Retrospectiva 2009 – Button, meio campeão

No post anterior, procurei entender o frisson e a especulação da volta de Michael Schumacher como relacionado, ao menos em parte, à falta de credibilidade de Jenson Button como campeão. Talvez seja uma boa hora de refletir sobre a carreira do piloto que ostentará o número 1 em seu carro no ano que vem.

Button conquistou o título marcando 95 pontos ao longo de 17 provas no campeonato. Assegurou matematicamente o êxito com uma corrida de antecedência. O vice, Sebastian Vettel, obteve 84 pontos e Rubens Barrichello, companheiro do campeão, terminou com 77. Trata-se, portanto, de margens bastante significativas em relação aos adversários diretos. A questão começa a se delinear quando decompomos tais números.

Button fechou a temporada com seis vitórias, todas elas alcançadas nas primeiras sete corridas do ano. Desde o começo de junho não esteve mais no alto do pódio.

Nas dez corridas que se seguiram, acumulou meros 34 pontos. Tanto Vettel quanto Barrichello fizeram mais. Outros indicativos impressionam: Button liderou 280 voltas nas primeiras sete corridas, e nenhuma sequer nas provas seguintes.

Uma conjunção de fatores ajudou a tornar a tabela do campeonato mais confusa após o GP da Grã-Bretanha: diferentes temperaturas de pista, evolução da McLaren em circuitos ‘Mickey Mouse’, ascensão da Red Bull, que sofreu problemas com os motores. A própria Brawn atendeu a alguns pedidos de Rubens Barrichello, especialmente acerca de seus freios. Num panorama mais flutuante, quando sua equipe deixou de ser incontestavelmente melhor que todo o resto, Button não foi capaz de sobressair.

Por isso é lícito dizer que Button sagrou-se campeão de meia temporada, passando assim a impressão de que se tornou um meio campeão mundial.

Não é uma situação inédita em sua carreira. Por exemplo, em 2006, após obter o primeiro triunfo de sua carreira no atribulado GP da Hungria, o inglês viveu uma boa fase de proporções até então inéditas para si. A partir de Hungaroring, acumulou 35 pontos nas seis últimas corridas do campeonato. Nem Alonso (34), nem Schumacher (32), nem ninguém o bateu no mesmo período.

Um final de temporada memorável do qual ninguém se lembra: porque as 12 corridas anteriores haviam sido péssimas em resultados e Button encerrou aquele ano em sexto lugar.

Em 2005, Jenson não pontuou em nenhuma das nove primeiras provas (ajudado por duas suspensões à BAR e à retirada maciça do GP dos EUA) e marcou pontos nas dez provas seguintes, até a última, consecutivamente.

Até o momento, talvez o desempenho mais constante de Button na Fórmula 1 tenha sido em 2004, quando a BAR lhe deu um carro confiável que o permitiu obter o terceiro lugar no campeonato, atrás apenas das Ferrari. Fez um total de dez pódios, jamais em primeiro lugar.

Nunca, portanto, Button provou ser rápido e constante simultaneamente. Nem com um título mundial nas costas. Um campeão relativo que relativiza um campeonato.

Napoleão Schumacher

Um espectro ronda a Fórmula 1 - um espectro que atende pelo nome de Michael Schumacher. Enquanto o piloto e integrantes da Mercedes tecem declarações evasivas em doses homeopáticas, a imprensa se esmera em publicar todo tipo de boato e preencher espaço ocioso em seus veículos sem muito esforço, numa estação em que notícias sobre automobilismo se tornam rarefeitas.

Com este jogo, todos os envolvidos ganham. A imprensa, por ser alimentada; piloto e equipe, por terem seus nomes ventilados e seus valores de marca aumentados. Mas a própria especulação já carrega consigo um simbolismo muito forte, o sintoma de que algo não está bem no mundinho da categoria máxima do automobilismo.

O retorno da Schumacher vem sendo alimentado desde o acidente de Felipe Massa, em julho, quando não se realizou devido a dores insistentes durante testes em Fiorano. Reciclada, volta a ganhar força.

