Perigo de disputa

E assim terminou o GP da Malásia. Quando todos acreditavam ter em mãos os resultados consolidados, os comissários registram punições de tempo a Lewis Hamilton (foto) e Fernando Alonso.

Ambos disputavam diretamente uma posição dez voltas antes do fim da prova. Na volta 45, alega-se, Hamilton mudou de direção mais de duas vezes para se proteger do ataque da Ferrari. No giro seguinte, o espanhol se viu acusado de causar a colisão entre seu carro e a McLaren.

Nada de manifestação imediata dos comissários na torre. Nenhum drive-through aplicado - as punições por acréscimo de tempo só ocorrem se houver menos de três voltas, salvo engano, para o fim da corrida.

De uma prova cheia (para os padrões atuais) de disputas, que pareciam ter saído incólumes dos olhos da direção de prova, duas condenações foram aplicadas (exemplarmente?) a dois campeões mundiais.

Será esse o recado que o corpo técnico da Fórmula 1 quer passar aos fãs e, mais importante, aos pilotos da categoria? "Ultrapassem, mas só nos lugares onde queremos e com os recursos que nós inventamos (a saber, os pit stops e as asas móveis - que não estavam funcionando no carro de Alonso)". Todo toque será castigado.

O GP da Malásia, salvo todas as críticas ao regulamento e aos pneus Pirelli já publicadas neste espaço, teve todos os ingredientes de uma boa prova: carros com desempenhos variados ao longo do percurso, provocando disputas diretas por posições. Caso a mentalidade dos dirigentes não acompanhe essa dinâmica de corrida, será que tudo isso vai ter adiantado alguma coisa?

foto em: F1 Fanatic

O 'ballet' de Lewis e Vitaly

A FÓRMULA 1 TEM ALINHADO muitos novatos este ano, alguns melhres, outros nem tanto, mas de longe, o que tem apresentado a personalidade mais forte é Vitaly Petrov. Pudemos ver no GP da Malásia o quanto este russo que vive saindo da pista tem de empedernido em disputas de posição. Ainda mais quando o adversário é o também empedernido Lewis Hamilton.

De motor Mercedes e carro 'no chão', Lewis teve que suar para conseguir a posição. Mas o lance da corrida aconteceu logo depois de conquistá-la: na imensa reta de Sepang, para evitar 'xis' de Petrov, o inglês bloqueou suas investidas ao menos três vezes para cada lado, em um 'ballet' que seria aplaudido de pé no teatro mais aristocrático da São Petersburgo czarista.

NÃO SERIA DE SE ESPERAR, porém, o mesmo senso estético da Fórmula 1. É certo que foi uma manobra arriscada, mas o automobilismo parece ter esquecido que é, ou ao menos já foi um dia, um esporte de risco. Eliminar a infinitesimal chance de tudo acabar em tragédia, no esporte a motor, é como colorir Chaplin, dublar Woody Allen, traduzir Joyce, resumir Proust ou transformar a Suite Quebra-Nozes de Tchaikovski em toque de celular.

Voltemos à pista. Hamilton não foi punido, apenas 'advertido'; o que nos leva a um tema muito caro a este blog, o Race Control. Afinal, as punições, 'penalties' no grid, que costumavam ser distribuídas a rodo nos últimos tempos, não têm aparecido com tanta frequência em 2010.

Como muitos dos leitores devem saber, a FIA mudou um pouco o modus operandi do Race Control. Ou seus dirigentes leem este blog... ou o autor afinal não falou tantas bobagens assim nos últimos dois anos. O fato é que, alguém na Place de la Concorde notou que delegar a responsabilidade de punir os pilotos e equipes para um comissariado orwelliano de Big Brothers sem rosto (pelamor, sem piadinhas com o Bial nos comentários) não estava agregando credibilidade à Féderation.

Por isso, resolveram colocar no comitê algumas figuras públicas, inclusive ex-pilotos, que sabem o que é ético e o que não é dentro de uma pista de corrida. O do último GP, salvo engano, foi Johnny Herbert.

A QUESTÃO DO 'ZIGUE-ZAGUE' para defender posição é, por incrível que pareça, recente. Havia os que achavam válido e os que achavam temerário, mas nunca se discutiu quais seriam os limites aceitáveis de tal manobra. Isso teve que mudar no mundo pós-94. No fim dos anos 90, chegou-se a uma convenção: vale lançar mão do recurso uma vez para cada lado. Mais do que isso é contra a etiqueta.

