A melhor corrida dos últimos 16 anos

Vettel conquistou seu bicampeonato e ainda faltavam quatro corridas para o fim da temporada. Após duas dessas, a Fórmula 1 vive dias de tédio. Convenhamos, os GPs da Coreia e da Índia foram uma tortura de se assistir.

Este último até gerou certo interesse, pelo choque cultural que o país provocou no mimado círculo da categoria. Dentro da pista, em que pese certos encontros desfortunados entre Hamilton e Massa, ao insone espectador nada mais foi oferecido que um par de intermináveis procissões.

Inevitável comentário: agora que o título está decidido, para que se dar ao trabalho de ligar a TV? Estranho... desde meados de maio já era mais ou menos óbvio que, salvo catástrofe, a taça de 2011 tinha as mãos de Vettel como endereço.

Em todo caso, não culpo quem prefira ignorar o resto do campeonato. Mas o fato de o campeão já estar definido, por si só, não é motivo para tantos bocejos após a largada.

Porque uma das melhores corridas das últimas duas décadas aconteceu justamente quando a temporada já tinha seu campeão e não havia mais nada em jogo. Estou falando do GP da Austrália de 1995.

Corrijo-me: nada em jogo? Muito pelo contrário! Aqueles 23 bravos que aceleraram ao sinal verde (22, na verdade, pois a Minardi de Badoer quebrou antes disso) tinham muito a provar naquelas 81 voltas programadas.

Schumacher já era (bi)campeão, mas, em sua última prova pela Benetton, podia quebrar o recorde de vitórias em uma temporada. Damon Hill, vice e pole, depois de um ano marcado por braço-durismos, só tinha mais uma chance de limpar sua reputação.

Jean Alesi era um caso à parte. Vivia seu melhor momento como piloto. Jamais engoliu ter perdido o GP da Europa para Schumacher. Em Suzuka, deixou o mundo inteiro de boca aberta ao andar de silcks no molhado, fazer ultrapassagens por fora e enfileirar melhores voltas como se não houvesse amanhã - mas a transmissão da Ferrari não durou 25 giros.

De forma que o grid em Adelaide era um barril de pólvora. Hakkinen havia batido nos treinos e chegado em coma ao hospital, mas isso não impediu alguns pilotos de largarem com a faca nos dentes. Os atritos não demoraram a acontecer. Schumacher, que já sobrevivera a uma fechada de Berger, não conseguiu passar por Alesi ao final do retão. Francês e alemão abandonaram, com as respectivas suspensões torcidas.

Coulthard liderou as primeiras voltas. Saía tanto de traseira que sua Williams mais se comportava como um kart. Num dos momentos mais constrangedores de sua carreira, bateu no muro interno do pitlane e ficou ali mesmo.

A horas tantas, Frentzen se viu em segundo lugar na prova. Mas havia uma pedra no meio do caminho. Ela atendia pelo nome de Mark Blundell e era retardatária. O inglês tentava (sem sucesso) impressionar algum chefe de equipe para fechar um contrato para o ano seguinte. Ao ver uma Sauber atrás de si, provavelmente achou que disputava posição - e fechou o pobre alemão por duas longas voltas. Ao ultrapassar, a gentileza foi retribuída à altura:



Frentzen abandonaria, incrédulo, poucas voltas depois. Blundell ainda colocaria sua honra no pé direito até o fim, no intuito de tomar (mais uma vez sem sucesso) para si a terceira posição. Por muito menos, hoje em dia, qualquer um teria levado um drive-through.

De resto, a prova foi um show de quebras - sim, tempos estranhos aqueles, em que os carros quebravam - e batidas e rodadas. Cortinas de fumaça e despistes se sucediam à proporção de quase um por volta. Pedro Lamy chegou a girar mais de 720 graus (!) antes de retomar a direção certa da corrida. Taki Inoue disse adeus à Fórmula 1 após errar um ponto de freada e quase levar Schumacher consigo. Roberto Moreno também se despediu ao bater na mesma entrada dos pits que vitimara Coulthard. Poucas voltas depois, Herbert evitou colisão parecida, mas teve que adiar em uma volta o pit stop.

