O GP da Alemanha de 2008, por Nigel Roebuck

Aproveitando o fim de ano, o clima de retrospectiva e a falta de assunto. Na edição de setembro deste ano da Motorsport, o jornalista veterano inglês aproveitou algumas de suas oito páginas fixas para comentar o clima da corrida realizada em Hockenheim.

Reproduzo um trecho:

O ritmo das mudanças na Fórmula 1 – em todos os aspectos – nunca pára de surpreender. Apenas dois anos se passaram desde o último GP da Alemanha em Hockenheim, e nove dos pilotos no grid no evento deste ano nunca tinham pilotado um carro da categoria por lá antes. Ainda mais impressionante, talvez, seja que, sendo cinco dos 20 participantes alemães, dever-se-ia esperar por uma multidão considerável, se não comparável aos velhos tempos de Hockenheim, quando se registrava mais de 120 mil pagantes.

De fato, menos de 70 mil ingressos foram vendidos, e no dia da corrida havia grandes espaços vazios em muitas das arquibancadas. Pela terceira vez em quatro semanas, eu me vi num circuito cujo futuro na Fórmula 1 parece estar em grande perigo.

Ao longo do fim de semana, inclusive, apareceram rumores de que o autódromo deveria declarar falência em questão de dias, embora pareça improvável, e não só porque Hockenheim é um pilar fundamental da DTM,o que pode não contar muito no resto do mundo, mas que tem muitos seguidores na Alemanha, o que é bastante significativo para Mercedes-Benz e Audi, suas duas únicas participantes.

Além disso, havia a suspeita de que aquele seria a última vez que Hockenheim abrigasse o GP da Alemanha, e muitas razões foram levantadas para este declínio. Primeiramente, a Alemanha está sofrendo bastante devido ao florescimento da crise econômica (apesar de que a Grã-Bretanha também está, e veja as arquibancadas lotadas de Silverstone); além disso, disseram os locais, muitos devotos de longa data de Hockenheim voltaram-se contra o lugar em 2002 quando, com um golpe de seu bisturi, Hermann Tilke removeu uma milha e meia do traçado. Mesmo nunca tendo sido um circuito para os deuses, Hockenheim, com suas longas retas através das florestas, ao menos se beneficiava de personalidade própria, e embora Tilke tenha pragmaticamente desenhado ‘um ponto de ultrapassagem’ no novo layout, muita gente se voltou contra ele, e jamais retornou.


Roebuck não nega que a maior parte do público alemão jamais retornou a Hockenheim porque Michael Schumacher parou de correr, e o país parece ter tanto talento para produzir campeões em série quanto a França. O jornalista inclusive cunhou uma expressão fantástica para o fenômeno: Post Michael Stress Disorder (“distúrbio de stress pós-Michael”).

A fragilidade de Hockenheim no calendário se somou à de Silverstone (muitos na Grã-Bretanha desconfiam que Ecclestone só mudou a sede do GP para Donington porque sabe que lá não haverá condições de se organizar uma corrida, riscando assim a ilha da Fórmula 1) e Magny-Cours, a qual todos sabiam que não duraria mais muito tempo, e no entanto, ninguém desconfiava que se retiraria por livre e espontânea vontade da próxima temporada, deixando a França de fora da categoria pela primeira vez em mais de 50 anos.

A análise de Roebuck sobre o GP da Alemanha é um questionamento acerca dos rumos da Fórmula 1 para o futuro. E ele está certo em se preocupar.

Se “Piquet fala” é notícia?

O site Grande Prêmio anunciava como manchete principal, no último dia 11: Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. Era um conjunto de quatro matérias, todas assinadas por Felipe Paranhos, todas acerca da opinião de Nelson Piquet sobre algum fato: Senna ainda não mostrou talento, fala Piquet, Piquet fala que ano de Nelsinho foi muito bom, Nelson se impressiona: "F-1 está competitiva", e, finalmente, Piquet diz que só anda no GT3 se estiver livre.

Minto. Esta última contém uma informação de verdade. Também erro em apontar o nome do repórter, que não inventou essa modalidade de produção jornalística, está submetido a superiores.

Esta modalidade, recorrente, é a de destacar a opinião de alguém sobre um determinado fato e reproduzi-la como notícia, e Piquet é um dos grandes símbolos desse tipo de jornalismo. Sempre foi um showman, construiu sua persona sobre a irreverência. Desbocado desde os tempos de piloto, mesmo afastado do circo (no ano de estréia de seu filho na categoria, quase não apareceu nos autódromos), seus comentários a respeito da Fórmula 1, histriônicos, informais, viram manchete quase automaticamente.

O automatismo é flagrante na chamada principal, Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. É de conhecimento público que Piquet e Barrichello enfrentaram desavenças há anos, e que, desde então, o tricampeão jamais se pronunciou a favor de Rubens. Este, por sua vez, poucas vezes ou nunca respondeu a qualquer acusação vinda de seu desafeto.

O texto da matéria , por incrível que pareça, fala muito mais sobre a saída da Honda do que sobre Barrichello. Há apenas uma menção: “Ele já ficou 17 temporadas na F-1, né? Tá na hora de voltar pra casa...”.

Relevemos Barrichello, pois. Sobre a saída da Honda da Fórmula 1, o entrevistado informa que não tratou isso como surpresa, que é algo esperado em tempos de crise, e analisou que as montadoras tratam a Fórmula 1 como puro marketing.

Há alguma informação nova para o leitor? Interessa ao leitor saber que a saída da Honda não surpreendeu Piquet (relevemos também o fato de que é muito fácil declarar conformidade para com um evento após ele ter acontecido...)?

