Retrospectiva 2009 – Et in arcadia ego

A partir de agora, e até o fim do ano, tentarei tratar de algumas das principais questões que o automobilismo – e a Fórmula 1, principalmente – enfrentou no ano que passou. Suponho que não só os mais bem informados sabem quem foi o campeão, quais pilotos venceram, quais equipes despontaram, quais desapontaram. Por isso, permitam-me começar a falar sobre 2009 a partir de algo que vocês não sabem: a pintura acima.

Um grande campo aberto, com algumas montanhas ao fundo. Um fim de tarde. Quatro jovens em trajes romanos se reúnem em torno de uma pedra. Quem são eles? Por que estão vestidos assim? Onde eles estão?

As coroas florais e cajados nos respondem a primeira pergunta: são pastores. Um elemento externo justifica suas vestimentas: as figuras retratadas são inspiradas nas antigas esculturas helênicas e romanas, das quais também tomam emprestado o ideal de beleza que personificam. O modo balanceado, quase simétrico em que estão dispostos se deve às regras de composição herdadas da Renascença, em particular de Rafael. Não é uma pedra que os detém a atenção, mas uma lápide – ou uma grande tumba., tão plácida, tão misteriosa quanto seus quatro acidentais visitantes.

Um dos homens ajoelhados tenta decifrar a inscrição. Tarefa também complicada para nós, até mesmo quando vemos a obra em reproduções impressas, quanto mais em escaneamentos mal feitos. Por isso também preciso colocá-la aqui: ET IN ARCADIA EGO.

“E na Arcádia estou”. A Arcádia, uma região do Peloponeso, após a Renascença assumiu o significado de um lugar idílico, bucólico, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções – e também de sofrimento. Precisamente o mundo em que os quatro jovens habitam. “Eu, a Morte, faço-me presente até no mais sereno dos mundos”, parece dizer a tumba.

O autor da obra é o pintor francês Nicolas Poussin (1594-1665), bastante famoso e celebrado em seu tempo. Se você jamais ouviu falar dele, porém, não se preocupe. Existem por aí muitos entendidos que sabem diferenciar um Renoir de um Monet e, mesmo assim, não se detém em Poussin. A tradição deste último, a acadêmica, após um apogeu de dois séculos, mergulhou em tal rigidez e assepsia que asfixiou e secou.

E o que a temporada de 2009 de Fórmula 1 tem em comum com uma pintura do século XVII? Certamente, não a paisagem. Quanto mais ela abandona a Europa em favor do Oriente, mais ela deixa estes campos bucólicos (Poussin, especificamente, se inspirou nos arredores de Roma) em favor de paisagens urbanas e circuitos de rua.

Por outro lado, se a Fórmula 1, digamos, dos anos 80 e 90 têm mais árvores e pradarias ao seu redor, hoje ela parece muito mais árcade. Grandes pegas e ultrapassagens eram mais vistos em Österreichring do que em Abu Dhabi ou Marina Bay – com os carros na pista, por mais velozes que sejam, tudo parece um calculado ballet, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções.

Curiosamente, foi numa paisagem árcade, nos arredores de Budapeste, conhecido como um lugar onde nada costuma acontecer (na pista) que categoria levou seu maior susto em muito tempo. Na reta oposta de Hungaroring, uma mola solta, uma volta de desacelaração e assistimos perplexos à inexplicável batida de Felipe Massa contra o muro. Ambulâncias, helicópteros, paramédicos, sangue. Et in Arcadia ego.

Poucos dias antes, o campeão mundial John Surtees enterrava seu filho Henry, vítima de um trágico imponderável numa corrida de Fórmula 2. O automobilismo europeu passou os últimos 15 anos tentando se fechar em um mundo idílico, sem morte. Renunciou a muita coisa para obter a segurança, inclusive às próprias emoções que alguém espera ao assistir a uma corrida. O acidente quase fatal de Massa, embora sem sequelas, fez a Fórmula 1 descobrir o que Poussin já havia encenado há três séculos e meio.

