GP de Cingapura 2010 - Honestamente Alonso

"Vem, densa noite!
E cobre-te no mais espesso fumo do inferno,
Para que minha aguda faca não veja a ferida que faz;
Nem o céu espie através do manto da treva
Para gritar: pára, pára!"

As palavras acima foram tiradas de Macbeth, mas poderiam descrever fielmente as manobras de Alonso e da Renault para conquistar, em 2008, a vitória no GP de Cingapura - não custa lembrar, a primeira corrida noturna da história da Fórmula 1.

Ninguém jamais interpretou Macbeth tão bem quanto Fernando Alonso na história da Fórmula 1. E se, há dois anos, a noite escondeu a forma escusa com que o seu êxito foi obtido, hoje ela revelou a outra faceta de sua personalidade: o talento.

O espanhol largou na frente e terminou à frente, com - e apesar de - um equipamento relativamente inferior à Red Bull de Vettel, que o seguiu como uma sombra (existem sombras à noite?) durante as quase duas horas de corrida.

A única sombra da qual Alonso não pôde se desvencilhar foi a daquele triunfo de dois anos antes, que o marcará para sempre, não importa o que ele faça, nas ruas de Marina Bay.

Agora ele está na disputa pelo título, embora tenha obtido alguns pontos de maneira, no mínimo, questionável.

De resto, como já disse Flavio Gomes, foi uma corrida mais interessante do que boa. Boas recuperações de Massa e Webber, boas ultrapassagens de Kubica, erros em série de Schumacher e apenas um, mas crucial, de Hamilton.

Nos últimos tempos, as corridas recentes tentam se moldar à imagem e semelhança da Mônaco. Não é à toa que as pistas mais novas estão quase sempre á beira do mar: Yas Marina, Valência e ainda esse novo autódromo coreano. Aparentemente, Marina Bay parece ter alcançado o posto de imitação "mais verdadeira" da prova monegasca - um circuito exigente, respeitado, envolto em um distinto skyline. É uma das maiores concentrações anuais de CEOs no paddock. Só faltaram as celebridades...

[Tradução da epígrafe: Marcelo Coelho]

Cartazes - GP de Cingapura, 2010

Não é comum aparecer um cartaz contemporâneo digno de nota por aí; mas quando surge, é preciso mencioná-lo. O do GP de Cingapura, a ocorrer na semana que vem, é um deles.

Talvez não seja o único - frequentemente, a FOM produz seus próprios cartazes, deixando a cargo dos promotores do evento conceberem ou não o seu próprio. Claramente, este não é da FOM.

Digitalmente, elementos do 'skyline' da cidade-sede do GP foram dispostos de forma a criar, sob um determinado ponto de vista, a silhueta de um monoposto. A composição deve ter exigido um trabalho beneditino de "photoshopagem", mas não nos interessa aqui as dificuldades técnicas, e sim a mensagem que a obra quer passar.

E a mensagem é muito clara: a de que este não um simples evento para o local, mas que Cingapura realmente vive esta corrida. Os que já presenciaram a prova, em geral, confirmam esta afirmação. É uma corrida de rua mais parecida com Mônaco, e menos com Valência (à qual os valencianos parecem ignorar solenemente).

Em São Paulo, cidade que abriga um número de habitantes equivalente à de alguns países, é fácil fazer com que o GP do Brasil passe despercebido. Há outros eventos acontecendo, muito a fazer, outros lugares a ir, longe do congestionamento tradicionalmente formado no entorno do longínquo autódromo de Interlagos. Em outubro, por exemplo, além do GP, acontece também a Mostra de Cinema, que recebe uma infinidade de filmes, concentrados principalmente nas salas do circuito avenida Paulista.

Cingapura, por sua vez, possui metade da população de São Paulo. A corrida não é realizada num subúrbio de difícil acesso, mas entre os pontos turísticos do Downtwn Core. Eis o porquê de este ser um cartaz maravilhoso: os prédios de São Paulo jamais aceitariam assumir a forma de um carro de Fórmula 1.

A volta (sorrateira) do Race Control

A ultrapassagem mais fantástica vista durante o GP de Cingapura não valeu. Na primeira volta, Mark Webber se aproximou de Fernando Alonso, que deu a ele o lado de fora da curva. O espanhol chegou a iniciar o apex na frente, mas Webber jogou a traseira, quase bateu na proteção e saiu mais acelerado.

O movimento do volante do australiano mostra a precisão da manobra. O lance decisivo se dá logo a partir do ponto B da curva, quando o volante começa a voltar para a linha reta.

