Esporte individual, que se disputa coletivamente

No início de agosto deste ano, não se parava de falar da troca de posições ordenada pela Ferrari aos seus pilotos, no GP da Alemanha.

Curiosamente, li um artigo que não tinha nada a ver com Fórmula 1, mas que jogava toda essa questão para um ponto de vista original e pertinente.

O artigo é assinado por Alexandre Agabiti Fernandez, e foi publicado na Ilustríssima, caderno dominical da Folha de S. Paulo. Apesar de Agabiti ser crítico de cinema, a matéria, intitulada “Uma Epopeia Sobre Pedais”, tratava do Tour de France, a competição ciclística mais famosa do mundo.

Em um certo momento, ele diz:

“O ciclismo de estrada é um esporte individual, mas que se disputa coletivamente. No Tour deste ano, deram a largada 198 ciclistas, defendendo 22 equipes, cada uma com nove atletas. Um deles, o líder, almeja a vitória na classificação geral -vence quem fizer o menor tempo na soma das etapas.

“A cada etapa, o líder da classificação geral veste o ‘maillot jaune’, a camiseta amarela que é o ‘manto sagrado’ do ciclismo. Os outros membros da equipe têm a missão de trabalhar para o líder, o que pode ser dar o ritmo durante a subida de uma montanha, buscar água junto ao carro de apoio, ajudar o líder a voltar ao pelotão no caso de um pneu furado ou problema mecânico. Muitos dos que não têm ambições na classificação geral podem ter como objetivo vencer alguma etapa, o que lhes dá enorme projeção.”

Mais à frente, o autor ns dá uma amostra de como a definição de “melhor” é extremamente frágil nas corridas de bicicleta:

“Os atletas podem ser classificados em três linhagens, segundo suas aptidões. Existem os ‘sprinters’, de grande capacidade anaeróbica e explosão muscular, de enorme potência durante alguns segundos. Eles disputam a chegada das etapas com topografia plana, podendo atingir até 70 km/h. O melhor "sprinter" tem a honra de vestir uma camisa especial, de cor verde. Neste ano, o privilégio coube ao italiano Alessandro Petacchi. Um "sprinter" jamais pode vencer o Tour, pois ele tem mais dificuldade em passar pelas montanhas, que exigem maior capacidade aeróbica.

“Os escaladores têm um biótipo diferente dos ‘sprinters’: em geral são mais baixos, mais leves e se destacam assim que as montanhas entram no percurso. O escalador se caracteriza por uma ótima relação peso/potência. Ao melhor escalador cabe uma camiseta algo espalhafatosa: branca com bolinhas vermelhas. O rei das montanhas do Tour 2010 foi o francês Anthony Charteau.

“O terceiro tipo de ciclista é o passista. Ele é capaz de pedalar longas distâncias em alta velocidade, girando as pernas com muita rapidez. O passista se dá bem nas etapas de contrarrelógio, quando cada ciclista larga e faz a prova sozinho, como acontece em um rali de automóveis. O melhor nesta especialidade é o suíço Fabian Cancellara, que venceu o contrarrelógio em 2010.

“O vencedor do Tour costuma ser o ciclista mais completo; pode não ser o melhor passista ou o melhor escalador. O percurso -que muda a cada ano- é variado, incluindo etapas planas para os ‘sprinters’, montanhas para escaladores e etapas de contrarrelógio para os passistas. Alberto Contador é um excelente escalador e se defende bem no contrarrelógio, sem ser brilhante. Por isso, venceu.”

Voltemos à Fórmula 1. O campeonato chega ao final com um dilema há muito adormecido: afinal, vale jogo de equipe? Ou, em outras palavras: automobilismo é um esporte individual ou coletivo?

Se Alonso for campeão por uma margem pequena, ele terá se beneficiado pela troca de posições em Hockenheim. A Red Bull pode tirar o título do espanhol, mas, para isso, talvez precise dizer a Vettel que Webber está mais rápido que ele, ainda que não seja verdade.

Isso é tão condenável quanto o que a Ferrari fez há três meses? Ou o fato de isso ocorrer na última prova é atenuante o suficiente? A própria equipe austríaca diz que não vai interferir. Mas é possível se manter neutra numa situação dessas?

O ciclismo é um bom ponto de partida para nós, motorizados, pensarmos a questão.

