GP da Itália 2008 – Algo aconteceu

Um jornalista britânico cujo nome me escapa, há poucos anos escreveu que o grande problema da ‘Era Schumacher’, a qual estava em curso, não era o fato de só um piloto ganhar todas as provas. O problema era que não havia mais aquelas corridas em que o espectador pensava ‘eu vou assistir a essa corrida porque tenho certeza que algo vai acontecer’.

Algumas eventuais corridas com previsão de chuva fizeram estas corridas, ainda que raras, acontecessem com mais freqüência (no ano passado, o bom desempenho de Hamilton e a briga interna na McLaren ajudaram um pouco também). Mas nada se compara com a corrida de hoje.

Note: o primeiro colocado no grid venceu, o segundo no grid chegou em segundo; Massa, o único brasileiro de destaque, também chegou na mesma posição em que largou. Mas antes da largada, todos sabíamos que, ainda que nada acontecesse na corrida, algo teria acontecido.

Se nada ocorresse, seria a vitória mais inesperada desde o triunfo de Fisichella no Brasil em 2003, 99 Grandes Prêmios atrás. E assim foi.

O fantasma
As disputas de Spa-Francochamps da semana passada, em pista igualmente (eufemismo) úmida, não deixaram de fazer sombra ao GP da Itália, ao menos nas primeiras voltas. Parecia o início de uma prova conservadora, sem disputas por posição, até que Raikkonen passou Fisichella. A partir de então, Hamilton foi o grande nome da prova, atravessando qualquer um que ousasse bloquear o seu caminho.

Entretanto, pairava o fantasma do Race Control. É conveniente e – acredito – até proposital que não se saiba exatamente qual é a fronteira, nos critérios da FIA, entre uma ultrapassagem arrojada ou desonesta, e muitos fizeram muitas ultrapassagens arrojadas ao longo das 53 voltas.

Massa, inclusive, predispôs-se a devolver a posição a Rosberg por uma manobra que a Ferrari – e ninguém mais, FIA inclusive – teria considerado ilícita. Lewis cansou de negociar curvas de forma ‘discutível’, mas talvez mesmo o Race Control tenha considerado que exagerou em sua manipulação na Bélgica, e arrefeceu seus critérios de ‘segurança’ e ‘ética’. Bom para o esporte.

Interrogação e reticências
Assim como um filme é bom quando ele deixa o espectador pensando após terminar, um GP é bom quando nem todas as pontas estão amarradas na bandeira quadriculada. Se a corrida de hoje fosse um texto, ela teria acabado com um ponto de interrogação ou reticências, a despeito do ponto final que o Race Control tenta impor quando possível.

Afinal, por que Kovalainen não alcançou Vettel? O que, de fato, valeu a Kubica a terceira posição? Por que Webber perdeu o entusiasmo no ataque a Hamilton, nas últimas voltas? Seria devido ao pneu, mesmo motivo que fez Hamilton arrefecer e perder contato com Massa?

Chutem as respostas, citem suas fontes, mas cuidado. A única certeza que esta corrida deixou é de que algo aconteceu (reticências).

1981 – GP da Itália

13/09, Monza. Décima-terceira etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Foi, sem dúvida, no warm-up que Alain Prost e a equipe Renault forjaram seu sucesso no GP da Itália. Pouco satisfeito com regulagens de suspensão de seu monoposto, Prost assumiu o risco de modificá-las para a corrida, atitude que deu mais certo do que se esperava: desde a primeira volta da corrida, Prost sentiu que tinha um carro para ganhar, e dominou a prova do início ao fim.

Isso não quer dizer, porém, que foi fácil. Houve chuva intermitente sobre a pista milanesa, em diversas partes do circuito, e as condições delicadas exigiram dons de improvisação dos pilotos. Era fácil cometer um erro mas Prost soube evitá-los. René Arnoux, ao contrário, se deixou cair: saiu da pista na décima-quarta volta, quando estava em segundo, privando a Renault de uma dobradinha.

Prost inacessível, Arnoux fora do jogo, e apenas a segunda posição estava ao alcance dos outros 22 carros. O mais brilhante piloto do início da corrida foi Didier Pironi, de oitavo a segundo na primeira volta, mas, com o auxílio das condições de corrida bastante medíocres que sua Ferrari 126C lhe fornecia, ele cai rapidamente na classificação. Então Jacques Laffite o substitui no encalço das Renault. No momento em que começa a chover, ele é o mais rápido da pista, mas, antes de poder atacar, sai da pista na décima-segunda volta, vítima de um furo. Patrick Tambay, renascido do 16o ao 4o lugar, confirma em seguida o bom desempenho das Talbot-Ligier JS 17, até cravar seu pneu sobre os cacos da McLaren de Watson. A chuva permite a Giacomelli permanecer entre os primeiros, e um problema de câmbio o impede de garantir a terceira posição.

Jones herdou o lugar de Laffite atrás das Renault, fazendo-o cruzar a linha de chegada em segundo lugar, apesar de um dedo quebrado após uma briga em Londres. Piquet conheceu o azar ao ser traído na última volta pelo motor, fazendo-o ceder o terceiro lugar a Reutemann, pouco à vontade com o acerto de seu carro.