O interessante é que, enquanto um heptacampeão aposentado talvez volte às pistas, o atual campeão possui sete vitórias na carreira e dez temporadas na Fórmula 1, dentre as quais em apenas três ou quatro conseguiu se destacar do limbo do meio do pelotão.

Em outras palavras, é compreensível que a expectativa pelo retorno de Schumacher venha após a consagração de um piloto tão desacreditado como Jenson Button. Alonso e Raikkonen se sobressaíram mesmo quando corriam ao lado do alemão, Hamilton foi recebido como um gênio desde a primeira curva que fez em 2007, e Button...

Button não parece ter lastro para sustentar seu título. E na falta de alguém para desempenhar tal papel, torcedores do mundo inteiro unem-se para acompanhar o retorno de um grandioso campeão do passado.

A situação remonta a um capítulo de 200 anos atrás na história europeia. Quando Napoleão é derrotado na Rússia, e depois pela confederação do Reno, é determinado seu exílio em Elba. Após um ano, foge de lá com um pequeno exército e desembarca na França. Ao que uma companhia se aproxima para expelir os invasores, Napoleão se coloca à frente e desfere ordens para que se submetam a ele. A companhia responde, de joelhos: “Sim, Imperador”.

Assim começa o que foi chamado o Governo dos Cem dias, de março a junho de 1815. Da mesma forma, Michael Schumacher ameaça retornar de seu exílio em Elba. É certo que as duas histórias não se encaixam perfeitamente: a derrota do alemão parece ter sido menos na Rússia do que na Espanha, e antes da aposentadoria a Europa estava pronta a aclamá-lo ao invés de expeli-lo. Talvez por isso mesmo nós, torcedores, acompanhamos a fuga aflitos, sem saber se a comitiva que saiu de Elba chegará em segurança a alguma praia francesa (ou, no caso, alemã).

Tampouco sabemos quando e como se dará a próxima Waterloo.

John Cooper, sobre o GP dos Estados Unidos de 1959

“Jamais consegui descobrir o que realmente causou a pane seca no carro de Jack Brabham. Eu tinha o hábito de colocar sempre uns dez litros a mais do que indicavam nossos cálculos de consumo para as corridas. Lembro, porém, que em Sebring o Jack não quis largar com esse peso extra. O importante é que conseguimos garantir o título. Brabham e Moss eram grandes pilotos e engenheiros, mas de todos com quem trabalhei, Jack foi o melhor. Stirling talvez fosse o mais rápido, mas nunca foi campeão do mundo. Talvez porque nunca tomou a decisão certa no momento certo. Eu o comparo a Mansell, enquanto Jack me lembra o Prost. Bruce era um grande segundo piloto”.

Declaração publicada pela revista francesa L’Automobile em seu guia para a temporada de 1999. A tradução postada aqui foi retirada da edição especial da revista Carro sobre a Fórmula 1, de março de 1999.

Por que a nova pontuação tende a diminuir abandonos – e por que isso é ruim

Gilles Villeneuve contornando a curva Tarzan, em Zandvoort, em seu traçado típico: fora da pista; durante o GP da Holanda de 1981.

No post anterior, tentei traçar um percurso lógico que ligase a alteração na atual pontuação com o desencorajamento de disputas em pista e abandonos. Alguns devem ter achado estranho bater tão enfaticamente na tecla dos abandonos. Contudo, acredito que eles sejam um aspecto importantíssimo do esporte a motor e que seu desaparecimento paulatino é um movimento consciente dos dirigentes.

Mas em primeiro lugar, pretendo defender o novo sistema de pontuação do rótulo de ‘nascarizada’. Considerando que a Fórmula 1 terá 26 carros em 2010, o sistema pontuará algo em torno de 40% do grid, na mesma proporção que o sistema em vigor de 2003 a 2009 o fez. Durante os anos 70 e 80, apenas seis carros pontuavam entre até 40 inscritos.

A distorção, porém, não está no sistema atual, mas sim durante os anos 70 e 80. Pois a zona de pontuação com seis posições foi criada durante os anos 60, nos quais os grids da Fórmula 1 raramente ultrapassavam os 20 carros. Em alguns casos extremos, como em 1969, as largadas ocorriam com 15 participantes, ou até menos.

