Mais equipes, menos motores

O aumento do número de equipes e pilotos na Fórmula 1 é certamente uma boa notícia para a categoria. Mas ela encobre um outro dado: a diminuição drástica de fornecedores de motores.

Este ano serão quatro propulsores diferentes, o número mais baixo em uma primeira etapa de campeonato desde 1980, período do auge do efeito-solo e do último grande ápice dos motores Ford Cosworth. Nos ano seguintes, outras marcas se aventuraram, como a Matra com a Ligier, os primeiros passos da BMW, a Hart, e num piscar de olhos já havia dez fabricantes diferentes fornecendo motores à Fórmula 1.

Nos últimos dez anos, a oferta de modelos diferentes á disposição caiu levemente, mas a situação atual só pode ser explicada pela debandada das grandes corporações: ano passado, Honda; este, Toyota e BMW: três dos seis motores disponíveis em 2008 abandonaram o barco. Os que sobraram (Mercedes, Ferrari e Renault) ganharam a companhia da Cosworth para a atual temporada.

Será que, num futuro próximo, corre-se o risco de vermos uma Fórmula 1 monomotor? Ao menos por enquanto, tal risco parece descartado, pois o grid está mais ou menos homogeneamente dividido entre os fornecedores – e três dos quatro correm com equipe própria!

Eis uma diferença brutal para os quatro motores de 1980, em que Renault, Ferrari e Alfa Romeo fabricavam os próprios propulsores... mas não forneciam para nenhum outro time. Em compensação, todo o resto do grid usava o Cosworth: Ferrari, Tyrrell, Brabham, McLaren, ATS,Lotus, Ensign, Shadow, Fittipaldi, Ligier, Williams, Arrows e Osella, num total de quase 80% do grid.

Em algumas temporadas da década de 70, apenas Ferrari e BRM optavam pelo próprio motor. Até o momento, não há por que acreditar que um quase monopólio dessas dimensões possa se repetir.

(Na foto, os Cosworth desta temporada)

Tática e estratégia

Recentemente usei uma metáfora enxadrística em um texto para discutir o efeito de algumas das novas regras da Fórmula 1, que entram em vigor nesta temporada. Em que pese as diversas diferenças entre o xadrez e o automobilismo, acredito que há algumas comparações válidas entre o jogo de tabuleiro e o jogo que os pilotos devem disputar em pista.

Uma delas é a relação entre estratégia e tática, dois conceitos usados pelos enxadristas para determinar a ação do jogo. Apesar da diferenciação teórica, é praticamente impossível apontar onde termina a estratégia e começa a tática, e vice-versa.

Grosso modo, portanto, a estratégia se refere aos objetivos de longo prazo no jogo (por exemplo, definir a posição da Rainha na metade do jogo), enquanto a tática diz respeito aos movimentos mais imediatos (por exemplo, devo capturar o bispo ou o cavalo do adversário nesta jogada?).

Voltando à Fórmula 1, é fácil notar que conceitos próximos também são usados para a compreensão de uma corrida. Por exemplo, nos 16 anos em que houve a obrigatoriedade do reabastecimento, os chefes de equipe e narradores falavam o tempo todo em “estratégia de pit stops”. Note-se que o planejamento de pit stops é uma “estratégia”, não uma “tática”.

E, de fato, entre os anos de 1994 e 2009, a Fórmula 1 viveu anos em que a estratégia muitas vezes sufocou a tática. É importante ressaltar, porém, que, como no xadrez, nas corridas ambos os componentes sempre estiveram presentes. Refletindo um pouco, é possível se lembrar de grandes desempenhos de pilotos que sobressaíram tanto por pelas estratégias quanto por belas táticas – por mais subjetiva que seja a separação.

No entanto, a regra do abastecimento parece ter provocado um desequilíbrio que se acentuou com o tempo, ao ponto de a estratégia ter ‘canibalizado’ a tática: as ultrapassagens realizadas nas estratégias de box, por mais que possam ser emocionantes (dependendo do contexto) e não deponham contra a qualidade dos pilotos que as realizam, simplesmente substituíram a ação em pista, ao invés de conviver com ela.

Disputas por posição deixaram o plano físico para serem jogadas no plano virtual, detectável apenas pelos cronômetros que eventualmente aparecem debaixo da tela. E quantas vezes não ouvimos um engenheiro dizendo para o piloto, via rádio: ‘Não ataque o carro da frente, ele vai parar daqui a três voltas’? Ou seja, uma manobra estratégica (esperar e acelerar com pista livre) é preferível a uma manobra tática (confronto direto).