Enquanto isso, Hill se encaminhava para o que talvez tenha sido a vitória mais tranquila de sua vida. Cruzou a linha de chegada a tenebrosas duas voltas do segundo colocado, Olivier Panis. O francês, por outro lado, não teve o mesmo sossego: seu motor rateava no ritmo da valsa do adeus quando cruzou a quadriculada. Foi sorte não ter parado de vez alguns metros antes.

Um improvável Gianni Morbidelli completou o pódio. Lamy viveu para chegar em sexto. O ponto que somou para a Minardi, o único de Faenza na temporada, economizou US$ 4 milhões ao time: graças a ele, a FIA pagaria todo o frete de seus equipamentos para as provas fora da Europa em 1996. Dizem que o velho Giancarlo nunca tomou outro porre igual.

A Fórmula 1 terminava o ano com o coração na garganta. E tudo isso sem chuva e sem Safety Car. E tudo em frente a 200 mil pagantes embasbacados, que lotaram Adelaide antes de a pista ser aposentada. E que pista, que pista...

Cartazes - GP da Austrália 1993

Dentre os muitos marcos históricos que o GP da Austrália de 1993 nos deixou, o cartaz de divulgação certamente não é um deles: uma colagem de fotos sem sentido, num formato padronizado, uma avalanche de informação confusa e uma atenção mínima à paleta de cores.

Mesmo assim fica o registro. Ayrton Senna venceu lá a última prova, até o momento, sem reabastecimento. O GP seguinte caberia a Michael Schumacher, em Interlagos, em 1994, o primeiro em dez temporadas com reposição de combustível.

O destino tem das suas eloquências.

GP de Abu Dhabi 2009 – O GP de Abu Ghraib e o triunfo do capital investido

Tantos especialistas debruçados sobre a corrida, e foi de um leigo (ao menos, não profissional) que recebi o comentário mais espirituoso e certeiro do fim de semana: “Esse prêmio de Abu Ghraib é uma tortura: não tem as curvas mortais de Suzuka e Spa-Francorchamps”.

O autor da frase é Claudio Júlio Tognolli, um dos mais famosos anônimos que já conheci. Jornalista veterano e prolífico, colecionador de palavras e meu professor na faculdade, que ultimamente vem se dedicando a criticar os blogs e a twittar febrilmente. E sim, foi no Twitter que ele escreveu seu comentário.

As curvas travadas de Yas Marina, tal como Abu Ghraib, são uma prisão que contrasta com a imensidão e o vazio do deserto. Dentro de seus limites o automobilismo se apequena frente à pujança do capital financeiro que se movimenta nas curvas pós-modernas das arquibancadas, dos iates e do hotel acima.

Foi comum ouvir as vozes habituais (de blogueiros a Galvão Bueno) se referirem ao Yas Marina como um “espetáculo”, que talvez designassem as instalações faraônicas ou o dinheiro colocado para erguer uma obra no meio do nada. “Espetáculo”, essa palavrinha que usamos mais ou menos frequentemente e que raramente conseguimos definir esconde uma definição bastante precisa do GP de Abu Dhabi.

Em 1967, quando a Fórmula 1 tinha muito mais graxa e muito mais graça, e muito menos câmeras ao redor, um enigmático incendiário chamado Guy Debord lançou um livro chamado “A Sociedade do Espetáculo”, cujas definições parecem cair como uma luva no automobilismo praticado hoje em dia. Segundo ele, o “espetáculo” não é apenas uma corrida ou um filme ou um programa de tv, mas sim um estágio do capitalismo em que nós, sujeitos, não mais possuímos a mínima relevância na vida econômica e social. Não somos mais atores do processo, somos meros espectadores assistindo os desdobramentos do capital.