Quando o grid inchou, o sistema de pontuação não acompanhou o mesmo movimento.

Durante essa época, e desde o começo do mundial, o sistema de pontuação incluía um recurso que estimulava ainda mais a luta pelas primeiras posições: o descarte. Sua aplicação variou ao longo do tempo, mas o princípio permaneceu inalterado: havia um número máximo de pontuações que um piloto podia acumular durante a temporada. Se ela abrangesse 16 provas, por exemplo, e o número máximo de pontuações fosse 11, os cinco piores resultados do piloto seriam desconsiderados. Não importa se fossem abandonos, sextos lugares, segundos ou vitórias.

Portanto, um competidor que estivesse em segundo lugar em alguma corrida e se sentisse em condições de lutar pela liderança o faria sem hesitar: mesmo que a tentativa fosse frustrada, ele quebrasse ou batesse, isto não interferiria na tabela de pontuação – ao menos isoladamente.

Com isso, é óbvio, os pilotos assumiam mais riscos, eram mais inclinados a sair das zonas de conforto e buscarem pontos de freada mais distantes, trajetórias mais arriscada e pontos de ultrapassagem inexistentes.

Como consequência, os abandonos eram mais frequentes. Com os regulamentos técnicos e desportivos atuais, o risco de abandono passou a ser desencorajado: forçar um motor que deve durar quatro GPs é uma atitude irracional, bem como tentar ganhar alguns pontos a mais correndo o risco de perdê-los para mais adversários se algo sair errado.

Por que ligamos a televisão? Para assistir indivíduos corajosos buscando novos limites para a capacidade criativa e intuitiva humana? Ou um desfile de burocratas entrincheirados em suas zonas de conforto como estagiários em suas baias?

Com o atual regulamento, e o que se desenha para a temporada de 2010, um chefe de equipe pensaria duas vezes antes de contratar um Gilles Villeneuve, por exemplo. Um piloto que se arrisca em manobras perigosas, que não tem medo em retardar um ponto de freada ou de arriscar uma ultrapassagem não possui lá o ‘perfil’ desejado pela Fórmula 1.

Mas afinal, por que ligamos a televisão todo domingo de manhã e, cada vez mais frequentemente, em plena madrugada? Para assistir indivíduos corajosos buscando novos limites para a capacidade criativa e intuitiva humana? Ou um desfile de burocratas entrincheirados em suas zonas de conforto e ‘estratégias de pit stop’ como estagiários de grandes empresas escondidos em suas baias, cumprindo ordens de engenheiros?

Aparentemente, os dirigentes do esporte a motor acreditam na segunda opção. Afinal de contas, a diminuição dos abandonos (fenômeno observável desde 2003 na Fórmula 1) é um movimento consciente e planejado.

Ao diminuir e desencorajar atitudes de risco, a Fórmula 1 se torna menos capaz de articular nossa subjetividade.

Não se trata aqui de dizer que “o grande público gosta mesmo é de ver batida”. Acontece que o abandono é uma parte fundamental da gramática do automobilismo. Uma língua é tão complexa quanto necessária para basear as relações e trocas simbólicas de uma sociedade – quanto menos complexa uma língua, mais pobre simbolicamente é a cultura que a utiliza.

Ao diminuir e desencorajar atitudes de risco, a Fórmula 1 se torna menos capaz de articular nossa subjetividade. Como consequência, nos sentimos menos inclinados a ligar a tv para ver a largada.

Por outro lado, menos abandonos significam menos riscos às marcas que estampam os carros,e, claro, um menos risco de morte aos pilotos. Justamente após aos eventos de maio de 1994 (sim, sempre os eventos de maio de 1994) as pessoas e instituições que investem financeiramente na Fórmula 1 tomaram este caminho mais bem definido.

Desde o início do esporte até há poucos anos, uma espécie de auto-regulação sempre controlou os ânimos para que as corridas não virassem carnificinas. Acordos entre pilotos, intermináveis discussões no paddock sempre existiram para que um pacto fosse estabelecido. Por determinação de alguns senhores, no entanto, tudo isso foi descartado e os piloto foram colocados sob a tutela do capital.

