Por que Patrese

Thierry Boutsen e Riccardo Patrese foram companheiros de Williams nos oscilantes anos de 1989 e 90, sendo que, no final desta temporada, Mansell – cujo currículo era mais expressivo que os do belga e do italiano somados – foi anunciado como piloto do time de Didcot (hoje a equipe está em uma cidade vizinha, Grove) para a temporada seguinte.

Frank Williams, então, teria que se livrar de um piloto. De um lado, Boutsen somara, nos últimos dois anos, 71 pontos, vencera três provas e subira ao pódio oito vezes. Patrese acumulara 63 pontos, uma vitória e sete pódios.

Cada um marcou uma pole – Patrese na Hungria em 89, Boutsen também na Hungria, em 90. O italiano largou muito mais vezes na frente do companheiro no ano anterior, mas, em 1990, ambos empataram no critério.

Frank Williams, porém, não esperou o ano terminar para analisar os números. Antes do GP da Itália, já se sabia no paddock que Boutsen estava na rua.

O belga, claro, não se conformou, mas o burburinho dos boxes conhecia bem os motivos de sir Frank: Boutsen, ao contrário de Patrese, nunca foi um piloto combativo. Certamente talentoso, talvez rápido, mas jamais agressivo.

Combatividade e trapalhadas não faltaram à Williams no dois anos seguintes, com Mansell e Patrese na Williams-Renault, levando-os ao título de pilotos e construtores em 1992. A geração de pilotos do final dos anos 80/início dos 90 já passou há muito; Frank Williams e Patrick Head permanecem impassíveis nos boxes. Entretanto, não é provável que os chefes de equipe atuais preterissem Boutsen em favor de Patrese. Hoje, os todo-poderosos dirigentes criminalizam os agressivos, os combativos, aqueles que preferem batalhar por uma posição em pista a se conformarem com a estratégia de pit stop.

É provável que nem Boutsen fosse poupado pelo Race Control.

GP do Japão 2008 – Bourdais e o Grande Irmão

Que Hamilton e Massa foram estúpidos, não há dúvida. O primeiro, por querer decidir a corrida nos primeiros metros – sequer nas primeiras voltas. O segundo, por acreditar que sairia impune de uma batida mais do que evitável.

Por mais que as punições não tenham sido proporcionais aos danos, ambos os protagonistas do campeonato se tornaram meros coadjuvantes em cena. Brigando pelas migalhas do fim do pelotão, deixaram o caminho livre para o “The Alonso and Kubica Show”, mais divertido e emocionante, na medida do possível, que a batalha pelo campeonato – e provido, talvez, de melhores pilotos.

Mas a vitória de Alonso, as batidas, a largada controvertida, tudo é explicável na corrida, menos a punição a Bourdais por um toque entre ele e Massa no fim da reta. Em primeiro lugar, porque era uma disputa de posição, porque não houve conseqüência para o andamento da prova, porque não houve mudança brusca de trajetória, nem saídas propositais de pista. Mudança de trajetória e corte proposital do traçado, aliás, que foram óbvios no choque entre Massa e Hamilton. A Fórmula 1 entra, enfim, na era do Grande Irmão.

Bird Clemente e a arte de pilotar na neblina

Bird Clemente recebe um grupo de estudantes de jornalismo em sua casa. A pauta: um documentário a respeito de Interlagos. Nada mais natural, portanto, do que entrevistar o piloto que mais correu no circuito – o antigo.

(Esclareço: não, não apareço na foto. Sequer fui à entrevista, mas sim, também faço parte deste projeto de documentário.)

Outrora um dos mais arrojados volantes do ‘automobilismo tupiniquim’, Bird leva hoje uma vida tranqüila. Isso não quer dizer, porém, que suas falas sejam mais contidas.

“O traçado novo eliminou todas as curvas de alta que havia em Interlagos. A curva de alta separa os pilotos, mas também é o momento de maior risco, e isso fez com que elas fossem suprimidas. Não interessa mais que haja acidente no automobilismo. Mas se a segurança for muito grande, se a tecnologia for muito desenvolvida, aí os gatos vão ficar todos pardos...”

Bird é do tempo em que os acidentes eram parte da corrida de automóvel, assim como as ultrapassagens. “Não tinha um comitê para julgar se a ultrapassagem foi justa ou não foi”.

A entrevista estava quase no fim quando chega um pedaço de papel nas mãos daquele que estava fazendo as perguntas. “Neblina”, estava escrito nele. Foi enviado pela mulher de Bird, que acompanhara toda a sabatina.

A pequena palavra incitou uma resposta fantástica. Bird conta que, por testar muito em Interlagos com as equipes Vemag e Willys, ele começou a perceber que quase toda noite (havia muitas corridas noturnas em Interlagos, nos anos 60) havia neblina por sobre a pista.

Assim como Senna, quando caíam as primeiras gotas de chuva, mal a neblina se formava e lá estava Bird dando voltas em Interlagos. Com o tempo, e com a visão limitada a poucos metros, o piloto começou a notar manchas no asfalto, postes, pequenos morros pelos quais o carro passava e que se tornavam referências de frenagem ou traçado. E quando, nas corridas, a névoa caía, lá estava ele na liderança.

Não é sem razão, pois, que Bird pode dizer que conheceu melhor do que ninguém aquele circuito.

