Jamais julgue uma McLaren por seu tempo nos testes

Desde o início da pré-temporada, em Valência, os especialistas advertem aos mais ansiosos que a folha de resultados com as melhores voltas ao final do dia não é confiável para embasar uma análise aprofundada. Isso vale para todas as equipes – mas especialmente para a McLaren.

Um recurso comum que times utilizam nesse tipo de atividade é cumprir com sua agenda ao longo do dia e, ao final, mandar o carro com acerto de treino classificatório e um mínimo de combustível para a pista, e para a mais completa satisfação do piloto.

A McLaren, por princípio, jamais faria isso. Justamente ela, que se orgulha da sisudez em relação às concorrentes. A própria fábrica de Woking, ao contrário de outras, trabalha sem música ambiente e com nada mais que cronogramas enfeitando as paredes. Mas o método de encarar os testes tem uma outra explicação.

Ele se chama Indy Lall. Inglês, pode ser facilmente reconhecido pelos óculos que porta pelos autódromos ibéricos no inverno. Está com Ron Dennis desde a década de 70, destacou-se como mecânico nos anos 80, até que, em 87, foi convidado pelo chefe para ser o primeiro ‘gerente de teste’ da equipe em tempo integral. É a função que exerce desde então.

Em maio de 2002, a revista britânica F1 Racing fez uma matéria com o então piloto de teste do time, Alexander Wurz, do qual Lall foi fonte e personagem inescapável. O texto de Matt Bishop é simpático ao austríaco, que se mostra tão estoico quanto amargurado: “Claro, é importante para mim fazer bonito nos testes, e a McLaren entende isso. Mas eles jamais me deixariam sair para uma volta artificial no fim do dia - eles são sérios demais quanto a esse ponto”.

Lall é mais tácito. “Ele não nos pede uma volta rápida, e nós falaríamos ‘não’ se ele pedisse”.

Na foto: Lewis Hamilton, Barcelona, ontem (crédito: Julien Leroy)

Cartazes - GP da Espanha 1975

Amanhã a Fórmula 1 inicia seus últimos e mais importantes testes pré-temporada, no Circuit de Catalunya, próximo a Barcelona, sede do GP da Espanha desde 1991.

A Espanha tem uma história rica no automobilismo, mas, curiosamente, os primeiros passos do esporte a motor no país foram dados em duas de suas províncias mais rebeldes: o país basco e a Catalunha. Talvez daí o nome do autódromo frisar tanto a região que o abriga.

Para marcar a atividade de pista na terra de Salvador Dalí, Antoni Gaudí e Joan Miró, acima está o cartaz do GP da Espanha de 1975, ocorrido em Montjuïc, nas ruas da capital catalã. A menção a grandes nomes das artes visuais e arquitetura está longe de ser casual: a inventividade estética de seus habitantes também ecoa na divulgação do evento.

Nota-se que o cartaz se destaca muito mais como desenho do que, propriamente, como cartaz. Dominante em primeiro plano, a McLaren de Emerson Fittipaldi. Assim fica fácil imaginar a raiva dos organizadores quando ele se retirou da prova em protesto por razões de segurança...

No mais, o uso da luz salta aos olhos, além do peculiar diálogo entre mobilidade e imobilidade - enquanto carros e prédios estão bem focados, as árvores, o asfalto, as rodas e até mesmo o céu parecem se mover.

Note que o cartaz anuncia o circuito de "Montjuich", enquanto aqui no Cadernos ele sempre é citado como Monjuïc. Explica-se: enquanto GP da Espanha, sua divulgação foi feita em espanhol (castelhano). Já a última ortografia é a da língua catalã. Orgulhosos que são de seu território, porém, os organizadores colocaram acima de qualquer outro elemento o logotipo do Reial Automòbil Club de Catalunya.

Preto e dourado

A equipe Lotus produziu um vídeo oficial da temporada de 1973 que acabou se tornando cult, o qual tive a sorte de adquirir há algum tempo. Uma das cenas mais antológicas ocorre durante os treinos para a última corrida, o GP dos Estados Unidos, em que câmera mostra Colin Chapman correndo para os boxes da Tyrrell. Peter Warr já está lá.