Vencedor: Prost, Renault.52 voltas (de 5,8km, num total de 301,600km) em 1h26min33s89, média de 209km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min37s528).

Pole: Arnoux, Renault (1min33s46).

Tempo: nublado, precipitações isoladas no começo da corrida.

Público: 60 mil espectadores.

Correndo pela paz

Provavelmente, você nunca verá os pilotos Rashid Nashashibi e Aric Lapter na Fórmula 1, nem se destacando por seus resultados. Mas eles são pilotos que merecem muito mais atenção do que Hamilton ou Massa.

Ambos são amigos e companheiros de equipe – a equipe tem apenas um carro, que eles dividem. Rashid é formado em ciências da computação, Aric é engenheiro. Rashid é palestino, Aric é israelense.

A equipe se chama Racing4Peace (“correndo pela paz”, em inglês), o que deixa claro que os resultados que ambos almejam nem sempre são conquistados na pista. Segundo o site deles, a principal meta é “dar um bom exemplo de que palestinos e israelenses podem conseguir muito mais trabalhando juntos do que brigando entre si”.

A categoria
A Racing4Peace tem dois pilotos, um carro e nenhum dinheiro. Através de doações, eles tentam angariar US$ 100 mil para correr o campeonato britânico de Fórmula Vê, o necessário para arcarem com o custo da categoria e com as despesas da vida na Inglaterra.

A Fórmula Vê é uma categoria de baixíssimo custo que usa motorização, cambio e suspensão de Fusca (isso mesmo!) e chassis de fabricação própria, ou seja, não padronizada, sem fornecedores oficiais.

O motor do carro de Racing4Peace veio de um velho ‘Beetle’. O chassis, Aric projetou, e convidou Rashid para tentar a sorte.

As condições
Não há autódromos em Israel. Para treinar, Rashid e Aric usam uma faixa de asfalto como pista, dividindo-a com cones e, eventualmente, até alguns animais.

Em Israel, não há autódromos e umas poucas pistas de kart. Uma delas é a de Latrun, onde os dois parceiros se conheceram. Também é o lugar onde Rashid dá aulas semanalmente para um grupo de jovens kartistas, transmitindo o conhecimento que ele recebeu em competições internacionais de kart mundo afora, inclusive colecionando resultados razoáveis.

Se conseguirem ingressar na Fórmula Vê britânica, cada um pilotará metade da temporada, e é óbvio que, nas condições em que eles correm, vitórias são pouco menos que inesperadas. A maior vitória, no entanto, é ver que existe gente que prefere sujar as mãos com graxa, e não com sangue. Prefere pegar no volante, e não em armas. E prefere correr em vez de matar.

Quem diria que o automobilismo virou um esporte politicamente correto...

GP da Bélgica 2008 - Tapetão

Nos posts sobre as útimas corridas de 2007, falo bastante e detalhadamente sobre a 'cultura do Race Control' instalada na Fórmula 1.

Aí está a prova de que ela ainda existe. Geralmente, as corridas são decididas na estratégia e nos boxes. O Race Control não gosta dos poucos GPs que são, de fato, decididos na pista. Quando eles acontecem, como hoje, o Race Control tende a invalidá-los.

A cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos 'Tilke' são desenhados, na forma como o regulamento técnico é elaborado, e até na supresão do warm-up. O Race Control abomina o esporte, ele visa o controle e a segurança dos lucros que o business da Fórmula 1 promove.

No mais, este blog se recusa a se pronunciar sobre a punição de Hamilton e conseqüente vitória de Felipe Massa.

GP da Bélgica 2008 – Para chegar em primeiro

Há um ditado inglês na Fórmula 1 que, apesar de não ter sido dito por Fangio, tem lá um certo charme: ‘To finish first, first you have to finish’ (‘Para chegar em primeiro, primeiro você tem que chegar’).

O fato de ser uma frase estabelecida, um lugar-comum, um clichê, prova o quanto a situação em que Raikkonen se viu hoje é recorrente no automobilismo, mas também o quanto ela causa perplexidade. Aproveitou-se de uma largada feliz e de uma rodada de Hamilton na segunda volta, na La Source. A partir daí, deu o tom da corrida com a firmeza de um Karajan.

O talento lhe sobrou ao longo das 44 voltas e dos 7 quilômetros. Em outras palavras – ou melhor, nas palavras de um autor consagrado -, ao finlandês não sobrou virtú. Mas a virtú, sozinha, não é suficiente para vencer, é necessário fortuna. Este é o nome que encontraram, no século XVI, para o imponderável, o eventual, para a lama no campo de batalha, para a espada que escorrega na armadura do adversário e para o clima úmido das montanhas das Ardenas onde fica Spa-Francochamps.

Da chegada da fortuna, Hamilton soube usá-la melhor. A chegada de uma fator tão decisivo nos momentos finais de uma corrida sem adversários desestabilizaria qualquer um, inclusive Kimi. A pressão que o inglês se determinou a exercer afobou o finlandês, mas... ora, isso não é suficiente para o carro ser jogado ao muro. Mas foi o que aconteceu.