Informação exclusiva: Fanáticos, preparai vossos bolsos. Em novembro, muitas histórias de Bird Clemente virão à tona.

Pequeno réquiem para Montréal

Arquiteto não desenhou Montréal. Já estavam lá as ruas, as curvas, os grampos a desviarem das edificações de uma exposição mundial e de um dos Jogos Olímpicos mais belos da história recente.

A Fórmula 1 foi para lá. Já não cabia na remota Mosport das curvas rápidas e dos saltos, a cidade grande era uma opção razoável quando uma legião de franco-canadenses foi despertada ao ronco dos motores por causa de um pequeno patrício que se divertia com os perigos de ser um corredor profissional nos anos 70.

Villeneuve passou e Montréal permaneceu na Fórmula 1. Outros chegaram e passaram, novamente. O Grande Prêmio nunca foi apenas uma corrida para os canadenses e os québecois, mas uma celebração dos raros dias de tempo ameno, que ocorrem de junho a setembro no país.

A Fórmula 1 perdeu seu evento de maior latitude por uma canetada, porque alguém lá de cima achou que é melhor abrir espaço no ano para que um GP seja realizado ao redor de arquibancadas vazias pagas pelo petróleo de um sheik qualquer. Aquele cara vai desenhar as retas e as curvas - os ignorantes a chamarão pista.

E então se faz passado aquela arquitetura verdadeiramente bonita que circundava o autódromo Gilles Villeneuve, se faz passado o que havia de cultura nas corridas, a festa tornou-se evento, e o automobilismo, mais uma vez, asfalta o caminho de sua morte.

As pontes de Longford

Um pouco mais do mesmo, mas os leitores hão de perdoar.

Long Bridge, outra vez, agora em 1968, última etapa da Tasman Series disputadas no local. Graham Hill lidera um pelotão de indecifráveis competidores. Mas não se engane: o grande vencedor dessa corrida encharcada - que terminou na décima quinta volta de 27 - foi Piers Courage, aquele mesmo protegido de Frak Williams que morreu em um De Tomaso, na Holanda, em 1970.

Por ser a última etapa da temporada, Clark fez pontos o suficiente para tornar-se tricampeão (de um campeonato que foi criado em 1964). O último título de sua vida.

Uma ponte no caminho

Chamou muito a atenção da opinião pública as pontes existentes no traçado nos dois novos circuitos da temporada, Valência e Cingapura. Ok, é algo que não se via há muito tempo no automobilismo. Mas também não é algo inédito.

A prova está aí em cima. Não, não era uma corrida de Fórmula 1, mas de um campeonato “paralelo”, a Tasman Series, que ocorria na Nova Zelândia e Austrália entre fevereiro e março, e que nos anos 60 atraía alguns nomes famosos.

Por exemplo: Jim Clark, Graham Hill (ambos na foto, em 1966), Jackie Stewart, Jack Brabham, Denny Hulme. Note que só foram citados campeões mundiais. Poderíamos continuar pelas pratas da casa: Chris Amon, Bruce McLaren. Querem mais? Piers Courage, Frank Gardner, Richard Attwood, Pedro Rodriguez, todos pilotos de alto nível e presença constante na Fórmula 1.

Uma das etapas mais famosas da Tasman Series era a de Longford – a única a ocorrer, de fato, na Tasmânia. Circuito de estradas rápido e perigoso, com 4,5 milhas de extensão, apelidado de Reims do Pacífico Sul, Longford possuía duas pontes em seu traçado: Kings Bridge e Long Bridge (foto). Não apenas isso, curvas lendárias como o Viaduct, e até uma linha férrea que atravessava o traçado – uma das primeiras corridas, de moto, em meados dos anos 50, teve de ser interrompida para a passagem de um trem.

Um pouco mais sobre Longford
Quando Chris Amon registrou com sua Ferrari uma volta de média horária de 196,62 km/h, nos treinos para a corrida de 1968, ele não esperava que esta marca durasse como recorde da pista mais do que algumas horas. Uma chuva torrencial lavou o asfalto, porém, e a volta de Amon permaneceu a mais rápida já percorrida na Austrália até Albert Park entrar no calendário da Fórmula 1, em 1996.

Longford se transformou na pista mais rápida de seu país nos anos 60, e perdurou como tal muito depois de sua desativação, naquele mesmo 1968, pela falência dos organizadores.

Hoje abandonada, tanto a Kings Brige quanto a Long Bridge ruíram e não existem mais, a não ser na memória de uns poucos. Um deles é Doug Nye. O jornalista britânico, em sua coluna fixa na revista inglesa Motor Sport deste setembro, estampou Jim Clark rasgando uma das pontes do circuito.

A foto era uma provocação às declarações recentes que Jackie Stewart deu sobre segurança nos circuitos. Nye queria lembrar o escocês que foi ali, em 1966, antes de se tornar campeão de Fórmula 1, que ele se consagrou um grande piloto, numa batalha épica com seu conterrâneo Clark, que não teria sido tão épica se não houvesse pontes no caminho, ondulações e a ausência de áreas de escape.

Clark, por sinal, recebeu a última bandeira quadriculada da sua vida em Longford, na quinta posição, no dia quatro de março do ano em que morreria. Sim, aquele molhado 1968.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.