Vídeo: Rex Mays 300, Riverside, 1967

Na semana passada, coloquei no blog uma matéria sobre a única participação de Jim Clark na Nascar. Nesses últimos dias uma pesquisa me revelou outro documento histórico inestimável, um trecho do que dizem ser a última corrida que Clark disputou nos Estados Unidos.

Foi em 26 de novembro de 1967, na Rex Mays 300, uma prova de monopostos válida pela USAC, espécie de antecessora da CART - o que no Brasil chamamos de Fórmula Indy. Grandes nomes do automobilismo norte-americano da época estavam lá, de AJ Foyt a Bobby Unser a George Follmer a Johnny Rutherford a Bill Vukovich... Até um Mario Andretti, dois anos antes de sentar num Fórmula 1, estava lá.

Entre tantas feras, que conheciam melhor os carros e a pista, Jim Clark largou em segundo. À frente dele, apenas um mestre daquela pista, Dan Gurney. Sim, o mesmo que corria na Fórmula 1. John Surtees também apareceu por lá, largando 4o, mesmo com um carro pouco adaptado ao circuito.

Clark, em um Vollstedt-Ford amarelo, chegou a liderar uma volta, mas não pôde segurar Gurney e abandonou na vigésima quinta volta, de 116, por conta de uma válvula.

No restante do dia, Riverside viu uma das corridas mais espetaculares que Gurney fez em sua vida. Ele se aproveitava de uma grande vantagem na ponta quando pneu de sua Eagle furou a 20 voltas do final. Saiu dos boxes a 42 segundos do líder, ultrapassando-o finalmente na última ou penúltima volta (os relatos divergem).

Pudera, afinal Gurney se tornou o grande piloto que foi justamente naquela pista californiana, com sua lendária sequência de esses, a mortífera curva 6, a interminável reta oposta e cercada de tantas lendas.

O vídeo acima mostra os primeiros minutos deste dia lendário do automobilismo, na cobertura original da ABC.

BMW Sauber e a chave (?) da salvação

Repercutiu, lá fora, a declaração de Peter Sauber de que sua equipe sofreu uma redução de 40% no orçamento neste ano em relação a 2009, e que teve que cortar a força de trabalho em um terço. Ninguém acreditava que Hinwill tivesse sido obrigada a passar por tantas privações.

Isso explica, em parte, os resultados das três primeiras corridas: quatro abandonos em seis largadas; nenhum ponto conquistado. Pedro de la Rosa sequer conseguiu largar no GP da Malásia.

Um mês foi suficiente para se confirmar que o desempenho da BMW Sauber nos testes pré-temporada foi superestimado, que os tempos relativamente rápidos marcados nas pistas espanholas encobriam o carro pouco resistente para a distância de uma corrida. Nesse ponto, a escolha de de la Rosa para um dos cockpits é mais do que justificável - um test driver pronto a fornecer informações sobre o desempenho, em tempo integral, durante as corridas, é vital para desenvolver um equipamento nesse estágio.

Conta ainda mais um reforço que acaba de chegar a Hinwill: James Key, ex-diretor técnico e co-responsável pela ascensão da Force India, assume o posto na BMW Sauber a partir do GP da China. Ele substituirá o veterano Willy Rampf. Aparentemente, o rompimento partiu de Rampf.

Key chega com a missão de repetir o que fez em 2009, tornar competitivo um carro de baixo orçamento.Mais um detalhe para prestar atenção nos próximos meses.

A Nascar segundo Jim Clark

Eventualmente este espaço costuma lembrar algumas efemérides, mesmo que não ostentem números redondos ou anos múltiplos de cinco. Ontem, como muitos blogs recordaram, foi o 42o aniversário de morte de Jim Clark.

Para marcar a data, coloco à disposição dos leitores um relíquia encontrada no (imperdível) fórum francês Autodiva, uma matéria da revista Auto Racing sobre uma das passagens mais desconhecidas da carreira do escocês: sua breve passagem pela Nascar norte-americana.