Mas não valeu. O piloto foi orientado a devolver a posição ao espanhol (e a Glock, que também passara a Renault), o que ele fez na quinta volta. Neste preciso momento, talvez tenha sido inventado o impedimento na Fórmula 1.

As disputas de dão hoje no cronômetro, não no embate direto. Como diria Adorno, as ultrapassagens se realizam negativamente, e as exceções só confirmam a regra. Webber é o mais recente exemplo.

Os legalistas contra-argumentam: a Red Bull estava fora do traçado delimitado ao realizar a manobra, ainda que do lado de fora, mas mesmo contrariando o regulamento. Há um problema, porém, já que o regulamento jamais se aplicou a manobras similares na La Source (Exemplo mais antigo aqui).

Infelizmente, a punição em Cingapura confirma a tendência de aumento de intervenções do Race Control na parte final da temporada – talvez, para que penas desproporcionais segurem o ímpeto dos disputantes. Punições questionáveis pontuaram as últimas provas de 2007 e 2008.

Triste contradição que a Fórmula 1 enfrenta. Por um lado, se esmera em estudar formas de reintroduzir a ultrapassagem no automobilismo. Por outro, não aceita manobras em pista.

Desde a devolução das posições de Webber talvez seja válido questionar as intenções dos dirigentes do esporte. Será que as ineficientes restrições aerodinâmicas não foram pensadas para ser ineficientes? Será que a proibição de reabastecimento para 2010 não passa de mais um matiz do esmalte de seriedade que a categoria introduz para encobrir o business que ainda teimamos em chamar de esporte?

***

Atualização: o trecho do texto que alegava não ter havido letreiro na transmissão alertando sobre a punição foi suprimido.

O pogrom e o jet lag

Título alternativo: Onde a Fórmula 1 não faz barulho

A feliz afirmação do blogueiro Luis Marcelo de que o GP de Cingapura é a melhor metáfora que a Fórmula 1 tem de si mesma não cessa de encontrar confirmações. Destas, talvez nenhuma se sobreponha escândalo da batida proposital de Nelsinho Piquet: uma categoria ávida por jogar luz sobre si mesma, mas rodeada pelas trevas – uma batida instrumental marca seu primeiro GP noturno.

A formatação da prova em Marina Bay exalta as contradições enfrentadas atualmente pelo campeonato mundial: desejoso do capital asiático, dependente do público europeu. Não haveria momento mais propício, portanto, para que fosse publicada a notícia de que uma das pistas mais tradicionais do automobilismo corre o risco de ter a licença de funcionamento cassada.

Vizinhos de Spa-Francorchamps entraram com uma ação contra o autódromo em 2007 alegando ruído excessivo causado pelas atividades de pista. O Conselho de Estado da Bélgica deu ganho de causa a eles, embora os administradores tenham entrado com recurso. O processo ainda está em andamento.

Não é algo inédito. Alguns europeus ocidentais orgulhosos dos pedaços de terra que sua família possui há uma ou duas dúzias de gerações não estão mais dispostos a escutar os ruídos de motor que não faz muito tempo tanto lhes aprazia. O caso de Spa é sintomático, já que há três décadas os carros passavam literalmente nas ruas das vilas (na foto, Jim Clark em sua Lotus, em 1965: alguém reclamou do barulho?).

Dizem alguns, foi naquela mesma região, em 1902, que europeus tentaram fazer aquilo que os norte-americanos tinham tentado em meados da década anterior: correr em círculos, não de cidade em cidade. Com o trágico Paris-Madri no ano seguinte, este modelo se provou mais sustentável, mas este primeiro circuito não foi mais utilizado.

Apenas nos anos 20 o jornalista Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem idealizaram um triângulo de estradas de 15 km que permaneceu quase o mesmo palco para corridas no meio século seguinte. Em seu lugar surgiu o autódromo atual, que conserva parte do traçado aposentado.

A revolta da entourage de Spa traz à tona uma contradição amarga: se os europeus ainda são a locomotiva da audiência mundial da Fórmula 1, porque tantos se esforçam para esmagar as praças automotivas, tal qual um pogrom que força o automobilismo a procurar outras terras?

Já sabemos que a categoria tem se afastado da Europa também pelas extorsivas taxas praticadas pela FOM. Quando são repassadas ao público, os europeus, ao contrário dos brasileiros, preferem não pagar tão caro por um ingresso.

Mas há um fenômeno paralelo, menos alardeado. O fato é que a Europa Ocidental está destruindo o mobiliário automobilístico que uma vez lhe deu orgulho. Se ainda gostam de corridas, é para olhá-las pela televisão. Não os culpo.

