Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.
Título e informações: Folha de S. Paulo
No fim do ano, as montadoras parecem estar falando sério. Tanto que criaram formalmente, na Suíça, a empresa GPWC Holding B. V.. A sigla vem de Grand Prix World Championship, ou seja “Campeonato mundial de Grand Prix”. Ou seja, uma categoria de monopostos que não é a Fórmula 1.
A incumbência da holding foi criar uma categoria automobilística do zero até 2008. Nada fácil, mas repara quem assinou embaixo da GPWC: Fiat (Ferrari), DaimlerChrysler (McLaren), Renault, Ford (Jaguar), BMW.
Para presidir a nova empresa, claro, Paolo Cantarella, da montadora italiana. Em comunicado, demonstram eloqüência: “O projeto visa canalizar toda a receita gerada com os GPs para as equipes (...) Queremos, antes de tudo, beneficiar os participantes da categoria. Com transparência”.
A Folha de S. Paulo faz bem em explicar o contexto de tal declaração: “Atualmente, a divisão de todo o dinheiro que entra na F-1 é feita pela SLEC, criada por Bernie Ecclestone e vendida neste ano para Leo Kirch, do grupo KirchMedia”.
E pensar que quando a Fórmula 1 largou esse ano, em Melbourne, o paddock estava tão tranqüilo...
Sunday, August 10, 2008
Friday, August 8, 2008
GPWC – “União Européia aceita acordo e sela paz com F-1”
Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.
Título e informações: Folha de S. Paulo
Enquanto a Fórmula 1 vive momentos de tensão administrativa, a FIA se vê aliviada, pois, no fim de outubro, a Comissão de Competitividade Econômica da União Européia encerrou o inquérito que movia contra a entidade.
Foram quatro anos de investigações da relação entre FIA e FOM, acusadas de monopólio que violaria regras de competição econômica. Os esforços eram capitaneados pelo ex-comissário da UE, Karel Van Miert. Em certos momentos, as tensões chegaram a tal nível que a FIA ameaçava deixar de lado todas as etapas européias do calendário.
Quando Van Miert deixou o cargo, a situação se acalmou. O fim do caso se deu, segundo a UE, porque a FIA aceitou retirar “algumas restrições impostas a emissoras de tv e a proprietários de circuitos”.
Título e informações: Folha de S. Paulo
Enquanto a Fórmula 1 vive momentos de tensão administrativa, a FIA se vê aliviada, pois, no fim de outubro, a Comissão de Competitividade Econômica da União Européia encerrou o inquérito que movia contra a entidade.
Foram quatro anos de investigações da relação entre FIA e FOM, acusadas de monopólio que violaria regras de competição econômica. Os esforços eram capitaneados pelo ex-comissário da UE, Karel Van Miert. Em certos momentos, as tensões chegaram a tal nível que a FIA ameaçava deixar de lado todas as etapas européias do calendário.
Quando Van Miert deixou o cargo, a situação se acalmou. O fim do caso se deu, segundo a UE, porque a FIA aceitou retirar “algumas restrições impostas a emissoras de tv e a proprietários de circuitos”.
Thursday, August 7, 2008
Clark, o versátil
Nem só de Fórmula 1 vivia um piloto nos anos 60. Corridas em carros de turismo, em Fórmulas menores, em competições ao redor do mundo também complementavam a renda. Mas Jim Clark, provavelmente, foi mais longe do que qualquer outro no quesito versatilidade.
De olho nos polpudos prêmios do automobilismo norte-americano, Colin Chapman levou Clark para os EUA, sendo que sua conquista mais famosa foi as 500 Milhas de Indianápolis de 1965.
Mas a ‘conquista da América’ não parou aí. Em algumas linhas, Denis Jenkinson conta uma aventura menos conhecida do piloto escocês no Novo Mundo.
Depois de ter corrido em Indianápolis com o Lotus-Ford, ele participou na corrida de Trenton, Ohio, em circuito oval em terra solta, e dominou completamente o evento. Quando o encontrei em seu regresso à Europa perguntei-lhe sobre a corrida em Trenton, onde ele havia batido todos os campeões dessa especialidade de corridas em circuitos ovais. Disse-me que a experiência havia sido divertida, mas que depois de conseguir manter com a potência do motor o carro equilibrado num slide de traseira durante as 150 milhas (241,4 km), passava a ser um pouco enfadonho. E acrescentou, muito simplesmente, “eu não gostaria de fazer dessas provas a minha profissão, como os americanos”.
Trecho retirado do anuário ‘Fórmula 1 1988/1989’, de Francisco Santos
De olho nos polpudos prêmios do automobilismo norte-americano, Colin Chapman levou Clark para os EUA, sendo que sua conquista mais famosa foi as 500 Milhas de Indianápolis de 1965.
Mas a ‘conquista da América’ não parou aí. Em algumas linhas, Denis Jenkinson conta uma aventura menos conhecida do piloto escocês no Novo Mundo.