No próximo domingo, os carros largarão em Sakhir com o tanque de combustível selado, o que deve resolver, senão todos, boa parte dos problemas enxadrísticos que a Fórmula 1 vinha enfrentando.

Num mundo ideal, a Fórmula 1 (e todas as corridas) seriam disputadas como o famoso jogo de xadrez entre Alice Liddell e a Rainha Vermelha, ocorrido em “Através do Espelho e o que Alice Encontrou por Lá”, de Lewis Carroll: em uma arena anárquica, sujeita a todas as forças da imaginação humana que a razão tenta, precariamente, domar.

(A ilustração acima consta na primeira edição de “Através do Espelho...”, de 1871, e é creditada a John Tenniel)

Penske abandona pintura Marlboro

Se a Fórmula 1 se empenha em resgatar cores e pinturas tradicionais em seus carros neste ano, o automobilismo norte-americano acaba de dar um passo na direção oposta. Isso porque a Penske resolveu dar um fim definitivo a um dos signos visuais mais identificados com o automobilismo, a pintura ‘Marlboro’.

Na verdade, o nome do cigarro já não se encontrava presente nos carros desde 2005. Mas o esquema gráfico ainda se fazia presente: uma faixa em ‘V’ ao contrário na altura do cockpit com eco semelhante na traseira do carro sobre um fundo branco.

Ela apareceu pela primeira vez na Fórmula 1, nos carros da BRM, em 1972, passando pela Alfa Romeo e McLaren. Foi com esta última que ficou mais especialmente identificada, permanecendo de 1974 a 1996 nos carros.

Apenas em meados da década de 80 ela surge na Indycar - àquela altura regulada pela Championship Auto Racing Teams (CART) -, no Patrick-March de Emerson Fittipaldi. Em 1989, a Patrick troca a fornecedora de chassi pela Penske, que recebe pela primeira vez a pintura.

Emerson leva o patrocínio diretamente à equipe de Roger no ano seguinte, que por sua vez o estampa no carro do brasileiro e de Danny Sullivan. Rick Mears ainda usava um carro amarelo da Pennzoil, trocada definitivamente pelo vermelho e branco em 1991. Desde então, o padrão gráfico se torna marca inconfundível dos carros de Reading, Pensilvânia.

Mesmo sendo a Penske certamente uma das equipes mais vitoriosas das últimas duas décadas dentre as categorias de monopostos no EUA, a luta contra a propaganda do tabaco triunfou facilmente sobre a tradição. Num mundo como o do automobilismo norte-americano, em que cores de carros e capacetes mudam na velocidade de uma movimentação financeira, registre-se apenas o ineditismo de o “maço de cigarros” ter durado tanto tempo nos carros de Roger.

Meninas e cowboys
Pode soar estranho atualmente, mas a Philip Morris criou a Marlboro no início do século XX, a princípio como uma marca voltada ao público feminino. Só a partir dos anos 60 as meninas deram lugar aos cowboys machões e, posteriormente, aos carros de corrida.

Vídeo: Mansell, teste em Brands Hatch, 1994

Brands Hatch, Kent, Inglaterra. Dia 28 de junho de 1994. Apenas dois dias após disputar a etapa da Indy em Portland, Mansell se apresentava à equipe Williams para correr o GP da França de Fórmula 1 no fim de semana seguinte.

Os vídeos colocados aqui são um belo registro do retorno do Leão à categoria máxima.

É possível notar a comoção que tal evento provocou em seus compatriotas: 15 mil espectadores apareceram nas arquibancadas do autódromo em plena terça-feira.

Mansell, por sua vez, parece genuinamente feliz. Após dar conta dos compromissos com a imprensa, vai para a pista e dá seu show - inclusive, rodando na Druids. Desde o fim de 1992, muita coisa havia mudado na Fórmula 1, e havia muito a fazer para se acostumar com o malfadado e genioso FW16, começando pelo treinamento de largada estática.

A julgar pelos tempos mostrados pelas placas, Mansell utilizou somente o traçado curto, e não forçou o equipamento.

Em um pequeno cerimonial, recebe homenagens da proprietária do circuito, estoura o champanhe... E brinca com a multidão: "Agora voltem ao trabalho!", sentencia, jocosamente, com o carisma que sempre ostentou.

Foi só eu ou vocês também se emocionaram?

De volta à Abertura Senna

‘Abertura’, no vocabulário do xadrez, se refere à sequência inicial de movimentos que um jogador faz, de modo a organizar suas peças no tabuleiro para o chamado meio-jogo. Os enxadristas profissionais escolhem a dedo uma entre as incontáveis possibilidades de abertura (cada uma com suas variantes) com base em uma estratégia de jogo pensada em função de seu estilo e das deficiências do adversário.