Inferimos que Warr o informa sobre um acidente. “Quem foi?”, questiona Chapman. Warr: “Cevert”. “Foi grave?”. “Muito grave”.

Chapman então assume um ar introspectivo. O plano termina com uma expressão intraduzível do fundador da Lotus: “Cevert. Bloody hell”.

Após mais de 30 anos após a gravação, ela dispensa mais explicações. François Cevert, piloto da Tyrrell, morreu após acidente durante os treinos para aquela corrida. Stewart, campeão antecipado da temporada, companheiro e amigo do piloto, juntamente com toda sua equipe, retirou sua participação na prova. Com isso, a vitória de Peterson no dia seguinte coroou a Lotus como campeã entre os construtores.

Poucos minutos após registrar a tristeza com a morte de Cevert, o vídeo acaba com Chapman colando um adesivo dourado, comemorativo do campeonato, em seu carro nos boxes de Watkins Glen.

A sequência ilustra muito bem como a Fórmula 1 oscilava com desenvoltura entre a tragédia e a glória.

Mas o simbolismo da cena final impressiona: um adesivo dourado sendo colocado sobre um fundo negro, num carro de corrida. A glória que se sobrepõe à morte.

A Lotus usou o preto e dourado em seus carros por menos de uma década e meia, em dois períodos distintos, em razão do patrocínio dos cigarros JPS. Mesmo assim, é a pintura mais identificada com a equipe e, por extensão, com a própria história da Fórmula 1.

Talvez não seja por acaso. Talvez a representação da vitória envolta na morte, ou melhor, que emerge desta, tenha facilitado nossa identificação dela com o próprio automobilismo.

(Aqui cabe um parêntese: o simbolismo das cores existe em todas as culturas humanas, mas as tonalidades em si remetem a significados diferentes. Dessa maneira, o preto que nós, ocidentais, associamos impreterivelmente à morte era a cor que preconizava a vida no antigo Egito. Da mesma forma, as cerimônias fúnebres no Japão e Índia atuais se realizam com os presentes em vestimentas brancas).

Também parece ser difícil imaginar outra equipe que não a Lotus com a tal combinação. Desde o início dos anos 60 os carros de competição de Colin Chapman possuíam a fama de serem tão velozes quanto frágeis (no âmbito dos carros de passeio, esta distinção é reservada à Ferrari). E certamente é uma das equipes que mais fez e matou campeões.

Antes de a nova Lotus ser apresentada, especulou-se se iria usar alguma combinação de cores tradicional da marca. Ela usou, mas não o preto e dourado, e sim o British Racing Green com a faixa amarela. A opção por se deixar de lado a pintura “JPS” é mais do que óbvia: na Fórmula 1 atual, tragédia e glória há muito se divorciaram.

___ Racing Green

Ao escrever o post “Em busca de legitimidade”, há algumas semanas, não imaginei que outra equipe iria corroborar minhas ideias tão rapidamente.

A nova Lotus apresentou recentemente seu novo modelo e pintura, que remete ao British Racing Green usado por sua célebre ‘ancestral’. Na verdade, o verde escuro com uma faixa central amarela não foi aplicado aos carros de Colin Chapman antes de 1963, e descontinuado após a primeira prova de 1968. Não obstante, ela encobre um período glorioso da marca, que compreende quase todas as conquistas de Jim Clark.

Em 1992, a equipe já mantida de pé graças ao sangue e suor de Peter Collins e outros ex-funcionários, reeditou uma pintura em verde e amarelo, mas em outro esquema gráfico. E aquela temporada esteve longe de ser gloriosa.

É importante ponderar que a nova Lotus tem esse nome porque comprou o direito de tê-lo, não porque usa a cor x ou y em sua lataria. É um direito comercial.

A grande intenção da Lotus com sua pintura é apelar ao imaginário do público (do público europeu, em particular), é forjar uma Lotus “como ela seria” se não tivesse acabado. No entanto, o verniz do passado não pode encobrir o fato de que Trulli e Kovalainen pilotarão, fundamentalmente, o simulacro de uma Lotus.

E um simulacro, ainda que bem construído, não será mais do que um simulacro.

