costumam durar muito, ele travou os dianteiros, patinou, corrigiu e os deixou quadrados demais para conseguir tempo suficiente no Q2. É normal os pilotos errarem, principalmente numa pista tilkeana como Istambul - Massa, Schumacher, Kubica, vários pilotos erraram. Alonso foi o único a fazê-lo quando não devia.

A infeliz perda do ponto de freada que jogou o espanhol para a 12a posição do grid é mais um capítulo numa temporada com ares de Odisseia para ele. Sucessivas decisões mal tomadas atrás do volante têm transformado cada corrida sua numa epopeia de recuperação.

O toque evitável na primeira curva em Melbourne, a ida para a pista na hora errada nos treinos em Sepang, a queima de largada na China, chassi quebrado durante os treinos livres em Mônaco. Ainda assim, devido a um campeonato rebuscado e aos caprichos de Éolo, que tantas chuvas troxe aos GPs em 2010, Fernando se encontra a meros três pontos dos líderes do campeonato, a dupla da Red Bull. A partir de agora, seus erros custarão mais caro.

A pole coube, mais uma vez, a Webber. Também erraram Vettel e Schumacher, que devem sofrer alguma desvantagem devido à regra ridícula que obriga os pilotos a largarem com os mesmos pneus com que fizeram o Q3.

No mais, uma outra corrida burocrática se desenha para o domingo, a ser vista 'in loco' pelas moscas turcas.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Rapsódias chinesas

Desde quando Alonso e Hamilton dividem as mesmas pistas, os que acompanham a Fórmula 1 conhecem as diferenças alimentadas entre os dois. No último GP da China, no entanto, ficou muito claro ao final o quanto eles são semelhantes.

São dois pilotos rápidos, agressivos, que gostam de chuva e não hesitam em uma ultrapassagem. Ambos enfrentaram problemas diversos durante a corrida e tiveram que provar que valiam cada zero escrito em seus acordos salariais.

Talvez a palavra que defina com a mais absurda precisão o desempenho de ambos neste último fim de semana seja rapsódico.

Tentarei explicar sucintamente: "rapsódia" é um modo de construção musical (mais ligado ao universo erudito) que não admite uma regra específica para variação e repetição de temas. Em outras palavras, são rapsódias as músicas que variam livremente de tom, tonalidade e intensidade.

Diversos compositores trabalharam com este formato, de Rachmanioff a Gershwin, de Franz Liszt (que usou dele muito bem, a ponto de esgarçar os limites do tonalismo) a Freddie Mercury. O termo também é empregado fora do universo musical: Macunaíma, de Mário de Andrade, também pode ser considerada uma rapsódia.

Particularmente rapsódicas foram também as provas desses dois pilotos. Alonso como o grande exemplo: da liderança na largada a três pit stops nas primeiras dez voltas (um deles, na verdade, um drive through), uma recuperação irregular, marcada por erros de 'timing' da Ferrari nas paradas de box e pela ultrapassagem sobre Felipe Massa em pleno pit lane. Nada mais heterodoxo.

Hamilton teve um início igualmente caótico, estabilizando-se entre as voltas 10 e 20 na sexta colocação (quinta, após ultrapassar Schumacher), oscilando nos dez giros seguintes até se estabilizar no terceiro posto. Na volta 39, chegou à segunda posição e nela terminou.

Tanto o inglês quanto o espanhol também tiveram corridas difíceis em Melbourne e Sepang, ou partindo do fim do grid (Malásia), ou por problemas nas primeiras voltas (Austrália). No entanto, reluto em considerá-las também rapsódicas, já que elas seguiram um padrão mais estabelecido de corrida de recuperação (ok, o GP da Austrália, para Hamilton, foi uma loucura).

O mesmo vale para Schumacher, anteontem. Sua prova seguiu um padrão estrito: ganhava posições nos boxes, e as perdia na pista.

GP do Bahrein 2010 – Um pódio com cara de flashback na nova Fórmula 1

Ferrari e McLaren sofrendo para chegar nos pontos? Claro que não! Isso é tããão 2009...

Quem acordou tarde hoje e só ligou a TV a tempo de ver o pódio pode pensar que se encontrava subitamente em 2007, quando Maranello e Woking quase monopolizaram os troféus. Mas então é essa a nova Fórmula 1? Que flashback...

Esse raciocínio faz bastante sentido para os idiotas da objetividade. Quem viu a corrida com os olhos mais abertos pode ter notado que, de fato, a Fórmula 1 mudou.

Em primeiro lugar, viu que os pit stops têm agora uma outra função. Antes uma parada bem planejada ajudava muito a corrida de um piloto. Agora ele não ajuda mais, e, muito pelo contrário, atrapalha muito se algo sair errado.

Os mais inocentes talvez esperassem um ‘show de ultrapassagens’ – nome que parece mais de um programa do Silvio Santos do que um slogan para uma corrida. Claro que isso não aconteceu. Por outro lado, as corridas voltaram a ser disputadas na mesma pista, ao mesmo tempo, sem aquela de “fulano está na frente de cicrano, mas está em uma estratégia diferente”. Resgatar as provas da virtualidade era mais do que necessário.

Dito isso, à corrida, pois. Alonso venceu por ter passado Massa na largada e por ter tido a sorte de Vettel apresentar problemas. Ao contrário do que esperava, os pilotos foram conservadores – até demais – nas primeiras voltas. Os “momentos decisivos” das próximas provas talvez se desloquem para o último terço do percurso.

A Ferrari comprovou seu pequeno e precário favoritismo frente a McLaren, Red Bull, e até mesmo Mercedes. A expectativa continua alta para quando a Fórmula 1 chegar nos circuitos de verdade.

Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 1/4

Prost, Senna, Schumacher

O que há de tão ultrajante na batida de Piquet em Cingapura que faz alguns nomes do jornalismo especializado pregarem seu afastamento do esporte? A questão parece simples, e não é? Claro que não. Vamos à jurisprudência:

GP do Japão de 1989: Prost joga seu carro em cima do de Ayrton Senna, na volta 44.

GP do Japão de 1990: Senna força uma batida com Alain Prost na primeira curva após a largada.

GP da Austrália de 1994: Michael Schumacher bloqueia Damon Hill após uma saída de pista.

GP da Europa de 1997: Michael Schumacher força uma colisão com Jacques Villeneuve – sem sucesso, porém.

Se tais casos fossem punidos com a mesma severidade que Nelsinho Piquet “merece” (sua exclusão do esporte a motor), a história da categoria que amamos nos seria irreconhecível. Atenhamo-nos aos fatos. O que estes casos têm em comum? Eles envolvem disputas diretas pelo título. Todos menos um foram bem sucedidos – em nenhum houve interferência judicial (no qual o réu foi quem bateu). Todos envolvem campeões mundiais. Todos envolvem pelo menos um piloto considerado muito acima da média.

Não há nenhum dado objetivo que torne mais justificável uma batida proposital para vencer um campeonato do que uma batida proposital instruída por superiores. Pelo contrário, a colisão de Nelsinho foi potencialmente muito menos letal. Mais: pode-se alegar assédio moral, enquanto os quinze títulos listados acima agiram por vontade própria.

Por que perdoamos Prost, Senna e Schumacher com mais facilidade que Nelsinho?

A resposta para tal paradoxo só pode estar em nós mesmos. E, com sorte, nos próximos posts.

O título significa, em tradução livre: “Faça-se a justiça e o mundo perecerá”. Saiba mais sobre ela clicando aqui (em inglês).

Cingapura revisitada - A entrevista de Piquet e conversas de rádio da Renault

Poucas coisas na Fórmula 1 atual são mais divertidas do que rever o GP de Cingapura de 2008, das voltas 12 à 36.

Começando com o pit stop de Fernando Alonso. Nada incomum até então, apenas um lance normal de corrida. Em seguida, o acidente de Piquet. Pareceu mais forte do que realmente foi: apenas quando o rádio do Piquet foi colocado na transmissão, com o piloto falando “Sorry, guys”, algo resignado, houve a certeza de que ele estava ok.

O Safety Car entrou na frente do carro de Alonso. Enquanto isso, Nico Rosberg e Robert Kubica faziam suas paradas. Mais tarde, o rádio de Alonso é colocado na transmissão. O engenheiro do piloto fala algo confuso sobre drive through, sem dar a entender se a punição se dirigia a ele ou a quem estava à sua frente.

O pit stop de Felipe Massa tirou a atenção de todos quanto à batida de Nelsinho.

Sem ninguém prestar muita atenção, o repórter de pista da Globo, Carlos Gil, entrevista o brasileiro da Renault. Nelsnho se revela muito hesitante (isso é fácil de dizer hoje, mas ele sempre foi ‘algo hesitante’ nas entrevistas). Discorre de forma desconexa sobre o excesso de ondulações na pista, sobre a estratégia de fazer um primeiro stint curto, sobre estar perseguindo o Rubinho. Nada de errado, portanto.

Mais tarde, quando os drive throughs foram confirmados para Rosberg e Kubica, respectivamente, Galvão Bueno logo revelou a expectativa para o anúncio da punição de Alonso – que não veio. Um certo tempo se passou até que Reginaldo Leme corrigisse: “O Alonso parou na volta 12, antes do acidente do Nelsinho”.

E emendou uma frase que hoje faz cócegas nos ouvidos: “O Alonso não tem nada a ver com isso”.

A essa altura, Trulli era o primeiro colocado. O engenheiro do espanhol parecia desinformado quando fez contato com o piloto pelo rádio: “A gente não tem certeza do que está acontecendo. Just push like hell during the race, mate”. Isto foi na volta 36.

O resto da história a gente já sabe. Ou sabia... Amanhã, este blog volta a falar de esporte.

GP da Hungria 2009 – Do que escapa ao controle

No momento em que o presente texto é redigido, a Renault está suspensa da próxima corrida, o GP da Europa, devido a uma roda mal apertada durante o pit stop de Alonso. Curioso pensar que tal erro provocou uma punição esportiva por si próprio: a perda de rendimento e consequente abandono de seu piloto mais bem classificado na corrida. Isso leva a crer que a punição aplicada pelos comissários não é esportiva – talvez eles nem saibam o que vem a ser um esporte.

Mais curioso ainda é a não punição da Brawn GP, equipe também responsável pelo desprendimento de um objeto em pista que, embora de dimensão menor que um pneu, causou estragos muito mais significativos.

A volta deste assunto tão batido, o Race Control, é significativa em uma corrida na qual vários aspectos (não apenas objetos) escaparam ao controle. Disso decorre que a travada e pouco amada Hungaroring foi o palco de muitas surpresas, muito mais do que, por exemplo, a beloved Silverstone há um mês.

Surpresa Hamilton no primeiro lugar, bem como dois bólidos equipados com Kers ocupando as duas primeiras posições – pela primeira vez, pode-se dizer que foram eficientes. Surpresa ver Webber superar Vettel na pontuação.

Nada disso, porém, eclipsou em momento algum a maior surpresa de todas, o acidente de Felipe Massa nos treinos de sábado. Explicável, mas incompreensível – talvez porque ninguém sabe ainda qual a dimensão histórica que aquela peça que bateu contra seu capacete assumirá daqui para a frente. Torcemos para que não supere suas ínfimas dimensões físicas, 10cm x 5cm.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.