Muitos autores comparam “A Sociedade do Espetáculo” à “Indústria Cultural” de Theodor Adorno, que escreveu sua obra em 1947, mas que ainda conserva uma atualidade desconcertante. O trecho abaixo se aplica a qualquer filme feito por Hollywood em tempos recentes:

“É com razão que o interesse de inúmeros consumidores se prende à técnica, não aos conteúdos teimosamente repetidos, ocos e já em parte abandonados. O poderio social que os espectadores adoram é mais eficazmente afirmado na onipresença do estereótipo imposta pela técnica do que nas ideologias rançosas pelas quais os conteúdos efêmeros devem responder”.

Em outras palavras, ele afirma que as pessoas são mais atraídas em um filme pelos efeitos especiais que ele contém do que pelo conteúdo batido e bobinho da narrativa, que aprendemos a tolerar. Jamais exigiremos conteúdos novos, atuais e fascinantes enquanto houver explosões, batidas e cores vibrantes desfilando na tela.

Em Yas Marina, a corrida foi disputada no crepúsculo para que os milhões gastos em iluminação artificial pudessem revelar-se em pirotecnia. Vimos o pôr-do-sol, vimos os refletores acesos, vimos, acima de tudo e de todos, a cobertura do hotel trocando de tonalidades de novo e de novo e de novo.

Afinal, o circuito “moderno” e “de última geração” reproduz a mesma lógica da qual Adorno falava há 60 anos: uma pista tola revestida por uma “espetaculosa” camada de razão técnica. “A Indústria Cultural é o triunfo do capital investido”, dizia Adorno. Os bilhões de petrodólares gastos por Abu Dhabi apenas confirmam este raciocínio.

E já que estamos falando em corrida
Quase ia me esquecendo, houve uma corrida por lá. Dentro dos limites dos guard rails, a última corrida do ano provou cabalmente tudo o que já sabíamos. Em primeiro lugar, que a McLaren tinha o melhor carro, de longe, em circuitos de mentira.

Segundo, que a Red Bull tinha o melhor caro do ano. O azar deles foi ter descoberto isso tarde demais. Claro que isso se deve ao mérito da Brawn, que pode pendurar 2009 na parede e colocar seu nome em cima.

Terceiro, que esta corrida não valia nada. O que é muito positivo, pois traz de volta a leveza dos anos em que a Fórmula 1 tinha diversos eventos fora do campeonato. Na maior parte do ano, as tabelas e classificações nos tiram a atenção do “aqui e agora” (‘hic et nunc’) do automobilismo, e os pilotos são levados a acelerar com mais desapego. Isso se torna claro quando lembramos das corridas em Adelaide, que fecharam as temporadas de 1985 a 1995.

Assim sendo, a perseguição de Button a Webber nos metros finais recapitulou algumas disputas em GPs da Austrália de outrora, como Lafitte versus Streiff (1985), Piquet versus Mansell (1990), Berger versus Schumacher (1992) e tantos outros.

Yas Marina tem a grana que Adelaide nunca viu, mas não a paixão e o desafio que aquelas ruas australianas apresentavam. Infelizmente.

Cartazes - GP da Austrália 1986 e 1987

E como o hino australiano voltou a tocar num pódio após tanto tempo, nada mais oportuno.

Confesso: sou fã incondicional das ruas de Adelaide, que receberam o GP da Austrália entre 1985 e 1995. Meu apreço por suas corridas aumentou com a bem-vinda colaboração de Paulo Teixeira, o Speeder do Continental Circus, para esta seção. A esta altura, cartzes de divulgação já eram relativamente padronizados, o que não impediu os australianos de criarem duas peças bastante originais.

Em primeiro lugar, porque não estampam o nome oficial da prova , mas o relegam a uma linha fina. Preferem dar mais importância ao "Adelaide Alive", reivindicando o evento à cidade e imprimindo a marca de algo vivo, efervescente. E quem vai dizer que eles estão errados?

Chama a atenção no cartaz e 1986 o primeiro plano não ser dado aos carros, como seria "natural". Os passarinhos emergem e delimitam a pista, como se a imagem quisesse nos dar o ponto de vista deles para que assistíssemos a prova. Também salta aos olhos o otimismo dos locais ao pôr uma Haas Lola em segundo lugar, disputando posição com Prost e Senna. A explicação: era o carro do único aussie inscrito, o campeão Alan Jones. Justa homenagem, por sinal, naquela que seria sua última corrida.