O comissário

Uma breve pausa no frisson da decisão do título para uma pequena menção: o ex-piloto comissário escalado pela FIA para o GP de Abu Dhabi é ninguém menos que Emanuele Pirro.

Imagino que este nome não diga nada a uns 90% dos telespectadores que assistirão à prova no domingo. Mas há de se dizer que talvez tenha sido uma boa escolha. Afinal, se, no tempo em que o italiano corria huvesse áreas de escape tão espaçosas e condescendentes com os pilotos, talvez seu destino profissional tivesse sido mais digno de recordação.

Porque era mais fácil ver Pirro fora da pista do que dentro dela.

O romano estreou no GP da França de 1989, pela Benetton. Nos dois anos seguinte, correu pela Dallara (foto, no GP do Japão de 1990) e então saiu da Fórmula 1. Nos últimos vinte anos, tem provado seu valor nas categrias de protótipos, onde encontrou as vitórias com as quais jamais pôde sonhar dentro de um monoposto.

Pirro entrou tarde demais na Fórmula 1, apesar do desempenho razoável nas categorias de base na época. Envolveu-se no natimorto projeto Trussardi, em 1987, um dos mais obscuros capítulos do automobilismo dos anos 80. E só conseguiu a vaga dois anos depois porque Johnny Herbert precisava de mais um tempo para convalescer do acidente sofrido em Brands Hatch.

Mas vamos ao que importa - às batidas. Coloco abaixo uma das primeiras, no GP da Alemanha de 1989, que nem deve ter sido culpa dele.

GP do Brasil 2010 - Studium e punctum

Roland Barthes não estava no autódromo. Não teria como, já há 30 anos ausentado do mundo dos vivos – mas recorro a ele para falar do GP Brasil.

Barthes desenvolveu um método funcional para ‘ler’ uma fotografia. Disse ele que as imagens são constituídas de “studium” e “punctum”. O primeiro é o contexto, o pano de fundo. Já o “punctum” é aquilo que destoa, o deslocado, o que “puxa” os olhos do espectador.

Importante dizer: toda e qualquer fotografia tem um studium; mas o punctum só existe em algumas delas.

Se formos ‘ler’ o GP do Brasil, o studium é facilmente decifrável: Interlagos, a temperatura do asfalto, a temperatura ambiente; a disputa pelo campeonato, a performance incontestavelmente superior das Red Bull, o maior número de pontos de Alonso.

A diferença é que há muito tempo na Fórmula 1 não víamos um punctum tão claro e preciso: a pole position de Nico Hulkenberg.

Um alemãozinho em seu ano de estréia que vagou pelas pistas da temporada gozando de pleno anonimato no meio do pelotão – ao menos para o espectador médio. E de repente ele tira uma volta cabal e precisa da cartola, numa demonstração de timing e de cabeça fria que poucos pilotos mostraram em 2010.

Hulkenberg estava com os dias contados na Williams, não porque seus resultados foram aquém, mas porque Pastor Maldonado estava prestes a desaguar milhões de euros garimpados dos poços de petróleo de Maracaibo na conta bancária de Grove. E, subitamente, Hulkenberg traz no bolso a primeira pole position para o time em mais de cinco anos.

O sol brilhou com força em São Paulo no domingo, traçando destino incontornável para Hulk: ser engolido pelo pelotão. Cabia a ele oferecer resistência. E o fez, com talento, acalorando as primeiras voltas de campeões do naipe de Alonso e Hamilton, para se transformar, depoi, em apenas mais um pontinho azul dando voltas na pista.

Muito mais aconteceu no GP. No pódio, os três candidatos ao título embolaram a disputa e prometem tornar o GP de Abu Dhabi muito mais emocionante do que a pista faz por merecer.

A Red Bull levou, incontestável, o título de construtores. Já sabíamos, afinal, que ela tinha o melhor carro. Os pilotos, apesar de estarem competindo contra faster-than-you-Alonso, ainda têm de provar que são capazes de ganhar um campeonato.

Brasileiros, como de costume, tiveram corridas estropiadas. Após problemas em pit stops, Massa, enfurecido nos últimos pelotões, roubou a cena nas derradeiras voltas com diversas ultrapassagens, algumas delas no grito.