O corte aberto no supercílio do piloto com seu capacete quebrado sem dúvida constitui a imagem mais forte que a Fórmula 1 deixou em 2009. Ela nos faz refletir acerca das escolhas que a categoria fez na última década. Mais do que isso, porém, aponta um possível destino, caso ela persista no mesmo caminho: quem sabe algum dia não a veremos pregada numa parede no Louvre, em um corredor por onde milhares de turistas passam sem prestar atenção?

Do que esqueci em 2009 - A morte de Greg Moore

Um bizarro acidente quase salvou a vida do jovem piloto canadense Greg Moore. No paddock de Fontana, lindo oval californiano onde a CART disputaria a última etapa do campeonato em 1999, um veículo da organização acertou em cheio a scooter que Greg usava para se deslocar. O saldo de uma mão machucada poderia afastá-lo da corrida.

A Forsythe, rápida, contratou Roberto Moreno como piloto freelance para largar com o carro 99, mas sequer pôde esquentar o macacão do time canadense: após exames médicos e algumas voltas de teste, Moore foi liberado para largar (em último, pois não participara da classificação) na corrida na qual viria a morrer.

Os fatos seguintes são de conhecimento público. Nona volta, curva dois, relargada, 24 anos, 5 vitórias, contrato fechado com a Penske para 2000. Quatro temporadas, jovem promessa desde então. Algo incomum para os tempos modernos, seu óbito foi anunciado à imprensa antes do fim da corrida. Vídeo.

Raikkonen, Sauber

O anúncio da retirada (temporária?) de Raikkonen e a volta da Sauber sob o camando de seu fundador, sem o intermédio do suspeitíssimo grupo Qadbak, acentuam a dimensão simbólica da foto acima.

Este é o ano de estreia de Kimi na Fórmula 1, época em que o piloto costumava performar desempenhos muito diferentes do que nos últimos anos. Precisa explicar? Basta ver a foto, a forma de ataque à curva, o contra-esterço, o pneu rasgando a linha branca mesmo em condições adversas. Um piloto que virava o volante como se não houvesse amanhã.

O clique foi dado no GP da Grã-Bretanha de 2001.

Memórias póstumas de Colin Chapman

O retorno da equipe Lotus é mais um capítulo da Fórmula 1 escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia

O retorno do nome “Lotus” aos grids da Fórmula 1, a partir do ano que vem, já é um assunto pisado e repisado, repercutido à exaustão de jornais a mesas de boteco. Passado tanto tempo após o burburinho (que certamente será ressuscitado) que a notícia causou, talvez alguns pontos que merecem reflexão tenham permanecido intocados.

A história da Lotus tinha, antes de toda polêmica, um fim preciso e muito bem determinado: em algum momento da volta 50 do GP da Austrália de 1994, quando Mika Salo encostou seu carro no circuito de Adelaide, traído por um sistema elétrico. Mesmo no ano seguinte, quando a diminuta Pacific comprou seu espólio, a história da equipe era dada como encerrada.

Sua trajetória como equipe e símbolo da Fórmula 1 começou em 1958 e terminou 36 anos depois. É surpreendente notar como a Lotus teve um ciclo de vida orgânico, natural: era uma equipe jovem nos anos 50, passando por uma fase de amadurecimento no início dos anos 60 e chegando à sua plenitude em 1963, com o primeiro título mundial. Seguiram-se algumas fases mais inspiradas e outras menos, de maior ou menor sucesso, que podemos chamar de “vida adulta” da equipe, entre 1963 e 1988. No ano seguinte ela inicia seu envelhecimento e declínio até expirar em 1994, primeira temporada de sua história em que não marcou um ponto sequer.

Se o comportamento da Lotus foi orgânico, sua morte decorreu de causas naturais – ao contrário de outros construtores, como a Mercedes e a Alfa Romeo, por exemplo, nos anos 50, que faleceram como que em um acidente (literal, no caso da primeira).