A pátria de volta à pista

Quando as seleções inglesa e alemã de futebol se enfrentam, vem à tona uma rivalidade que passa a maior parte do tempo sem se manifestar. Provocados pelos germânicos pelo menor número de títulos em Copas do Mundo, os ingleses costumavam responder com o famoso grito: “Two World Wars and One World Cup” (“Duas Guerras Mundiais e Uma Copa do Mundo”). Hoje há um esforço conjunto para que o grito não seja entoado, por razões óbvias.

Atualmente ambas as potências mantém relações diplomáticas cordiais, e as gerações posteriores optaram por não levar adiante as inimizades que deflagraram os conflitos mais sangrentos da história da humanidade. Mas, curiosamente, a Fórmula 1 vê surgir em 2010 duas equipes com forte apelo nacionalista: a McLaren britânica e a Mercedes alemã.

Esse tipo de polarização surpreende por acontecer justamente num período em que a pressão econômica cada vez mais dilui fronteiras. Os próprios alemães se aglutinam sob o comando de Ross Brawn, inglês de Manchester, e mantém a sede da equipe em Brackley.

A McLaren foi por muito tempo a equipe oficial da Mercedes e estampou uma série de empresas germânicas em sua lataria prateada, porém as relações com Stuttgart têm se desgastado. Ano passado desenvolveram, inclusive, um superesportivo de rua (o MP4-12C) para competir em vendas com os próprios parceiros. Neste ano consumaram o divórcio, mas garantiram o fornecimento de motores por mais algumas temporadas.

Com a definição dos pilotos, as intenções nacionalistas ficaram claras. O anúncio de Button ao lado de Hamilton para compor um line-up 100% inglês teve o impacto de um bombardeio sobre Dresden. Já as contratações de Rosberg e Heidfeld, e o triunfal retorno de Schumacher soaram como a Luftwaffe se aproximando de Londres.

É consenso, no debate geopolítico, que a ascensão do poderio capitalista e o enfraquecimento do Estado contribuíram para a relativa (nem de longe total) derrocada do nacionalismo. Interessante notar, porém, que o mundo, sobretudo o desenvolvido, acabou de passar por uma crise estrutural. Mais: a zona do Euro se defronta atualmente com o maior problema já surgido em sua história, abalando o sonho de unidade europeia cultivado há 60 anos.

A decisão de Mercedes e McLaren de montarem times “nacionais” não parece ter sido nem um pouco casual. Não que elas esperem que o governo as banque, muito pelo contrário, mas não seria uma estratégia para conquistar torcedores, estabelecer uma torcida fiel, angariar patrocínios mais facilmente?

Mais que isso, há motivos para se suspeitar que algumas formas “derrotadas” do nacionalismo tenham aproveitado o menor recuo da ideologia neoliberal para forçar um renascimento.

Será que essa tendência se confirma? Em 2010, talvez a Fórmula 1 nos dê uma resposta.

Vídeo: Schumacher, Jerez de la Frontera, 1997

Aproveitando que a Fórmula 1 dará prosseguimento aos testes em Jerez a partir de amanhã, o vídeo acima registra Michael Schumacher em sua precisa condução durante o GP da Europa de 1997. Trinta voltas antes de manchar sua carreira para sempre.

Neoconcretismo

Novos pilotos, novas equipes, o retorno de outros tantos... Os torcedores têm razões para se sentirem esperançosos em relação a 2010. Mas um outro motivo para tal precisa constar na lista: o retorno do GP do Canadá ao calendário.

Além da bela paisagem, de ser um sucesso de público, de ser uma pista adorada pelos pilotos, o circuito de Montreal vem a suprir uma deficiência grave na temporada atual: a falta de muros.

Imagens como a da foto acima, de Kovalainen em 2008, são cada vez mais raras. Novos autódromos e tilkódromos costumam vir acompanhados de grandes áreas de escape que perdoam até mesmo os piores erros dos pilotos - mesmo nas pistas de rua, é difícil ver uma batida. Quer dizer, uma que não seja proposital.

Em Montreal é diferente, pois curvas de alta convivem com barreiras de concreto, como é de se esperar de um circuito quase urbano, formulado na década de 70.

Por isso, assinale com um 'x' na agenda o próximo dia 13 de junho. Desmarque os eventuais compromissos, sente-se confortavelmente na poltrona e curta um dos pontos altos da temporada deste ano.