Foto: Lorenzo Bellanca/LAT Photographic

Apple iPod stills

Brasil 1-2-3

Como prometido no post anterior, as três primeiras posições de uma corrida já foram ocupadas unicamente por brasileiros uma vez. Essa configuração histórica durou aproximadamente três segundos.

Foi durante o GP dos Estados Unidos de 1991, disputado nas ruas de Phoenix, Arizona, um buraco no qual a Fórmula 1 caiu durante três temporadas.

Ayrton Senna largou na frente e desapareceu, liderou todas as voltas e cruzou a linha de chegada em primeiro lugar. Atrás dele, a prova foi um pouco mais agitada. Alain Prost estava em segundo lugar até fazer seu pit stop. Aí Riccardo Patrese herdou a posição. Nelson Piquet e Roberto Moreno, ambos na Benetton, vinham logo atrás.

Naquela altura da prova, a volta número 50, as Benetton, de pneus Pirelli, estavam com os compostos mais bem preservados que a Williams do italiano, de Goodyear. A certa altura, Patrese tentou andar mais que o carro e rodou. Parou no meio do traçado.

Piquet conseguiu desviar por pouco - pra falar a verdade, ele se safou com uma derrapagem digna de rali. Moreno vinha mais aberto e encheu a dianteira de Patrese.

Senna na frente, Piquet, incólume, em segundo, e Moreno, embora sem uma roda, devidamente grudado no muro, em terceiro. O momento de glória do automobilismo brasileiro estava pintado.

É claro que logo depois o Alesi passou os restos da segunda Benetton e acabou com a festa. Mas, como diria Vinicius, foi eterno enquanto durou.

Vocês podem ver como foi a batida neste vídeo aqui:

Os velhos tempos do Brasil vencedor

Quando as luzes se apagarem em Interlagos e os carros largarem para o GP do Brasil, a Fórmula 1 estará completando um ano e 59 dias sem uma vitória brasileira.

Não que seja um enorme hiato. Houve maiores, como o longo e doloroso (pensando aqui em termos mais ou menos ufanistas) período entre 1993 e 2000, que, motivado em grande parte pela morte de Ayrton Senna, pegou no contrapé um país mais do que acostumado com a “musiquinha da vitória” nos domingos de manhã.

Mesmo assim, o período atual é o mais xoxo desde há uns cinco anos. E as perspectivas não são boas – antes, pelo menos, havia ao menos um piloto sentado num carro competitivo. Este ano, Felipe Massa estava, mas não se mostrou confortável o suficiente nele para vencer: e, no dia em que venceria com absoluta certeza, a equipe ordenou que ele cedesse a sua posição.

A geração atual agora vive a situação contrária de um par de décadas atrás e, para ela, soa inverossímil um brasileiro enfileirando vitórias e buscando um título. Dobradinhas, então, nem pensar.

A última delas foi há pouco mais de 20 anos, com Nelson Piquet e Roberto Moreno. No dia 21 de outubro de 1990, o presidente era o Collor, a inflação era a maior do mundo, a miséria e a pobreza eram mais patentes. O país começava a abrir suas portas para o comércio internacional, de uma das formas mais patéticas de que se tem notícia.

Internet, telefone celular, tudo isso era fictício ou inatingível se você não fosse um zilionário. Foi nesse dia que duas Benetton amarelas, azuis e verdes (ok, tinha um pouco de vermelho nelas também) cruzaram em primeiro e segundo a linha de chegada do GP do Japão.

Como se não bastasse o pódio de Piquet e Moreno, Ayrton Senna, de tão famosa maneira, conquistou no mesmo dia seu segundo título mundial.

Foi a décima primeira dobradinha brasileira, a nona em pouco mais de quatro (!) anos.

Apesar de tudo, uma marca os brazucas nunca alcançaram: um “full house” no pódio, as três primeiras posições de um GP. Não que já não tenham chegado perto. Chegaram muito perto, aliás... Mas essa história fica para o próximo post.

BMW Concept C Scooter at Milan Motorcycle Show (EICMA)

BMW Concept C Scooter at Milan Motorcycle Show (EICMA)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

This is new BMW Concept C Scooter at Milan Motorcycle Show (EICMA).BMW made a splash at last year’s EICMA show with its Concept 6 prototype featuring a new inline-six engine. This year, BMW introduced another concept, announcing its entry into the maxi-scooter segment.

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