No ano seguinte, a "vivacidade" que era natural agora assume contornos mais humanos: a massa, a multidão, a popularidade do evento é a protagonista. Podemos viajar um pouco e dizer que eles se inspiraram nos belgas, quarenta anos antes. Ou podemos apenas arriscar que a equipe de criação devia estar lendo "Onde está Wally?" em excesso.

Tais cartazes não poderiam vir sem uma justa homenagem ao blogueiro Paulo, que completou mais um ano de vida no último domingo. Obrigado pela colaboração, Speeder!

GP da Europa 2008 – Ecos de Adelaide

Ao contrário do que cheguei a pensar por certo tempo, as zebras amarelas e vermelhas pontuadas de azul que se alongavam pelas ruas do circuito não fazem referência à bandeira espanhola e/ou ao patrocínio da Telefônica. Elas são as cores da bandeira da Comunidade Valenciana - ah, o velho bairrismo dos ibéricos...

Outro circuito de rua, em outros tempos, pintava suas zebras da mesma cor para receber a F1, embora por uma razão muito mais prosaica: o patrocínio da cerveja Forster’s. Eram as ruas de Adelaide, na Austrália.

Adelaide era uma festa. Sempre foi o último GP das temporadas, de 1985 a 1995, quase sempre o título já chegava decidido, mas, da mesma forma, também algo sempre acontecia.

As semelhanças entre Valência e Adelaide não se resumem às cores. O que mais me atraiu na nova corrida espanhola, inclusive, foram os ecos que encontrei com a antiga sede australiana: aquela grande reta após a ponte é similar à reta Brabham; ambas possuem uma seqüência de curvas rápidas seguidas de um grampo antes da reta dos boxes.

Há uma diferença, porém. Nada aconteceu. Não houve alterações nos três primeiros lugares da largada ao pódio. Raras manobras de ultrapassagem. Uma saída de pista que resultou em abandono. Um atropelamento e o motor de Raikkonen segurou as pálpebras de dois ou três telespectadores, provavelmente. O exato oposto do festival de rodadas e escapadas, de freadas e disputas no final da reta Brabham que se assistia nas ruas de Adelaide.

O que mudou? Em termos, de pista, asfalto, de desenho, muito pouco há de diferente.

O que lembra Heidegger: um lugar não é nada, exceto aquilo que o delimita. E o que delimita as ruas de Valência são áreas de escape confortáveis, ao contrário de muros de concreto.

Mas Adelaide também não tinha muros próximos às curvas... e, mesmo assim, batia-se, e muito, neles.

E aí está a diferença entre Valência e Adelaide: os carros que cortam suas ruas. Entre 1985 e 1995, ou na maior parte desse tempo, os carros eram menos controláveis e mais perigosos, tinham menos pressão aerodinâmica embutida e menos botões no volante. Valência pode ser um circuito até melhor projetado, mas, se os carros que lá correm não quebram e grudam no chão com eficiência, então teremos um desfile de carrinhos coloridos. Não uma corrida.

Sempre desconfio daqueles que dizem que não gostam do GP de Mônaco, porque não se ultrapassa em Monte Carlo. Da mesma forma, não se ultrapassa como antes em Monza, nem em Spa, nem em Xangai (Xangai é a atual pista da categoria com maior número de ultrapassagens, título antes pertencente a Interlagos).

No entanto, Nürburgring, nos anos 70, era igualmente pródiga em ultrapassagens e ninguém pode chamar aquelas corridas de ‘desfile’, entre outras razões, porque carros alegóricos não são banheiras de gasolina. Ninguém morre em desfiles.


Para a Fórmula 1 deixar de ser um desfile e voltar a ser imponderável e emocionante, talvez a solução não esteja em projetar circuitos, mas pensar nos carros que correm sobre estes, sobre o que eles representavam antigamente, o que eles se tornaram e o que eles devem ser. Aí então poderemos comparar Valência a Adelaide.