Hoje a Fórmula 1 paga o preço da segurança do investimento de alguns senhores de terno e gravata. Os novos Sennas (ok, mau exemplo), Villeneuves, Pironis, Petersons, Schumachers e Moss continuam a nascer, mas são direcionados a outros esportes ou práticas que os permitam vivenciar situações de risco. Os efeitos sutis e indiretos do novo sistema de pontuação fazem a Fórmula 1 dar mais um passo para a inocuidade a irrelevância.

Por que a nova pontuação tende a diminuir disputas e abandonos

O ‘caso Onyx’ é o principal argumento em favor da mudança na pontuação. Na foto, Stefan Johansson.

A nova pontuação recentemente aprovada e que entra na Fórmula 1 no ano que vem, esconde algumas sutilezas para as quais é bom ficar atento. Primeiro, porém, aos fatos. A pontuação atual alcança os oito primeiros colocados da seguinte maneira: 10-8-6-5-4-3-2-1. A que entrará em vigor premia os dez primeiros em: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1.

O formato aplicado até recentemente foi estabelecido em 2003, em um contexto muito próprio, de uma diferença de desempenho abismal entre a Ferrari (ao menos a de Michael Schumacher) e o resto do grid. Ele substituiu um formato mais tradicional, que mudara homeopaticamente ao longo dos anos, e foi considerada brusca – talvez demais. Encurtou consideravelmente a diferença do primeiro colocado para o segundo e o terceiro, diminuindo assim o valor da vitória na tabela. Como efeito colateral – e desejado -, incluía uma maior porcentagem do grid na zona de pontuação.

O novo sistema, recentemente apresentado, tem o mesmo objetivo: com a entrada de mais equipes, foi considerado procedente o inchaço da zona de pontuação.

Esta é uma demanda antiga das equipes, sobretudo as pequenas, e tem pouco ou nada a ver com a chamada ‘nascarização’. Por exemplo, em 1989 (quando 16 equipes pontuaram!), a pequena novata Onyx conseguiu a proeza de obter seis pontos em 16 provas. Um feito, considerando que apenas os seis primeiros pontuavam e vinte equipes – 40 carros! – estavam presentes no autódromo. Mas patrocinadores possuem uma histórica dificuldade em distinguir um bom resultado apenas pela pontuação. Pouco surpreende, portanto, que a Onyx não tenha durado mais de dois anos na categoria.

Apesar de ter inchado, a mudança na pontuação, porém, manterá a proporção dos pontos quase inalterada: o segundo colocado continua ganhando 80% dos pontos do primeiro e o terceiro 60%. O quarto colocado, que recebia 50%, agora passa a receber 40%.

A maior pontuação em números absolutos, no entanto, passa a impressão ao grande público (e a muitos jornalistas) que a vitória passa a ser mais vantajosa que o era, e que os pilotos correrão mais riscos para conquistá-la. Isso não é verdade.

De fato, o inchaço da zona de pontuação e a manutenção das proporções de distribuição irão inibir as posturas mais agressivas dos pilotos.

Quando um piloto disputa com outro uma posição, principalmente se ambos apresentam desempenhos equivalentes, ele sempre se coloca numa posição de risco – o risco de abandono. Se mais pilotos pontuam em uma corrida, um abandono nas primeiras colocações significa uma entrega de mais pontos aos adversários. Em outras palavras, o risco passa a valer menos a pena.

Fora dos méritos da pontuação o panorama é mais desolador: numa situação de disputa em pista, os pilotos se colocam numa relação perde/perde: ambos (ou todos, se mais de dois) rendem menos em relação aos adversários que correm ‘sozinhos’ na pista, forçando mais o carro. Ora, o regulamento para 2010 será ainda mais restritivo com a mecânica. Por exemplo, os motores terão de durar em média 4 GPs, em vez dos três deste ano.

Como a quebra sendo mais duramente punida, menos disputas em pista serão encorajadas. A consequência das mudanças nos regulamentos técnicos e desportivos será: menos disputas e menos abandonos.