Apreensão indireta
As corridas de automóvel hoje em dia são midiáticas. Em nome da segurança (mas por interesses diversos), toda e qualquer experiência sensível do espectador foi subtraída. Imagine-se sentado num barranco à beira da Malmedy, esperando os carros passarem, nos anos 60. Alguns despontam na frente, outros disputam posições entre si. Você nota aqueles que freiam antes, os que freiam depois, mais agressivos, diferentes traçados, e estabelece suas próprias preferências com base naquilo. Há tempo de conversar, discutir com os espectadores a seu lado. Ouve-se ao longe o barulho dos motores que se aproximam e se afastam.

Hoje a formatação para a tv estandardizou o gosto. O melhor piloto é o que o cronômetro diz que é – e qual das curvas tilkeanas atuais vai dizer que não? O rápido corte das imagens na transmissão faz com que você não desgrude da tela – onde nada de relevante, contudo, parece acontecer. Estar à beira da pista é atordoante. Você não entende nada do que está acontecendo, a não ser que pregue os olhos no telão.

Se a organização suga quase toda vantagem econômica que o evento pode trazer à região, então por que promover um? Leve-se a Fórmula 1 para um lugar onde ela não faz barulho. Mas o ciclo tende a se perpetuar, e se a Fórmula 1 não se der conta disso rápido nem todos os ienes e iuans irão ressuscitar o interesse do resto do mundo na categoria.

Há poucas semanas saiu de cartaz em São Paulo o filme Horas de Verão (L’heure d’été), de Olivier Assayas. Talvez o diretor não goste de corridas, mas soube colocar em película muito do panorama do automobilismo presente. Uma família de três irmãos que tem de se manter (ou se desfazer de) o acervo de um antepassado artista. A irmã artista (Juliette Binoche) mora em Nova York, onde está seu público. O irmão yuppie está na Ásia, porque é lá que está o dinheiro. Gradualmente, a Europa se despoja de sua própria cultura, se aliena de si mesma, se esvazia. Com a Fórmula 1 não é diferente.

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 4/4

Mas se o piloto é cúmplice por um lado, por outro é também vítima. Há um lado cruel em seu afastamento.

Outra vez relembrando: Prost, Senna e Schumacher não foram afastados do esporte por atos muito mais graves. Nelsinho não será mais contratado por equipe alguma porque nenhuma delas vai querer associá-lo à sua imagem de esportividade e fair play. Em suma, por uma imposição de mercado.

Nelsinho errou ao agir em função de uma necessidade corporativa. Agora, a mesma necessidade corporativa o repele. A economia de mercado fez Piquet rodar de propósito. A economia de mercado puniu Piquet. Orwell não faria melhor.

“(...) Em troca da parcela de vida humana entregue à mercadoria, apropriamo-nos do simulacro da subjetividade de alguns sujeitos investidos do máximo valor narcisista, da máxima autonomia, da máxima capacidade de desfrute de todas as possibilidades contidas em uma vida. Como se estes sujeitos ditos privilegiados não fossem pobres diabos, vendedores de força de trabalho, assim como a maioria de seus fãs”. Maria Rita Kehl (2004; 65).

Se há um ponto positivo em todo este escândalo da Renault, foi aflorar a lógica perversa que se esconde por trás das nossas telas planas nos domingos de manhã.

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 3/4

Continuação

Com Piquet, as coisas funcionam um pouco diferente. A batida em Cingapura não foi uma manobra desesperada, quanto menos irracional. Foi um movimento planejado, calculado, executado. Houve um ou dois mentores, houve uma reunião a portas fechadas, um dedo apontado no mapa.

Foi um jogo de equipe, para que seu companheiro ganhasse a prova. Para que a Renault ganhasse a prova, em última análise. Foi um movimento corporativo.

Piquet foi cúmplice da instrumentalização extrema do automobilismo. É claro que tal instrumentalização existe o tempo todo (nos patrocínios, no marketing das fábricas envolvidas), mas de forma velada: se ela vem à tona, o pacto com o espectador é quebrado.

Por isso mesmo é bem capaz que a Fórmula 1 não aceite mais Piquet. E nós também não aceitamos: mais uma vez, também passamos todo dia pela mesma situação - ser coagido a agir em benefício da empresa à qual vendemos nossa força de trabalho. Quando sentamos em nosso sofá, porém, queremos ver alguém que nos liberte (essencialmente na aparência), que não nos reproduza. Jamais perdoaremos Nelsinho por aceitar fazer o que somos obrigados a fazer para viver.

