GP da China 2011 - O piloto que quase perdeu

Talvez tenha sido pelo fato de as equipes ainda não saberem lidar direito com a nova parafernália da Fórmula 1 2011, suas asas móveis, pneus frágeis e kers. Mas o fato é que o GP da China foi uma grande incógnita. Na metade da corrida, eram ao menos cinco os pilotos que poderiam levar a vitória.

Isso porque a prova não foi uma disputa entre pilotos o tempo todo. Foi uma disputa entre estratégias (duas ou três paradas?), entre os projetos dos carros (até que ponto o desempenho nas retas determinará o vencedor?). Evitar o tráfego ou encará-lo? Gastar ou pneus na largada ou nas últimas voltas antes do pit stop?

As respostas não são tão simples. Hamilton fez três paradas, a última delas bem tarde, e teve pneu suficiente para ultrapassar um pelotão no fim da prova. Mas onde, exatamente, ele ganhou?

Mais fácil de responder é: onde ele quase perdeu? O inglês poderia ter posto tudo abaixo na classificação, largando atrás do companheiro. Também poderia tê-lo feito na largada, quando, mais rápido que Button, teve deixá-lo escapar para aguentar a pressão de Vettel atrás de si.

Como agravante, a McLaren quase o deixou na mão minutos antes do alinhamento, quando seu carro apresentou um vazamento em pleno box - ele saiu dos boxes, sem parte da carenagem, meio minuto antes de os pits fecharem.

Ao longo do percurso, seu desempenho foi extremamente irregular. Outros, que pareciam ter dado o pulo do gato, como Nico Rosbertg e Felipe Massa, porém, foram engolidos pelo pelotão no trecho final das 56 voltas.

Ao que tudo indica, foi aí que Hamilton realmente começou a vencer. Mais especificamente, quando superou Button, e iniciou uma caça a todos os que estavam á sua frente. Sua desenvoltura ao ultrapassar, aliás, é uma das principais características que o diferenciam de seu companheiro de equipe. Numa corrida saturada de pneus, de kers e de asas móveis, o vencedor foi aquele que mostrou ter o melhor braço.

Rapsódias chinesas

Desde quando Alonso e Hamilton dividem as mesmas pistas, os que acompanham a Fórmula 1 conhecem as diferenças alimentadas entre os dois. No último GP da China, no entanto, ficou muito claro ao final o quanto eles são semelhantes.

São dois pilotos rápidos, agressivos, que gostam de chuva e não hesitam em uma ultrapassagem. Ambos enfrentaram problemas diversos durante a corrida e tiveram que provar que valiam cada zero escrito em seus acordos salariais.

Talvez a palavra que defina com a mais absurda precisão o desempenho de ambos neste último fim de semana seja rapsódico.

Tentarei explicar sucintamente: "rapsódia" é um modo de construção musical (mais ligado ao universo erudito) que não admite uma regra específica para variação e repetição de temas. Em outras palavras, são rapsódias as músicas que variam livremente de tom, tonalidade e intensidade.

Diversos compositores trabalharam com este formato, de Rachmanioff a Gershwin, de Franz Liszt (que usou dele muito bem, a ponto de esgarçar os limites do tonalismo) a Freddie Mercury. O termo também é empregado fora do universo musical: Macunaíma, de Mário de Andrade, também pode ser considerada uma rapsódia.

Particularmente rapsódicas foram também as provas desses dois pilotos. Alonso como o grande exemplo: da liderança na largada a três pit stops nas primeiras dez voltas (um deles, na verdade, um drive through), uma recuperação irregular, marcada por erros de 'timing' da Ferrari nas paradas de box e pela ultrapassagem sobre Felipe Massa em pleno pit lane. Nada mais heterodoxo.

Hamilton teve um início igualmente caótico, estabilizando-se entre as voltas 10 e 20 na sexta colocação (quinta, após ultrapassar Schumacher), oscilando nos dez giros seguintes até se estabilizar no terceiro posto. Na volta 39, chegou à segunda posição e nela terminou.