Pois é, e o Grande Prêmio considerou esta a notícia mais importante do dia.

Mas este não é um vício do Grande Prêmio, apenas. Certa vez, no Tazio (que me desculpem os acadêmicos, não guardei a referência), um título anunciava que Nelsinho Piquet havia ficado decepcionado após uma sessão de treinos na qual ele figurou entre as últimas posições. Ora, isto não é notícia. Seria notícia se ele, ou qualquer outro piloto, desse urros de alegria por ter se classificado em penúltimo.

Qualquer blogueiro mediano sabe que é difícil mesmo arranjar assunto sobre automobilismo em determinadas épocas, principalmente durante o inverno europeu. Mas daí a publicar qualquer “aspas”, há uma grande diferença. Nossa imprensa especializada tem a função de fornecer notícia, informação. Palpite não é notícia.

Informação significa relevância, ou nas palavras de Husserl, é a “diferença que faz a diferença”. Não há nada de diferente nas falas de Piquet. Criticar Barrichello e falar bem do próprio filho são balelas que ele repete há quinze anos.

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.

Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.

A possibilidade de 18 carros

Se a Honda não encontrar um comprador para seu espólio em Enstone, é muito provável que a Fórmula 1 não consiga alinhar mais de 18 carros para o GP da Austrália do próximo 29 de março.

Será o grid mais enxuto em décadas. Mais precisamente, não há um GP com 18 carros desde 25 de outubro de 1970, no México. Foi um evento atípico: era a décima terceira e última prova do campeonato mais longo disputado até então. Economicamente inviável para muitas equipes pequenas, os próprios organizadores limitaram a 18 os carros inscritos – numa época em que os organizadores das corridas tudo podiam; a título de curiosidade, não foi raro haver mais de 25 inscritos nas provas daquela temporada.

Poderiam ter sido 19 os participantes. Não havia mais vagas para François Cévert, no segundo carro da Tyrrell Racing Organisation, que forçou uma negociação nos bastidores, na qual se decidiu, com o apoio da FOCA, que Jo Bonnier cederia sua inscrição.

Justificava-se o número reduzido de carros, já que os boxes eram apertados e inseguros, e o circuito já estava longe dos padrões de segurança da época. Havia barreiras de armco na saída de algumas curvas, mas a multidão que foi assistir à corrida tomou-as por completo. A pista amanheceu com papel e garrafas quebradas no asfalto, fazendo com que Stewart, num carro de turismo, sinalizasse à torcida para parar de jogar coisas. Cogitou-se o cancelamento, mas largaram.

A corrida foi conduzida sem percalços, exceto para Stewart, que atropelou um cão na volta 14 e, ao contrário deste, não se machucou. Ganhou Jacky Ickx, numa Ferrari que, mesmo em grids vazios, sempre esteve presente. Não à tôa, o México teve de esperar 16 anos para ver outra corrida de Fórmula 1 in loco.

Exceto por um engano de minha parte, após este GP, jamais houve uma prova com menos de 20 carros alinhados (alinhar e largar são conceitos diferentes), a não ser no GP da Argentina de 1973, com 19 carros.

O menor quorum registrado em provas válidas para o Mundial foi de 14 carros, e ocorreu três vezes: duas em 1969, nos GPs da Espanha e França; a outra no primeiro mundial, 1950, no GP da Bélgica.

Será que eu entendi direito?

Na Folha de S. Paulo, hoje.

Já o COB [Comitê Olímpico Brasileiro], em comunicado oficial, afirmou que o Maria Lenk irá integrar o futuro Centro Olímpico de Treinamento, complexo esportivo que será construído em Jacarepaguá a partir do segundo semestre de 2009, ainda que o Rio não seja escolhido sede dos Jogos Olímpicos de 2016.

Hã?

Os 40 anos da Temporada Argentina de Fórmula 2

Foi no dia 1o de dezembro de 1968 que os carros alinharam no grid do autódromo Buenos Aires para a primeira corrida da Temporada Argentina de Fórmula 2, o Gran Premio YPF, que correu pelo traçado número 9 do complexo.

Sim, uma competição menor... Não se assuste se você não conhecer alguns dos nomes listados: o vencedor foi Ernesto Brambilla (irmão de Vittorio), seguido de Andrea de Adamich, Jackie Oliver, Clay Regazzoni, Henry Pescarolo e Pedro Rodriguez.

Um tal de Jochen Rindt, pole position, abandonou por problemas na asa.

O campeonato se prolongou até o dia 22 de dezembro, em mais três etapas: o GP Ciudad de Cordoba (foto), GP Ciudad de San Juan e o GP Aerolineas Argentinas (presumidamente), este último alocado no traçado número 6, o mais parecido com aquele onde a Fórmula 1 correu nos anos 90.

Com vitórias nas segunda e terceira etapas, Andrea de Adamich sagrou-se campeão em uma Ferrari Dino 166 V6. Rindt foi vice, embora sem vitórias. Piers Courage, ganhador da última corrida, foi o terceiro na classificação geral.

Ao menos doze pilotos que corriam ou correriam na Fórmula 1 participaram da Temporada Argentina, inclusive um certo argentino que não terminou uma corrida sequer, chamado Carlos Reutemann.

Hoje soa irreal que um bando de pilotos recém-ingressos no campeonato mundial, ou mesmo já há alguns anos por lá, disputem um torneio regional em um ponto remoto do hemisfério Sul durante o inverno europeu. Há quarenta anos, era trivial.

Mais informações sobre a Fórmula 2 e este campeonato podem ser obtidas aqui.