Por outro lado, a presença da Lotus na Fórmula 1 contribuiu para acelerar muitos ciclos de vida e morte. Os pilotos admitiam que um cockpit da Lotus podia levá-los à vitória com a mesma facilidade que podia levá-los ao túmulo – e nisso ela se revelou uma grande metáfora do automobilismo de então, no qual sucesso e perigo corriam muito próximos. Talvez por isso nenhuma outra pintura tenha caído tão bem numa Lotus quanto o preto e dourado: a harmonia entre morte e vitória.

Afinal, foi ao volante de uma Lotus que Rindt sagrou-se o único campeão póstumo da categoria. E, oito anos mais tarde, ao mesmo tempo em que a equipe comemorava o que viria ser o último título de sua história, também lamentava o que viria a ser a última morte em um de seus carros.

A certeza do falecimento que a Lotus pôde dar a muitos dos seus pilotos, no entanto, não foi capaz de assegurar a si própria.

A nova equipe, que alinhará em 2010, é o fruto de um projeto suspeito da inglesa Litespeed associado ao milionário aventureiro malaio Tony Fernandez, bancados pelo dinheiro público da Malásia. Em outra palavras, não tem qualquer relação com o espírito livre e o gênio da engenharia sob os quais Colin Chapman fundou sua fábrica.

A apropriação do nome “Lotus” por terceiros esvazia toda a carga simbólica que ela carrega, apagando assim toda dimensão histórica da Fórmula 1, restando apenas a dimensão comercial. Não que a adição desta equipe no grid do ano que vem vá causar tal transformação – o problema são os próprios promotores da equipe e do esporte aceitarem a utilização do nome Lotus, não pelo que ele representa, mas por seu “valor de marca”. É a prova cabal de que o automobilismo, por um punhado de dólares, aceitou renunciar seu valor cultural.

Em seu opus magnum, Memórias póstumas de Brás Cubas, Machado de Assis faz um morto narrar sua própria vida para mostrar o lado torpe e decadente da sociedade em que viveu. Decadência não falta na Fórmula 1 atual, a julgar pelos escândalos e crises que estouraram nos bastidores da categoria em 2009. E se o “retorno” da equipe Lotus é mais um capítulo escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia, que ao menos seja escrito por Colin Chapman! Considerando o mistério que cerca sua morte, não seria de todo absurdo nomeá-lo um defunto-autor.

Brás Cubas era certamente mais desocupado e menos talentoso que o engenheiro inglês, mas sua morte teve mais dignidade. Afinal, o retorno da Lotus retira do velho time de Colin Chapman a última fagulha de orgulho que Brás Cubas foi capaz de conservar: não deixar descendentes, não transmitir o legado de nossa miséria.

Kimi

Fora da Ferrari, sem ânimo e provavelmente com mais de sete dígitos na conta bancária, o campeão Kimi Raikkonen decidiu que passará 2010 longe da Fórmula 1, e talvez sequer volte em 2011. A ausência de Kimi acentua a homogeneidade dos já homogêneos pilotos da categoria.

Embora fechado, taciturno e alheio ao que se passa em seu redor, eis alguém que fará falta. Raikkonen é um piloto que oxigena esse mundinho vip e asfixiante do paddock cheio de falas calculadas, de bons mocismos, de 'public relations', de elogios respeitosos. Ele não sabe falar com a imprensa, e ocasionalmente sequer sabia no domingo de manhã em que volta faria seu pit stop.

Nas últimas duas temporadas Kimi quase nunca demonstrava brilho. Especula-se que estivesse desmotivado, mas sua recusa em revelar sentimentos não permite uma conclusão mais precisa.

E no entanto, ele é um dos melhores pilotos da década. Começou muito jovem e desacreditado, mas bastou entrar na pista para mostrar que estava na Fórmula 1 para vencer.

Logo se consolidou como arrojado e agressivo. Ajudaram a construção dessa imagem alguns momentos específicos, como atravessar uma cortina de fumaça acelerando em plena reta de Spa-Francorchamps, em 2002, sem saber o que havia do outro lado.