As mudanças de regulamento que entrarão em voga na Fórmula 1 a partir deste ano obrigarão uma revisão das estratégias de corrida. E um dos pontos mais afetados será justamente a ‘abertura’: o período da largada às primeiras voltas em uma prova.

Na última década e meia, em que os reabastecimentos eram permitidos, a ‘abertura’ foi subvalorizada – muito importante, pela dificuldade de se ultrapassar, mas ainda assim subvalorizada. Isso porque a estratégia de uma corrida era pensada a partir do combustível, com quantos litros o piloto iria largar, quantas paradas iria realizar e como elas se distribuiriam na prova. Isso era pensado tanto em função dos adversários diretos quanto de fatores exógenos, como a hora prevista para se encontrar retardatários, chuva etc.

Dessa forma, o resultado de uma largada era uma contingência de um conjunto de variáveis. E assim estamos acostumados a ver a Fórmula 1 há 15 anos.

Com a proibição do reabastecimento, a dinâmica da prova mudará substancialmente e, com ela, uma boa execução da Abertura Senna se fará essencial. Segue a explicação.

Explicação
Dá-se o nome de Abertura Senna a uma estratégia de corrida baseada em um início de corrida que estabeleça uma grande vantagem entre o piloto e seus adversários, e que será administrada ao longo do percurso. Os mais variados relatos dão conta de que ela foi criada pelo piloto brasileiro Ayrton Senna; daí o nome.

Senna correu a maior parte da vida com a proibição do reabastecimento em vigor. Isso significa que os carros largavam em condições longe do ideal: pesados demais, fora do acerto adequado, com pneus frios, traçado pouco emborrachado etc. Ayrton sabia que possuía inegável talento para pilotar em condições difíceis, e resolveu lançar mão de seu diferencial justamente no início das provas.

Nas primeiras voltas, enquanto os pilotos se empenhavam em ‘amaciar’ a máquina, o brasileiro era pródigo em abrir segundos de diferença, pois tinha mais facilidade em tirar o maior proveito do equipamento sem, no entanto, desgastá-lo.

Importante notar que esta estratégia coexistia com outras: a de Prost, por exemplo, era a de não abrir grande vantagem em relação ao segundo colocado, ou não ultrapassar o primeiro até dois terços da prova completados, poupando os componentes. Ele se utilizava de seu reconhecido talento para a regularidade, não tão presente em muitos de seus contemporâneos. Com um carro mais ‘sadio’ aos 70% de corrida completados, partia para o ataque.

A estratégia de Prost talvez não seja mais tão eficiente numa Fórmula 1 com a feroz aerodinâmica atual, com suas dificuldades de ultrapassagem.

A Abertura Senna, por outro lado, parece a melhor opção nos dias de hoje. Em um post recente do jornalista britânico James Allen em seu blog, Jenson Button corrobora: “As primeiras voltas serão as mais importantes”, sobre a próxima temporada.

“É como uma corrida de endurance. O rendimento do carro varia muito do carro pesado para o leve em termos de estabilidade. É uma maneira de pilotar diferente da temporada passada”, afirmou o atual campeão mundial.

Ele chama a atenção para o cuidado necessário no início da corrida. “Se você danificar os pneus na terceira volta, você estragou todo stint. Então é preciso ser suave com o carro”.

A largada de Schumacher

A primeira largada de uma temporada inevitavelmente cria expectativa, e a do Bahrein, com tantas mudanças de equipes e pilotos no grid, deve causar ainda mais frisson. Mas dentre tantas variáveis a observar, uma em especial merece destaque: a largada de Michael Schumacher.

Sabe-se, claro, que ele retorna à Fórmula 1 após três temporadas de ‘aposentadoria’, com todos os recordes conquistados nas costas e sem nada a provar ou a temer. Seu desempenho é, talvez, o que mais suscita curiosidade na categoria atualmente.

Mas o que a largada tem a ver com isso? Muito, muito a ver. É que a largada parece ser um dos fundamentos mais complicados para o alemão. Não á toa, uma das maiores suspeitas de fraude em relação à Benetton de 1994, que lhe deu o primeiro título, recaiu sobre um suposto sistema de largada embutido, proibido naquela temporada.

Um dos momentos mais suspeitos de sua carreira foi justamente o sinal verde do GP da França daquele ano, em que saltou de terceiro a primeiro como um raio.

De 2001 a 2007, a Fórmula 1 admitiu ou tolerou sistemas de largada que prescindiam do controle do piloto, até que, de 2008 em diante, a padronização das centralinas, fabricadas pela McLaren, devolveu em definitivo a tarefa para a imponderável esfera da aptidão humana.