Tanto o inglês quanto o espanhol também tiveram corridas difíceis em Melbourne e Sepang, ou partindo do fim do grid (Malásia), ou por problemas nas primeiras voltas (Austrália). No entanto, reluto em considerá-las também rapsódicas, já que elas seguiram um padrão mais estabelecido de corrida de recuperação (ok, o GP da Austrália, para Hamilton, foi uma loucura).

O mesmo vale para Schumacher, anteontem. Sua prova seguiu um padrão estrito: ganhava posições nos boxes, e as perdia na pista.

GP da China 2010 - O talentoso Button

Mais uma vez chuva; mais uma vez Jenson Button. A maior parte do grid parecia mais apta a afundar nos próprios erros do que na água que caía na pista de Xangai. Mas não o campeão mundial, que passou incólume por onde tantos outros erravam - foi numa saída de pista de Nico Rosberg que o inglês ganhou a liderança, para nunca mais deixá-la.

Um grande merecedor de uma vitória que dependeu muito pouco do mérito individual (e nesse ponto, a referência que o título desse post faz a um filme específico é irônica). Afinal, mais uma vez Button foi abençoado pela ótima tática da McLaren, como o fora nas duas últimas corridas. No caso de hoje, o determinante foi a decisão de mantê-lo na pista durante as primeiras voltas, enquanto a maior parte dos adversários corriam para o box.

Marcada pela intermitência da chuva, se pudéssemos traçar um paralelo com o cinema, seria possível dizer que o GP da China foi uma 'screwball comedy' hollywoodiana.

Para quem não sabe, 'screwball comedy' é um gênero fílmico em que o encadeamento dos fatos se atropela em uma ordem marcada pela aleatoriedade, gerando efeito cômico. Um filme imperdível do gênero é Mulheres à Beira de um Ataque de Nervos, de Pedro Almodóvar.

'Screwball comedy' porque as ultrapassagens, saídas de pistas e paradas de box se alternavam sem fazer sentido imediato, sem que o espectador pudesse respirar. Hollywoodiana porque, passados dois terços do percurso, as posições começaram a se assentar e indicar um final mais ou menos previsível.

O ritmo frenético talvez tenha servido bem como contraponto às acusações de modorrência, sofridas pelas corridas da Fórmula 1 nos últimos anos. Ainda assim, espera-se (por bem) que, num futuro próximo, essa corrida seja vista como uma exceção.

Se, no entanto, a prova, mesmo preenchendo os critérios de 'emoção', tenha deixado o espectador com um certo mal estar, podemos lembrar do Safety Car acionado na volta 22: afinal, por que ele foi para a pista? Não parece que esta interrupção artificial carece de uma explicação adequada?

Vai ver o diretor de prova não seja dos melhores: se o GP da China fosse um filme, teríamos certeza de que ele não tem a assinatura de um Almodóvar.

GP de San Marino, 2000, e reflexões sobre o GP da China

Houve um tempo em que a Fórmula 1 chegava à sua temporada europeia em meados de abril, via de regra começando pelo GP de San Marino. Imola, como é possivel verificar na foto acima, lotava de uma multidão barulhenta e ferrarista.

A algazarra da 'montanha de gente' fazendo tremular bandeiras pode servir de contraponto para o GP da China que ocorrerá nesta semana. Os torcedores tendem, em Xangai, a se comportar de forma mais organizada, menos emotiva... ou melhor, tendem a não comparecer nas bem projetadas e espaçosas arquibancadas assinadas por Hermann Tilke, que garantem até 80% (ou 90%, tanto faz) de visão da pista.

Se vemos espectadores no circuito, é porque empresas 'parceiras' e convidados subsidiam ou dão alguns ingressos por falta de compradores.