“A diversão é o prolongamento do trabalho no capitalismo tardio”, diz Adorno. Quando alguém nos joga isso na cara, nos enfurecemos.

(Continua)

Leia também, sobre o mesmo tema: os comentários de Keith Collantine, do F1 Fanatic e Simon Barnes, do The Times (ambos em inglês).

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 1/4

Prost, Senna, Schumacher

O que há de tão ultrajante na batida de Piquet em Cingapura que faz alguns nomes do jornalismo especializado pregarem seu afastamento do esporte? A questão parece simples, e não é? Claro que não. Vamos à jurisprudência:

GP do Japão de 1989: Prost joga seu carro em cima do de Ayrton Senna, na volta 44.

GP do Japão de 1990: Senna força uma batida com Alain Prost na primeira curva após a largada.

GP da Austrália de 1994: Michael Schumacher bloqueia Damon Hill após uma saída de pista.

GP da Europa de 1997: Michael Schumacher força uma colisão com Jacques Villeneuve – sem sucesso, porém.

Se tais casos fossem punidos com a mesma severidade que Nelsinho Piquet “merece” (sua exclusão do esporte a motor), a história da categoria que amamos nos seria irreconhecível. Atenhamo-nos aos fatos. O que estes casos têm em comum? Eles envolvem disputas diretas pelo título. Todos menos um foram bem sucedidos – em nenhum houve interferência judicial (no qual o réu foi quem bateu). Todos envolvem campeões mundiais. Todos envolvem pelo menos um piloto considerado muito acima da média.

Não há nenhum dado objetivo que torne mais justificável uma batida proposital para vencer um campeonato do que uma batida proposital instruída por superiores. Pelo contrário, a colisão de Nelsinho foi potencialmente muito menos letal. Mais: pode-se alegar assédio moral, enquanto os quinze títulos listados acima agiram por vontade própria.

Por que perdoamos Prost, Senna e Schumacher com mais facilidade que Nelsinho?

A resposta para tal paradoxo só pode estar em nós mesmos. E, com sorte, nos próximos posts.

O título significa, em tradução livre: “Faça-se a justiça e o mundo perecerá”. Saiba mais sobre ela clicando aqui (em inglês).

Cingapura revisitada - A entrevista de Piquet e conversas de rádio da Renault

Poucas coisas na Fórmula 1 atual são mais divertidas do que rever o GP de Cingapura de 2008, das voltas 12 à 36.

Começando com o pit stop de Fernando Alonso. Nada incomum até então, apenas um lance normal de corrida. Em seguida, o acidente de Piquet. Pareceu mais forte do que realmente foi: apenas quando o rádio do Piquet foi colocado na transmissão, com o piloto falando “Sorry, guys”, algo resignado, houve a certeza de que ele estava ok.

O Safety Car entrou na frente do carro de Alonso. Enquanto isso, Nico Rosberg e Robert Kubica faziam suas paradas. Mais tarde, o rádio de Alonso é colocado na transmissão. O engenheiro do piloto fala algo confuso sobre drive through, sem dar a entender se a punição se dirigia a ele ou a quem estava à sua frente.

O pit stop de Felipe Massa tirou a atenção de todos quanto à batida de Nelsinho.

Sem ninguém prestar muita atenção, o repórter de pista da Globo, Carlos Gil, entrevista o brasileiro da Renault. Nelsnho se revela muito hesitante (isso é fácil de dizer hoje, mas ele sempre foi ‘algo hesitante’ nas entrevistas). Discorre de forma desconexa sobre o excesso de ondulações na pista, sobre a estratégia de fazer um primeiro stint curto, sobre estar perseguindo o Rubinho. Nada de errado, portanto.

Mais tarde, quando os drive throughs foram confirmados para Rosberg e Kubica, respectivamente, Galvão Bueno logo revelou a expectativa para o anúncio da punição de Alonso – que não veio. Um certo tempo se passou até que Reginaldo Leme corrigisse: “O Alonso parou na volta 12, antes do acidente do Nelsinho”.

E emendou uma frase que hoje faz cócegas nos ouvidos: “O Alonso não tem nada a ver com isso”.

A essa altura, Trulli era o primeiro colocado. O engenheiro do espanhol parecia desinformado quando fez contato com o piloto pelo rádio: “A gente não tem certeza do que está acontecendo. Just push like hell during the race, mate”. Isto foi na volta 36.

O resto da história a gente já sabe. Ou sabia... Amanhã, este blog volta a falar de esporte.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.