Ou seja, a última vez que Schumacher largou sem controle de tração foi no GP de San Marino de 2001 (as restrições começaram a valer a partir do GP da Espanha).

Analisando o que o alemão fez até aquela época, notadamente durante a temporada de 2000, percebe-se que ele realmente não se destacava no fundamento. Por causa de largadas infelizes ele viveu seu período mais amargo no ano: saindo-se mal na Áustria e na Alemanha, quando partidas insatisfatórias o fizeram se envolver em acidentes.

Aliás, Hakkinen, Coulthard e eventualmente até Barrichello e Trulli faziam melhores largadas que o alemão. Todos estes momentos podem ser vistos no Youtube, mas destaca-se aqui, a título de ilustração, suas partidas em Imola, Nürburgring, Hungaroring e Suzuka.

Desde então, quase dez anos se passaram. Com certeza ninguém tem mais consciência dos pontos fracos de Schumacher do que o próprio, e é provável que ele tenha trabalhado intensamente nestes durante os últimos meses. Ainda assim, e por isso mesmo, meus olhos estarão fincados no capacete vermelho dentro do carro prateado quando as luzes se apagarem em Sakhir.

Uma equipe, uma imagem. A construção de um carro na era do Youtube

A notícia menos surpreendente da atual pré-temporada da Fórmula 1 veio à tona: a USF1 capitulou. A evidência de fracasso da equipe é tão forte que torna-se quase irresistível passar batido pelo legado que ela deixou, enquanto um olhar mais detido talvez nos revele o tesouro escondido no porão da fábrica de Charlotte.

Porque antes de tudo, antes mesmo de ser uma equipe, a USF1 é um símbolo do nosso tempo. É certo que de sua sede jamais saiu um carro pronto, e provavelmente jamais sairá. Mas é inegável que a equipe soube construir um outro tipo de produto, talvez quase tão complexo: a imagem de um carro.

Não à toa a grande parceria comercial que o time firmou foi com nada menos que o Youtube.

O Youtube foi criado em 2004 e a gente não sabe mais como conseguia viver sem ele. Os mais novos talvez se surpreendam, mas houve uma época em que as imagens eram artigos valiosos, raros e caros.

Tínhamos que recorrer à memória, ou gastar o que não tínhamos em fitas de vídeo ou DVD. Ou ainda pagar a TV a cabo e torcer para que algum canal passasse o que queríamos lembrar – guardávamos jornais e revistas velhas pensando que talvez fosse a única forma de preservar a memória de onde vivíamos e daquilo que éramos.

Um belo dia, decidiram que a internet não precisava mais correr pelo fio do telefone pelo custo de uma ligação local. E as páginas da web, que antes pareciam feitas de papel, ganharam vida própria.

Almas bem intencionadas tiraram seus arquivos do armário e colocaram onde podiam ser vistos por todos. Jornais antes centros noticiosos, não resistiram à pressão e também passaram a fornecer de graça aquilo que antes era pago. A informação se pôs em marcha e foi obrigada a circular.

O mesmo aconteceu com as imagens: tudo deve ser mostrado. Se algo não foi filmado, é porque provavelmente não existe. Eis a premissa de nossa época.

Ver para crer
É possível encontrar muito material interessante no canal que a USF1 mantém no Youtube. Uma entrevista com Dan Gurney feita no ano passado, na qual o lendário piloto e construtor dá sua benção para a criação de uma nova equipe 100% estadunidense na Fórmula 1. Um engenheiro explicando como se monta a parte elétrica de um carro. A construção de um bico. A destruição de um bico. Tudo devidamente registrado.

As reflexões sobre imagem técnica e verossimilhança são mais antigas do que o vídeo e a internet: vieram com a fotografia. Desde os primórdios do século XX, portanto, pensadores apontam o potencial falsificador que elas portavam. A metáfora do espelho não funciona mais.

No entanto, como apontou Roland Barthes em A Câmara clara, há algo que não se pode negar da imagem: que ela mostra. Pode não ser verdade, mas alguma coisa está lá.

O mundo contemporâneo exige mais do que o trabalho: exige a prova dele, que se mostre, que se revele ao olhar. Daí a premissa do mostrar. O jovem de classe média atual não tem vida se ele não a relata em um blog, no Orkut, no Facebook, no Twitter. Ora, não foi mais do que isso o que a USF1 fez nos últimos seis meses. Ela mostrou.

Infelizmente, no afã de cumprir com as exigências do mundo contemporâneo, ela se esqueceu de prestar contas às velhas exigências modernas, lastro do mundo atual. Ela prometeu um carro e nos entregou imagens de um. Infelizmente para ela, imagens ainda não são capazes de vencer corridas.