Depois de ter corrido em Indianápolis com o Lotus-Ford, ele participou na corrida de Trenton, Ohio, em circuito oval em terra solta, e dominou completamente o evento. Quando o encontrei em seu regresso à Europa perguntei-lhe sobre a corrida em Trenton, onde ele havia batido todos os campeões dessa especialidade de corridas em circuitos ovais. Disse-me que a experiência havia sido divertida, mas que depois de conseguir manter com a potência do motor o carro equilibrado num slide de traseira durante as 150 milhas (241,4 km), passava a ser um pouco enfadonho. E acrescentou, muito simplesmente, “eu não gostaria de fazer dessas provas a minha profissão, como os americanos”.
Trecho retirado do anuário ‘Fórmula 1 1988/1989’, de Francisco Santos
Wednesday, August 6, 2008
GPWC – “Kirch amplia domínio sobre transmissão de Fórmula 1”
Os fatos narrados nesta seção ocorreram entre os anos de 2001 e 2002.
Título e informações: Folha e S. Paulo
Após o rebuliço inicial, entre março e junho, o caso foi perdendo espaço na mídia. O segundo semestre chegou, com ele também os atentados de 11 de setembro, a indefinição sobre a etapa de Indianápolis que terminou por ocorrer normalmente, e, finalmente, o fim do campeonato.
E foi após a prova japonesa que chegou a notícia de que a EM.TV cedeu definitivamente sua parte das ações da Slec à sua congênere KirchMedia. Leo Kirch, que sempre fora o mais ativo dos sócios na Slec, passou a possuir 75% das ações. Sabidamente persona non grata entre as montadoras, a ameaça de cisão sobre a Fórmula 1 voltava a pairar sobre o circo.
Título e informações: Folha e S. Paulo
Após o rebuliço inicial, entre março e junho, o caso foi perdendo espaço na mídia. O segundo semestre chegou, com ele também os atentados de 11 de setembro, a indefinição sobre a etapa de Indianápolis que terminou por ocorrer normalmente, e, finalmente, o fim do campeonato.
E foi após a prova japonesa que chegou a notícia de que a EM.TV cedeu definitivamente sua parte das ações da Slec à sua congênere KirchMedia. Leo Kirch, que sempre fora o mais ativo dos sócios na Slec, passou a possuir 75% das ações. Sabidamente persona non grata entre as montadoras, a ameaça de cisão sobre a Fórmula 1 voltava a pairar sobre o circo.
Tuesday, August 5, 2008
O orgulho da Espanha
Eis a carreira de Adrián Campos na Fórmula 1: inscreveu-se em 21 GPs, todos pela Minardi, entre 1987 e 1988. Disputou 17. Destes, completou dois: o da Espanha de 1987, e o de San Marino de 1988, em 14o e 16o, respectivamente.
Após três corridas seguidas sem conseguir tempo para alinhar no grid, foi mandado embora.
O que, afinal, faz deste piloto valenciano um orgulho para a Espanha? A resposta está na dedicatória que ele guarda em seu ‘museu particular’: “Mi primer casco en F.1 para la persona que lo hizo posible. Gracias, Adrián”. O autor destas linhas é Fernando Alonso, e estão escritas no capacete que utilizou em sua estréia na Fórmula 1 – e que venceu sua primeira prova na categoria justamente no GP da Hungria de 5 anos atrás.
Sim, porque após abandonar as pistas (desta vez para sempre, como piloto), em 1997, fundou a Adrián Campos Motorsport, com o objetivo de ajudar jovens pilotos espanhóis a correr. Ele organiza um campeonato de kart e, na hora de escolher jovens para seguirem nos monopostos, dá preferência aos valencianos. “Mas quando eu vejo um fora-de-série como foram os casos de Alonso, Antonio Garcia (?) ou Juan Cruz Álvarez (argentino que chegou à GP2), trato de lhes dar esta oportunidade que tanto necessitam”.
Campos desenvolveu uma grande experiência com categorias de base – hoje, inclusive, é dono da Campos Racing, na GP2 desde 2005. “Um dos principais problemas que se apresentam é ter de lidar com os pais dos pilotos. E isto é o que mais me enche, porque mais de 90% dos pais são os culpados de garotos de muito talento não chegarem lá”.
Hoje, Campos lembra ternamente de seus tempos de piloto da categoria máxima do automobilismo. “Tratei de desfrutar ao máximo minha passagem pela F1. Sabia que não teria chance de me destacar e poucas possibilidades de permanecer ali. Foi um ano e meio lindo, até que na metade do campeonato decidi me retirar, muito decepcionado com o carro”. Sei...
Após três corridas seguidas sem conseguir tempo para alinhar no grid, foi mandado embora.
O que, afinal, faz deste piloto valenciano um orgulho para a Espanha? A resposta está na dedicatória que ele guarda em seu ‘museu particular’: “Mi primer casco en F.1 para la persona que lo hizo posible. Gracias, Adrián”. O autor destas linhas é Fernando Alonso, e estão escritas no capacete que utilizou em sua estréia na Fórmula 1 – e que venceu sua primeira prova na categoria justamente no GP da Hungria de 5 anos atrás.