Por isso e outros motivos, é sintomático que o circo chegue à China sem saber, exatamente, quando ou se vai voltar para lá, segundo post do blog britânico F1 Fanatic. O GP é inconveniente tanto para as equipes europeias quanto para os espectadores ocidentais, mas as grandes corporações, ainda que muitas delas tenham saído da categoria, veem o país como o principal mercado consumidor de carros.

Dependessem as corridas daquilo que realmente as move, ou seja, a paixão dos torcedores, e agora nossos olhos estivessem voltados para Imola, de onde nunca a Fórmula 1 deveria ter saído.

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

GP da China 2009 – Revolução cosmética?

Uma frase de um professor meu ecoou durante as voltas de Xangai. Diz ele que uma tatuagem revela mais sobre quem a vê do que sobre quem a faz. O GP da China parece análogo: diz muito mais a respeito de quem assistiu do que a respeito de quem pilotou.

Não, claro, que tenha sido mudo, muito pelo contrário. Vettel se confirmou como estrela em ascensão, candidato a ser a próxima estrela. Button se manteve na ponta do campeonato. Barrichello talvez tenha perdido a última oportunidade de mudar sua reputação. Hamilton parece não saber qual direção deve seguir – fora e dentro da pista. A Ferrari parece ter voltado aos tempos pré-Jean Todt.

Confirmação, confirmação, confirmação. Não é estranho que, em uma corrida com chuva, tantas hipóteses tenham obtido comprovação empírica? Não é mais estranho ainda que ninguém tenha julgado a corrida como particularmente chata?

Na terceira prova de um campeonato que prometia mais ultrapassagens, chegou-se à terceira prova em que o pole vence a corrida. E, no entanto, os espectadores não reclamam.

Não obstante, os GPs da Malásia e da China foram furiosamente atípicos. Mesmo assim, o padrão dos anos anteriores se repete: corridas vencidas no sábado. Com uma diferença. Essa máxima era abalada em corridas com chuva. Já não é mais. Que as mudanças no regulamento trouxeram mudanças ‘políticas’ na categoria, com a inversão de forças, a vitória de equipes outrora pequenas, é inegável, mas será que toda essa revolução seria apenas cosmética? A Fórmula 1 trocou de espírito ou tão somente de esmalte?

Talvez daqui a dois ou dez anos tenhamos a exata medida de o quão satisfatória é essa Fórmula 1 2009, da precisa influência do pacote aerodinâmico, do que realmente mudou, se mudou.

Você assistiu ao GP da China na frente da televisão e, quem sabe, se surpreendeu com o que viu. Mas você não se deu conta de que, ao mesmo tempo, a Fórmula 1 também assistiu a você: ela também ficou surpresa com que viu.

Um olhar comparado sobre Tilke

Segue o início da descrição de Suzuka presente no site oficial da Fórmula 1:

“Um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente, Suzuka é um enorme teste para o carro e para a habilidade dos pilotos. Construído pela Honda como um local de testes, a pista foi desenhada por John Hugenholtz, o Hermann Tilke de sua época”.

A falácia dessa última afirmação já pode ser deduzida da contradição existente na passagem. Afinal, se Suzuka é “um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente”, ele provavelmente é melhor que muitos dos sete circuitos de Tilke que serão usados na presente temporada.

Mas podemos fazer melhor do que isso. Podemos comparar o designer de Suzuka e Jarama com o atual arquiteto dos autódromos da Fórmula 1.

Começando por Tilke. Sua primeira manifestação visível foi a transformação de Osterreichring em A1 Ring. Um projeto deveras simples: eliminou quase todas as curvas rápidas de tangenciamento diverso e grandes desníveis e colocou no lugar grampos fechados.

Sepang veio a seguir. Seu primeiro projeto começado do zero. Uma grande área nivelada, plana. E a seguir a pista de Sakhir, no Bahrein, onde um enorme deserto era a sua folha em branco. Ao mesmo tempo, projetava a pista de Xangai.