Durante algum tempo, a discussão não fugiu muito da esfera da etiqueta, até Race Control intensificar sua atuação. Ver uma atuação mais 'low-fi' destes homens de terno é sempre uma boa notícia. A Fórmula 1 pode até ser considerada um esporte, de vez em quando, quando as coisas são resolvidas na pista.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

Porra, Schumacher!

O treino classificatório do GP da Malásia terminou com mais um voto de descrédito para Michael Schumacher. Depois de ter passado algumas dezenas de voltas do GP da Austrália olhando a caixa de câmbio de Jaime Alguersuari, 20 anos recém-completos (menos da metade da idade do heptacampeão), na pista molhada, a lenda das pistas encerrou o dia um segundo e sete posições atrás do companheiro de equipe.

Muitos especialistas cravaram um período de quatro GPs para Schumacher remover a ferrugem e voltar a ficar 'mais parecido consigo mesmo'. Estamos portanto, na exata metade da rehab, e o piloto dá sintomas de recaída.

No artigo de hoje do F1 Fanatic, Keith Collantine mostra surpresa porque acreditava que, na chuva, a desvantagem que apresenta em relação a Nico Rosberg seria anulada, enquanto de fato o fosso se abriu ainda mais.

Como bem aponta Collantine, Schumacher já foi um dia chamado de 'Regenmeister'. Estranho, portanto, notar que ele largará em penúltimo entre os seis alemães do grid atual - sendo Timo Glock, em uma problemática Virgin, o único compatriota que Michael conseguiu superar.

Já o mais bem colocado da terra de Otto von Bismarck é Nico Rosberg, quem numa mesma Mercedes, conseguiu alcançar a primeira fila. Tem ainda a seu favor o crédito de ter sido o mais rápido do Q3 em pneus de chuva, já que a pole avassaladora de Webber deve ser creditada em parte à sua escolha pelos pneus intermediários.

Schumacher, no entanto, não é heptacampeão à toa e sabe ver uma oportunidade onde o resto do mundo vê um problema. Se sua classificação foi pífia, é porque o GP da Malásia pode ser sua maior chance de redenção. Num cenário de chuva, qualquer um pode ganhar, mas se o vencedor for ele, sua vitória será maior que a de qualquer outro. Amanhã, Michael Schumacher corre pela sua reputação.

Jenson Button, GP da Malásia, 2001

O vencedor do GP passado, correndo no GP que vem, num já longínquo 2001. Não, não há um motivo mais nobre ou importante para essa foto ser publicada hoje.

Ainda assim, a imagem nos traz algo de interessante: já adquirida pela Renault, aquele foi o último ano da Benetton na Fórmula 1. Para uma equipe que entrou sob o epíteto de 'O Time das Cores Unidas', até que eles fecharam as portas bem monocromáticos! O azul claro predominando sobre alguns detalhes em azul escuro, com as inserções comerciais em branco (e branco, tecnicamente, não é cor).

Pode-se ponderar que a Benetton surgiu no automobilismo em plenos anos 80, época em que a moda viveu uma euforia cromática sem paralelos, talvez excessiva, e que as décadas seguintes sofreram um arrefecimento, senão uma ressaca de tal tendência. Num panorama desses, a Benetton não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1...

5 circuitos para entender o hoje – Sepang

Dada a perspectiva histórica que me pus a traçar, a última etapa desta série é um tanto óbvia, ou pelo menos não deve causar comoção. Afinal, Sepang é reconhecidamente o primeiro ensaio do formato hegemônico de construção de circuitos atual – o primeiro no qual Tilke começou de uma folha em branco.

Muitos dos conceitos consolidados nos anos 90, principalmente no pós-94, que podem ser encontrados em A1-Ring continuam presentes: áreas de escape enormes, retas que terminam em curvas fechadas, ou seja, radicalização da preocupação com a segurança. O mais interessante, porém, são as diferenças entre os dois modelos.

A começar pelo que parece ser pouco importante: fica fora da Europa. Sepang não apenas colocou a Malásia no mapa da Fórmula 1, como colocou a Malásia no mapa – ponto. Apesar de não ser um deserto automobilístico, o que havia de esporte a motor por lá era um tanto incipiente. Talvez o mais importante do autódromo é que ele marca o início da Marcha para o Oriente da categoria, e um distanciamento que ela promove de seu público tradicional.

Aliás, distanciamento este literal, já que a maior parte das arquibancadas está disposta longe da pista, a uma área de escape de onde os carros passam.