Os efeitos da proibição do reabastecimento, portanto, tendem a ser neutralizados. A Fórmula 1 tenta aumentar o número de ultrapassagens ao menos tempo em que tenta inibir os abandonos, o que é em si uma contradição. Mas esta cruzada contra o abandono tem desdobramentos mais sutis e mais pérfidos. Continuo o raciocínio no próximo post.

A Silverstone do futuro

Em junho passado, durante o GP da Grã-Bretanha, o mundinho da Fórmula 1 se despedia de Silverstone. Antes do fim do ano, nos é dado a conhecer que não apenas a prova britânica não irá mudar de sede, mas também que ela permanecerá em Silverstone ao menos pelos próximos 17 anos.

Ao longo do ano, porém, os diretores do circuito apresentaram um novo traçado para a pista. A princípio pensada para a MotoGP, que volta a disputar corridas por ali, é provável que a Fórmula 1 também o utilize, contanto que a FIA emita a autorização.

Para que as motos possam correr com segurança, algumas modificações terão de ser realizadas em curvas já existentes, como a (maravilhosa) Maggots e a (nem tanto) Club. Mas estas alterações são pequenas se comparadas ao grande ‘infield’ que será enxertado. Ao chegarem na Club, os pilotos encontrarão a antiga curva à esquerda espelhada para a direita, entrando numa reta que os leva a um grampo, que por sua vez dá em uma outra reta, ligando ao ‘antigo’ circuito na curva Brooklands, mais aberta que a atual.

Uma ausência, talvez, se faça sentir: a Bridge. Ela não tem a fama de uma Parabolica ou de um Stadium, mas não há piloto que não a conheça pelo nome.

Quando a F1 Racing pediu a Jenson Button, em 2004, que descrevesse uma volta em Silverstone, ele declarou: “Fazemos a Bridge e pé embaixo. É muito difícil por causa das ondulações e de como você a negocia – você quer fazê-la rápido, mas também ficar o máximo à direita possível. É uma curva maravilhosa que realmente te testa”.

Atualmente ela se encontra após a chicane Abbey e antes da Priory, entremeada por duas retas curtas. Talvez não seja tão famosa por ser parte das reformas “malditas” que, para alguns, descaracterizaram o circuito original em 1991 para torná-lo mais seguro. Nessa época, a Abbey não era uma chicane e a Priory se encontrava muito mais distante.

Como resultado, ela foi a curva mais rápida da Fórmula 1 entre os anos de 1991 e 93, mais rápida mesmo que a Eau Rouge!

Tão veloz como perigosa, porém. Não tardaram a notar que a reforma deixou o circuito menos seguro do que costumava ser. Com os acontecimentos de 1994, e uma batida que quase matou Pedro Lamy durante testes privados, Silverstone foi outra vez modificada. As últimas reformas relevantes ocorreram em 1997.

Caso saia do papel a nova Silverstone para 2010, a pista ganhará duas retas e algumas centenas de metros a mais do que já tem. De resto, a nova seção parece o que os ingleses costumam chamar de point-and-squirt – que não acrescenta nada ao repertório dos pilotos.

Haverá, com certeza, a nova Brooklands, interessante de se observar. Pena que, embora se torne uma curva de altíssima velocidade, será completamente neutralizada pela lentíssima Luffield logo em seguida. A sensação que passa a reforma de Silverstone é de que ela muda para permanecer igual: mais igual frente aos circuitos atuais.

Indie Rocks - Rob Walker, GP da Espanha, 1970

Graham Hill disputava então sua segunda prova pela Rob Walker, e segunda após um dos acidentes mais graves da sua vida. Mas há algo de estranho na pintura desse carro. O tradicional azul escuro, que aparece quase preto na maioria das fotografias, aqui está acinzentado e pálido. O mesmo acontece com o famoso capacete.

Mas não há nada de errado com a foto. A explicação reside no conhecido acidente entre Jacky Ickx e Jackie Oliver na corrida. Quando as chamas tomaram conta dos carros, comissários de pista acionaram seus extintores desesperadamente, mesmo os que se encontravam do outro lado da pista. O jato atingiu o desprevenido Hill, que estava apenas passando por lá. E assim a Rob Walker ganhou uma pintura 'reestilizada'. Alguém se propõe a fazer uma miniatura desta Lotus 49C como edição especial?