Sim, porque após abandonar as pistas (desta vez para sempre, como piloto), em 1997, fundou a Adrián Campos Motorsport, com o objetivo de ajudar jovens pilotos espanhóis a correr. Ele organiza um campeonato de kart e, na hora de escolher jovens para seguirem nos monopostos, dá preferência aos valencianos. “Mas quando eu vejo um fora-de-série como foram os casos de Alonso, Antonio Garcia (?) ou Juan Cruz Álvarez (argentino que chegou à GP2), trato de lhes dar esta oportunidade que tanto necessitam”.
Campos desenvolveu uma grande experiência com categorias de base – hoje, inclusive, é dono da Campos Racing, na GP2 desde 2005. “Um dos principais problemas que se apresentam é ter de lidar com os pais dos pilotos. E isto é o que mais me enche, porque mais de 90% dos pais são os culpados de garotos de muito talento não chegarem lá”.
Hoje, Campos lembra ternamente de seus tempos de piloto da categoria máxima do automobilismo. “Tratei de desfrutar ao máximo minha passagem pela F1. Sabia que não teria chance de me destacar e poucas possibilidades de permanecer ali. Foi um ano e meio lindo, até que na metade do campeonato decidi me retirar, muito decepcionado com o carro”. Sei...
Informações: One – agosto de 2005.
Sunday, August 3, 2008
GP da Hungria 2008 – Hungaronazo
O grande prêmio magiar teve três personagens relevantes, um piloto, um pneu e um motor. Cada um deles foi responsável por um evento determinante (uma ultrapassagem, um furo e um estouro). Os três eventos ocorreram num intervalo de uma hora e 37 minutos, o qual foi quase intragável na maior parte do tempo.
O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.
O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).
E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...
Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.
Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.
Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.
O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.
O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).
E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...
Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.
Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.
Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.
Friday, August 1, 2008
GPWC – “As novas donas do circo”
Os acontecimentos narrados nesta seção ocorreram entre os anos de 2001 e 2002.
Título e informações: Racing (13 de junho de 2001 – Venício Zambelli)
A revista Racing tira o assunto de suas colunas e os coloca em uma matéria. Por não ser diária, deu-se ao luxo de explicar os pormenores mais didaticamente e colocar fotos estouradas sem a mínima necessidade.
Ainda assim, um trecho do texto cama a atenção: “Para garantir a transmissão e outros interesses, a única solução seria que elas tomassem poder da maioria das ações da Slec, para que tocassem da maneira como quisessem a categoria. Mas caso não seja possível, uma nova Fórmula 1 surgirá. A Primeira Categoria Global (Premier Global Series), como informa a Acea”.
Um box enxertado na reportagem explica a TV digital, grande aposta da FOM no final dos anos 90 para a Fórmula 1 nas transmissões européias, que funcionavam em sistema pay-per-view (a transmissão usual continuava, claro, em tv aberta). “Nos países em que já se utiliza a televisão digital (...), a cobertura é ainda mais ampla (...). Você pode escolher de qual câmera quer assistir [a corrida]”.
No fim de 2001, a tv digital foi desativada. Considerada um fracasso financeiro, como aliás, todas as tentativas prévias de colocar corridas em transmissões pagas (aqui tem um exemplo).
Já o nome Premier Grand Prix durou menos ainda: a Acea tratou logo de substituí-lo por Grand Prix World Championship, ou, simplesmente, GPWC.
Título e informações: Racing (13 de junho de 2001 – Venício Zambelli)
A revista Racing tira o assunto de suas colunas e os coloca em uma matéria. Por não ser diária, deu-se ao luxo de explicar os pormenores mais didaticamente e colocar fotos estouradas sem a mínima necessidade.
Ainda assim, um trecho do texto cama a atenção: “Para garantir a transmissão e outros interesses, a única solução seria que elas tomassem poder da maioria das ações da Slec, para que tocassem da maneira como quisessem a categoria. Mas caso não seja possível, uma nova Fórmula 1 surgirá. A Primeira Categoria Global (Premier Global Series), como informa a Acea”.
Um box enxertado na reportagem explica a TV digital, grande aposta da FOM no final dos anos 90 para a Fórmula 1 nas transmissões européias, que funcionavam em sistema pay-per-view (a transmissão usual continuava, claro, em tv aberta). “Nos países em que já se utiliza a televisão digital (...), a cobertura é ainda mais ampla (...). Você pode escolher de qual câmera quer assistir [a corrida]”.
No fim de 2001, a tv digital foi desativada. Considerada um fracasso financeiro, como aliás, todas as tentativas prévias de colocar corridas em transmissões pagas (aqui tem um exemplo).
Já o nome Premier Grand Prix durou menos ainda: a Acea tratou logo de substituí-lo por Grand Prix World Championship, ou, simplesmente, GPWC.
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