Foi no fim de outubro de 1967, nas 500 milhas de Rockingham, Carolina do Norte, a bordo de um Ford Galaxie número 66.

O autor do texto, Bob Glendy, traça o perfil de um piloto compenetrado e profissional, bastante diferente da imagem 'playboy' que temos da Fórmula 1 dos anos 60. Clark está toda hora perguntando detalhes sobre o melhor traçado da pista, a mecânica do carro, o clima, para mecânicos, outros pilotos e 'qualquer um que pudesse lhe dar atenção'.

Há um quê de criança curiosa no bicampeão da Fórmula 1, vencedor da Indy 500 e que acabara de vencer o GP do México. Para a corrida no domingo, ele já aparece no autódromo quarta-feira, preocupado em não perder nenhum detalhe.

Como se tratava de um primeiro contato com um carro pesado em um oval, os organizadores aceitaram uma inscrição conjunta, e para dividir a empreitada com Clark, Jochen Rindt foi convidado. O austríaco, por sua vez, chegou à pista na quinta à tarde, pilotando apenas no sábado. Na corrida, o carro quebrou antes de o austríaco entrar no cockpit.

Ao fim, o automobilismo sulista dos EUA se mostrou impressionado com esse jovem entusiasmado, que apreciava pilotar tudo o que encontrasse pela frente. Em seu primeiro contato com um carro que não conhecia, largou em vigésimo quinto e estava em décimo terceiro quando uma válvula defeitousa forçou o abandono.

Quem se dispor a ler a matéria, em inglês, também vai se deparar com histórias curiosas, como, por exemplo, o primeiro convite que recebeu para uma prova da Nascar, no início dos anos 60, mas que teve de recusar - em favor de comparecer ao casamento de Stirling Moss, do qual seria padrinho.

Além de Clark e Rindt, Ludovico Scarfiotti foi outro piloto da Fórmula 1 a comparecer em Rockingham naquele final de semana. Em três anos, todos eles estariam mortos.

O 'ballet' de Lewis e Vitaly

A FÓRMULA 1 TEM ALINHADO muitos novatos este ano, alguns melhres, outros nem tanto, mas de longe, o que tem apresentado a personalidade mais forte é Vitaly Petrov. Pudemos ver no GP da Malásia o quanto este russo que vive saindo da pista tem de empedernido em disputas de posição. Ainda mais quando o adversário é o também empedernido Lewis Hamilton.

De motor Mercedes e carro 'no chão', Lewis teve que suar para conseguir a posição. Mas o lance da corrida aconteceu logo depois de conquistá-la: na imensa reta de Sepang, para evitar 'xis' de Petrov, o inglês bloqueou suas investidas ao menos três vezes para cada lado, em um 'ballet' que seria aplaudido de pé no teatro mais aristocrático da São Petersburgo czarista.

NÃO SERIA DE SE ESPERAR, porém, o mesmo senso estético da Fórmula 1. É certo que foi uma manobra arriscada, mas o automobilismo parece ter esquecido que é, ou ao menos já foi um dia, um esporte de risco. Eliminar a infinitesimal chance de tudo acabar em tragédia, no esporte a motor, é como colorir Chaplin, dublar Woody Allen, traduzir Joyce, resumir Proust ou transformar a Suite Quebra-Nozes de Tchaikovski em toque de celular.

Voltemos à pista. Hamilton não foi punido, apenas 'advertido'; o que nos leva a um tema muito caro a este blog, o Race Control. Afinal, as punições, 'penalties' no grid, que costumavam ser distribuídas a rodo nos últimos tempos, não têm aparecido com tanta frequência em 2010.

Como muitos dos leitores devem saber, a FIA mudou um pouco o modus operandi do Race Control. Ou seus dirigentes leem este blog... ou o autor afinal não falou tantas bobagens assim nos últimos dois anos. O fato é que, alguém na Place de la Concorde notou que delegar a responsabilidade de punir os pilotos e equipes para um comissariado orwelliano de Big Brothers sem rosto (pelamor, sem piadinhas com o Bial nos comentários) não estava agregando credibilidade à Féderation.