Outra característica bem demarcada, grande marca de Tilke, é a preferência pelo nivelamento. Sakhir, Xangai, as novas pistas de rua, tudo é plano. Interessante notar que duas das pistas que deixaram o calendário, a própria A1-Ring e Imola, chamavam muito a atenção justamente por subir e descer.

(Pensando ainda nestas duas pistas, ou em seus projetos originais, como elas se integram ao relevo e se deixam levar por ele: muito diferente da grande exceção de Tilke, Istambul na Turquia, que não cessa de tentar impor suas curvas por sobre o terreno. Mas este não é um post sobre A1-Ring, Imola ou Istambul. É sobre Sepang, e voltemos a ela).

Nivelado o terreno, Tilke dispõe então duas grandes retas, com grampos em todas as extremidades. E a partir daí projeta o resto do traçado, no que pode ser considerado um estudo sobre curvas rápidas. Elas não ocorrem por acaso, mas apenas onde os carros ainda não estão à plena velocidade. Tudo, é claro, desenhado com lapiseira 0.7, pois a faixa de asfalto é uma das mais largas já vistas.

Há mais uma diferença fundamental de Sepang em relação às antecessoras: investimento pesado de capital estatal, no melhor dos moldes do neoliberalismo periférico, onde o governo financia o livre mercado (Quem mora no Brasil deve estar bem familiarizado com o modelo. O ProUni, que banca indiretamente as universidades privadas, é um de muitos bons exemplos). Ao contrário do minimalismo financeiro e estético dos austríacos para ter de volta seu GP, malaios (e chineses, e turcos, e barenitas) aplicaram pesado para inaugurar o seu. Instalações faraônicas, arquitetura gritante, a ostentação, o kitsch. Visitar os novos autódromos é como visitar a casa de alguém que enriqueceu rapidamente. Com o mesmo sorriso amarelo que saudamos o anfitrião, assistimos os novos Grandes Prêmios que povoam a Fórmula 1.

(Quem quiser saber mais sobre Sepang pode fazê-lo clicando nela na seção “Marcadores” deste blog, ou ter acesso ao post sobre a corrida deste ano, aqui.)

GP da Malásia 2009 – Sepang demodé

“Pra ser um dia de chuva, só faltava mesmo que caísse água”
O burrinho pedrês, Guimarães Rosa

É uma daquelas corridas que só teve vencedor porque não dava pra ninguém não chegar em primeiro. Sem desmerecer Button, que está aprendendo que ser Schumacher não é tão difícil quando se tem Ross Brawn do lado. Heidfeld só precisou de um pit stop para sobreviver a todas as configurações climáticas. E Glock calçou os pneus certos – ou menos errados.

E assim completam 10 anos de Fórmula 1 em Sepang, nada pouca coisa, já que foi o primeiro projeto que Hermann Tilke pôde começar do zero. As grandes retas colocadas no miolo do circuito e as curvas dispostas no entorno são suas marcas mais pungentes. Diz o arquiteto que, ao colocar as arquibancadas enormes ao longo das retas, sua intenção era trazer o público para dentro da ação.

Discutível, esta escolha. Em primeiro lugar, porque impede a visão total do traçado em qualquer ponto do autódromo. Em segundo lugar, porque nas arquibancadas internas o público não vê os carros de perto por tanto tempo. Isso sem falar nas outras arquibancadas, menos pitorescas, que ou estão postas ao ar livre, sujeitas às chuvas, ou se localizam a dezenas de metros do asfalto, depois das áreas de escape.

O traço arquitetônico das ‘tendas’ que cobrem as arquibancadas centrais foi modelo para todos os outros suntuosos autódromos Tilke – vide Xangai e Bahrein, nos próximos dias.. As extravagâncias dos arquitetos foram incentivadas e cultuadas nos últimos dez anos, e na Fórmula 1 não foi diferente. Acontece que a crise chegou, e a construção civil é um segmento econômico dos mais frágeis. A extravagância é o novo brega. O suntuoso é feio, novo-rico. Convenhamos, não é pelos detalhes que Tilke se sobressaiu.

A crise aumentou a necessidade de visibilidade comercial da categoria, motivo pelo qual Ecclestone quis poupar os europeus de acordar cedo no domingo. Daí a largada ser tão tarde, o que, na latitude 0o, fez da chuva não uma questão de “se”, mas de “quando”. Quando as águas passaram, a noite chegou na Malásia. Bela metáfora. Após dez anos na Fórmula 1, Sepang se depara com seu crepúsculo.