E foi justamente a mítica pista belga que Raikkonen escolheu para tornar-se imbatível, ou quase. Lá obteve quatro vitórias acachapantes, das 18 que acumulou. Mesmo na Ferrari, em seus anos menos inspirados, parecia recuperar um pouco de sua velha forma: não por acaso foi em Spa sua última vitória (foto), e única em 2009.

Se o campeonato mundial veio em 2007, quase entregue de presente pelos adversários, pode-se afirmar que seus melhores momentos se concentram em 2005, ano em que a McLaren lhe entregara um carro rápido, mas que quebrava de maneira constante, às vezes bizarra.

Incapaz de superar Alonso e a Renault, restou a Kimi provar sua constante, não raro surpreendente genialidade. Na última curva de Hockenheim durante a classificação, por exemplo, ou no tumultuado GP do Japão.

Mais de uma vez Raikkonen declarou que preferia ter corrido na Fórmula 1 dos anos 70. Sua condução em momentos de risco, e seu apreço por pistas notoriamente complicadas sugerem que o finlandês teria boas chances de sucesso.

Mas os tempos são outros e ele nunca foi o mesmo após carregar o número 1. Passou a ser batido nos sábados – dia em que a categoria frequentemente define seu vencedor – por Felipe Massa. Na Fórmula 1 dos reabastecimentos e da falta de ultrapassagens, também começou a faltar garra para o finlandês.

Em 2010, mais um autódromo Tilke entra no calendário. A temporada se inicia no Bahrein e termina em Yas Marina, não sem antes passar por Marina Bay, pela marina de Valência e pela marina da Coreia do Sul. Raikkonen não estará lá, mas provavelmente marcará presença em uma ou outra etapa de rali. Talvez ele esteja certo. Os ralis precisam de pilotos. Na Fórmula 1, bastam os motoristas.

Cartazes - Coppa Acerbo 1935

Um dos meus registros preferidos do automobilismo do entreguerras: carros passando no meio de casas, um testemunho de como as provas da época eram uma experiência sensível, sem mediações (barreiras físicas ou não) entre o espectador e o evento.

O cartaz (já que é o assunto principal da seção) está no canto superior direito, integrando-se a paisagem. Vemos que as casas já estiveram em melhor estado - nada surpreendente, já que a I Guerra deixara a Europa em frangalhos e Pescara jamais esteve etre as regiões mais ricas da Itália.

Quando pensamos em automobilismo italiano recordamos imediatamente de Monza, mas convém lembrar que carros riscavam o chão de muitos outros lugares daquele país. A corrida em Pescara, conhecida como Coppa Acerbo, nunca foi tão importante quanto o GP nacional, mas era relevante o suficiente para que as melhores flechas de prata dividissem espaço com as Alfas todos os anos. O circuito era o mesmo que seria usado mais tarde no GP de Pescara de Fórmula 1 em 1957, até hoje conhecido como a pista mais longa a sediar um evento do Campeonato Mundial: 25,579 km, incluindo duas enormes retas e um trecho sinuoso e infindável.

Na foto, Tazio Nuvolari em sua Alfa Romeo.

De cara nova

Pois bem, o Cadernos do Automobilismo mudou mais uma vez seu header. Nada muito diferente do último, mas como não faço isso frequentemente, acho digno gastar algumas linhas.

Completamente ignorante em design, usei um software simples e eficiente que um atencioso colaborador me indicou, o Paint.Net. Por isso o acabamento está mais primoroso, ou menos horroroso que o anterior. Fiz questão de deixá-lo menor para que o leitor não precise descer a barra de rolagem para encontrar o conteúdo.

A escolha da imagem de fundo é fácil de explicar: em preto e branco, para que não "grite" demais aos olhos, e antiga, para que os direitos autorais já tenham expirado.

Ainda estou ponderando se devo publicar aqui a foto original ou não (recuar demais na história é uma forma muito fácil de recuar também na audiência). Se o fizer, será apenas quando trocar novamente o header. Mas não se preocupem, já os tenho prontos aos montes - pretendo rodá-los com certa periodicidade daqui para a frente.