Alguém viu uma corrida memorável em pista seca em algum destes circuitos? Todos têm em comum grandes retas, curvas muito fechadas e estão sobre grandes áreas planas. Há algumas tomadas rápidas, mas poucos especialistas as consideram desafiadoras. Não há relatos de que qualquer uma delas faça algum piloto perder o fôlego.

Em 2005, o arquiteto alemão finaliza seu primeiro projeto com variações de altura. Foi bastante louvado em sua inauguração, às vezes chamado de “o último prego no caixão de Spa-Francochamps”. Sua rápida curva 8 foi comparada a outras do circuito belga, da própria Suzuka e até de Nurburgring antiga. A curva 1 lembrava o S do Senna em Interlagos e o Saca-Rolha de Laguna Seca.

A euforia não durou muito. Jarno Trulli foi um dos mais enfáticos ao dizer que lá o rendimento do carro era mais importante que dos pilotos, e que era um circuito fácil de se aprender. A pequena curva localizada no meio da reta oposta, antes comparada à Eau Rouge, ganhou o apelido jocoso de Faux-Rouge.

As novas pistas de rua do calendário (Valência e Cingapura) e alterações pontuais em traçados atuais também são de sua responsabilidade, mas Sepang, Sakhir, Xangai e Istambul são bastante representativos da obra de Tilke. A descrição das pistas projetadas por Hugenholtz virá no próximo post, mas antes, sinta-se livre para registrar suas impressões dos projetos de Tilke aqui nos comentários.

GP da China 2008 – Expo 2010

Eram onze as arquibancadas do início da grande reta, imensas, completamente vazias. No lugar de pessoas, grandes outdoors que se prestam à divulgação da feira mundial do próximo biênio, a ocorrer na metrópole que abriga o circuito.

É fato que os chineses não ligam muito para esse ocidentalismo chamado ‘corrida de automóvel’, de modo que o governo de Xangai, que mandou construir um autódromo moderníssimo e megalômano em troca de quase meio bilhão de euros (depositada na conta de Herr Tilke), aparentemente desistiu de bancar essa caríssima brincadeira após o término do contrato. A própria transmissão registrou que o restante das arquibancadas só foi preenchido pela paquidérmica delicadeza estatal, exatamente como nas Olimpíadas deste ano.

Não culpemos Xangai, nem, sequer, os chineses. O GP da China da noite passada foi – que me perdoem os maoístas – de uma burocracia soviética. O mais próximo que a Fórmula 1 já chegou de “um conto, declamado por um idiota, cheio de som, sem sentido algum” em tempos recentes. E sem fúria também.

Isso é o que dá quando se coloca os carros para correr não em uma pista de verdade, mas em um imenso outdoor.

Saturday night fever
Aqueles que assistiram o GP de Cingapura, noturno, pela Rede Globo, tiveram o prazer de ouvir o ridículo trocadilho do ‘embalos de sábado à noite’. Repito por apenas um motivo: assisti ao GP ardendo em febre. Pena não ter sido muito forte, talvez os calafrios e as alucinações trouxessem mais cores à vitória de Hamilton, o segundo lugar de Massa, ao monótono vaivém.

Simbolismo
Enquanto os carros cruzavam a linha de chegada na China, os primeiros raios de sol, ainda que entre nuvens, empalideciam São Paulo, sede da próxima corrida, o palco certo da decisão do campeonato. Considerei tal fato um simbolismo oportuno, me senti feliz com isso e fui curtir meus graus de febre.

PS

Alguém notou algo estranho no pódio? A execução do hino e a distribuição dos troféus, geralmente filmadas em plano de conjunto, foram filmadas em plano médio. E a abertura da Carmen de Bizet não tocou na hora do champagne. Como no Brasil a ópera foi trocada por uma cafona chuva de papel picado eu uma bateria de escola de samba (justamente em São Paulo, túmulo do samba), não haverá mais Carmen este ano.