Por isso, resolveram colocar no comitê algumas figuras públicas, inclusive ex-pilotos, que sabem o que é ético e o que não é dentro de uma pista de corrida. O do último GP, salvo engano, foi Johnny Herbert.

A QUESTÃO DO 'ZIGUE-ZAGUE' para defender posição é, por incrível que pareça, recente. Havia os que achavam válido e os que achavam temerário, mas nunca se discutiu quais seriam os limites aceitáveis de tal manobra. Isso teve que mudar no mundo pós-94. No fim dos anos 90, chegou-se a uma convenção: vale lançar mão do recurso uma vez para cada lado. Mais do que isso é contra a etiqueta.

Durante algum tempo, a discussão não fugiu muito da esfera da etiqueta, até Race Control intensificar sua atuação. Ver uma atuação mais 'low-fi' destes homens de terno é sempre uma boa notícia. A Fórmula 1 pode até ser considerada um esporte, de vez em quando, quando as coisas são resolvidas na pista.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

Porra, Schumacher!

O treino classificatório do GP da Malásia terminou com mais um voto de descrédito para Michael Schumacher. Depois de ter passado algumas dezenas de voltas do GP da Austrália olhando a caixa de câmbio de Jaime Alguersuari, 20 anos recém-completos (menos da metade da idade do heptacampeão), na pista molhada, a lenda das pistas encerrou o dia um segundo e sete posições atrás do companheiro de equipe.

Muitos especialistas cravaram um período de quatro GPs para Schumacher remover a ferrugem e voltar a ficar 'mais parecido consigo mesmo'. Estamos portanto, na exata metade da rehab, e o piloto dá sintomas de recaída.

No artigo de hoje do F1 Fanatic, Keith Collantine mostra surpresa porque acreditava que, na chuva, a desvantagem que apresenta em relação a Nico Rosberg seria anulada, enquanto de fato o fosso se abriu ainda mais.

Como bem aponta Collantine, Schumacher já foi um dia chamado de 'Regenmeister'. Estranho, portanto, notar que ele largará em penúltimo entre os seis alemães do grid atual - sendo Timo Glock, em uma problemática Virgin, o único compatriota que Michael conseguiu superar.

Já o mais bem colocado da terra de Otto von Bismarck é Nico Rosberg, quem numa mesma Mercedes, conseguiu alcançar a primeira fila. Tem ainda a seu favor o crédito de ter sido o mais rápido do Q3 em pneus de chuva, já que a pole avassaladora de Webber deve ser creditada em parte à sua escolha pelos pneus intermediários.

Schumacher, no entanto, não é heptacampeão à toa e sabe ver uma oportunidade onde o resto do mundo vê um problema. Se sua classificação foi pífia, é porque o GP da Malásia pode ser sua maior chance de redenção. Num cenário de chuva, qualquer um pode ganhar, mas se o vencedor for ele, sua vitória será maior que a de qualquer outro. Amanhã, Michael Schumacher corre pela sua reputação.

Jenson Button, GP da Malásia, 2001

O vencedor do GP passado, correndo no GP que vem, num já longínquo 2001. Não, não há um motivo mais nobre ou importante para essa foto ser publicada hoje.

Ainda assim, a imagem nos traz algo de interessante: já adquirida pela Renault, aquele foi o último ano da Benetton na Fórmula 1. Para uma equipe que entrou sob o epíteto de 'O Time das Cores Unidas', até que eles fecharam as portas bem monocromáticos! O azul claro predominando sobre alguns detalhes em azul escuro, com as inserções comerciais em branco (e branco, tecnicamente, não é cor).

Pode-se ponderar que a Benetton surgiu no automobilismo em plenos anos 80, época em que a moda viveu uma euforia cromática sem paralelos, talvez excessiva, e que as décadas seguintes sofreram um arrefecimento, senão uma ressaca de tal tendência. Num panorama desses, a Benetton não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1...