Os deuses da Eau Rouge
Hamilton sabe andar no molhado como ninguém na Fórmula 1 presente, e Massa vem encontrando dificuldades para se virar em tais condições. Entretanto, na última volta, havia uma Eau Rouge.

Havia uma Eau Rouge no meio do caminho. Molhada. Admito, meus caros, que fechei os olhos enquanto a câmera onboard do carro de Hamilton filmava-o descer e virar e subir aquela curva. E, quando Hamilton saiu da Eau Rouge, ele havia deixado de ser um menino para se tornar um campeão.

Lugares-comuns
Quando algo de insólito acontece em uma prova, é comum encontrar na blogosfera, na cobertura da Globo e na imprensa escrita uma série de lugares-comuns. “Corrida Maluca”, “Loteria”, “Carreras son carreras...” e algumas outras são aplicáveis à corrida de hoje. Escolhi este lugar-comum do título porque ele não é tão comum assim, ao menos em português.

A ele, porém, cabe ainda uma ressalva. Para chegar em primeiro, não é necessário apenas chegar. Às vezes, também é necessário passar pela Eau Rouge molhada, com pneus para pista seca, e não se deixar intimidar. E depois contornar a Malmedy, a Pouhon, a antiga Stavelot, e subir a Blanchimont em condições idênticas e na frente de todos os outros. Quando isto acontece, talvez você já não seja a mesma pessoa.

1981 - GP da Bélgica

17/05, Zolder. Quinta etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Carlos Reutemann só tinha um desejo depois de ter conquistado a vitória: deixar o circuito de Zolder. Ele queria esquecer este fim de semana negro. Na sexta-feira anterior, se dirigindo à saída dos boxes, o piloto argentino não pôde evitar apanhar mortalmente um mecânico distraído...

Esse drama pôs o Comitê de segurança da GPDA (Grand Prix Drivers Association) a reagir. Foi publicado um pedido para que o número de carros admitidos nos treinos fosse reduzido. O pedido sendo rejeitado, muitos pilotos decidiram manifestar seu descontentamento no momento da largada. Independentemente, os mecânicos deliberaram, eles mesmos, de se fazerem entender nesta ocasião.

A cinco minutos do levantar das cortinas do GP da Bélgica, assistia-se portanto a uma dupla manifestação. Pilotos e mecânicos retardaram a largada, para falar conjuntamente em nome do esporte e da segurança.

Após dez minutos, Bernie Ecclestone abreviou o protesto colocando Nelson Piquet na pista para uma volta de aquecimento. As Williams, as Lotus e as McLarens seguiram, e logo depois o resto dos carros.

Os monopostos em posição no grid, a largada foi dada precipitadamente, quando muitos mecânicos ainda estavam ainda na pista. Um deles, que fazia o motor da Arrows de Patrese arrancar, foi atingido de raspão pela segunda Arrows (a de Sthor) e gravemente ferido nas pernas.

Ao constatar a confusão que reinava para socorrê-lo, e que nenhuma bandeira vermelha havia sido agitada, Pironi – então terceiro, atrás de Piquet e Reutemann – interrompeu a corrida por si próprio: ele reduziu a marcha drasticamente, e os outros monopostos encostaram sabidamente em sua esteira.

Na segunda largada, o piloto da Ferrari tomou o comando à frente de Reutemann, Piquet e Jones. Deste grupo, apenas Reutemann chegou sem dificuldades ao fim, cinco voltas mais cedo que o previsto, já que a chuva que se pôs a cair motivou os organizadores a abreviar a prova.

Vencedor: Reutemann, Williams. 54 voltas (de 4,262km, num total de 230,148km) em 1h16m31s61, média de 180,445km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min23s30).

Pole: Reutemann, Williams (1min22s88).

Tempo: quente e nublado.

Público: Por volta de 50.000 espectadores.

Gilles Villeneuve – os últimos instantes e os instantes após

Todo mês de maio ou na época do GP da Bélgica, é hora de falar de Gilles Villeneuve. Não teria falado se não tivesse encontrado este vídeo.

As imagens do acidente são as mesmas e existem cópias em versões melhores. Porém, é difícil encontrar as imagens imediatamente anteriores à batida, bem como as imagens do atendimento médico piloto.

Elas são parte de um programa de tv canadense que repercutia a morte de Villeneuve pouco depois de ela ocorrer. “Seria a culpa do acidente deste difícil circuito que é Zolder?”, pergunta o comentarista. “Não se pode atribuir a culpa a alguém, é um infeliz acidente de corrida”, classifica o repórter que estava na Bélgica.

Impressionante a força e a paixão que se vê em Villeneuve fazendo cada curva, cada retomada de aceleração. Não era como se fosse a última curva que ele iria fazer na vida - apesar do chavão, as últimas curvas que fazemos em nossas vidas são sempre vazias, sempre carentes de sentido -, era como a primeira. Villeneuve virava cada volta como se fosse a primeira.