Timmy Mayer

Caso o antigo chefe da equipe McLaren Teddy Mayer não tivesse falecido no início do ano, estaria hoje relembrando a morte de seu irmão mais novo, Timmy. Ele tinha 26 anos à época, e pilotava um Cooper propriedade de seu amigo e companheiro Bruce. Ou seja, também um McLaren.

Era um treino para a última etapa da Tasman Series de 1964, na rápida e perigosa Longford, quando Timmy bateu contra algumas árvores e teve morte imediata. O carro foi tão danificado que jamais se soube exatamente a causa da saída de pista.

Foi um grande baque para Bruce, líder do campeonato, que decidiu não participar das preliminares que definiriam o grid. Largou em último, fez a melhor volta da prova, era terceiro na última volta quando o líder e seu mais próximo adversário na tabela, Jack Brabham, abandonou. Herdou a segunda posição e sagrou-se campeão da primeira Tasman Series.

Mayer tinha apenas 5 anos de carreira no automobilismo, já que em seu país natal, os EUA, só aos 21 anos era possível tirar licença para competir. Formou-se em literatura americana em Yale. Em 1960 ingressou na Fórmula Júnior e ganhou campeonatos nacionais nos dos anos seguintes, apesar de ter cumprido o serviço militar simultaneamente, inclusive em bases como Porto Rico. No ano anterior à sua morte, após ter obtido sua dispensa, se mudou para o Reino Unido para competir pela equipe de Ken Tyrrell.

Para o campeonato de dois meses no hemisfério Sul se juntou a Bruce McLaren e, competindo contra Jack Brabham, Graham Hill e alguns nativos ainda desconhecidos como Denny Hulme, obteve quatro pódios, dois segundos lugares.

A famosa frase de McLaren, “fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando fazer ainda melhor não pode ser loucura. A vida é medida por realizações não por anos”, que tragicamente também lhe coube de epitáfio, é parte de um artigo que ele escreveu para homenagear o colega.

Warwick Farm, 16/02/1964

Este foi o dia em que você devia ter estado lá. Você teria visto pilotos de projeção internacional, três deles campeões mundiais, em carros de 2,5 litros (a Fórmula 1, na época, era limitada a 1,5 litros). Teria visto Frank Matich marcar a pole, teria visto Denny Hulme imóvel na primeira fila, quando foi dada a largada e, se não tivesse fechado os olhos para se poupar do strike iminente, teria visto que todos os 17 carros passaram sem contratempos pelo neozelandês. Ainda bem: tivesse alguém batido, e quem sabe o campeão mundial de 1967 fosse outro.

Na frente, Brabham reinava sozinho. Os dois Cooper da equipe Bruce McLaren Racing, Timmy Mayer (irmão mais novo do Teddy. Sim, esse mundo é pequeno) e o próprio, se abalroaram na primeira volta mas nada lhes aconteceu. Matich era o segundo e Graham Hill o terceiro.

Matich assumiu a liderança na terceira de 45 voltas, mas ao sexto giro a suspensão, literalmente, o tirou da pista. Brabham passou a controlar friamente a liderança e a prova permaneceu em velocidade de cruzeiro até os carros atingirem a metade da distância total.

Foi quando McLaren e Mayer, sempre nessa ordem, se livraram de Hill e passaram a descontar a diferença em relação ao líder. Hulme, que não havia abandonado, não perdera apenas as chances de vitória com seu problema na largada: perdeu também o bom senso, e corria para alcançar um honrável quinto lugar ao final.

A esta altura, McLaren estabelecia a melhor volta da prova (1m37s4) e passava a incomodar Brabham, que por sua vez teve de mostrar por que seu apelido era Old Jack. Ambos fizeram a última volta colados, para receberem a bandeirada a 4 décimos de diferença.

Você devia ter estado em Warwick Farm aquele dia. Teria notado que Brabham, apesar de perseguido, jamais perdeu o controle da corrida. Por outro lado, alguém talvez lhe teria confidenciado que os Brabham eram muito mais dóceis para guiar do que os Cooper, o que prova que Bruce também estava entre os grandes.

Para quem quiser mais detalhes da Tasman Series 2,5L, ou melhor, todos os detalhes, basta entrar neste link. Mais histórias da categoria aparecerão nos próximos dias!

Para não esquecer a Tasman Series

A blogosfera (mea culpa embutido) cometeu uma gafe imperdoável: esqueceu-se de lembrar da Tasman Series, uma as maiores competições off-Fórmula 1 de todos os tempos. Ocorria anualmente durante o verão australiano e neozelandês; 2009 marca os 45 anos de sua criação - e os 40 anos de seu último campeonato relevante, do regulamento para carros de 2,5 litros.

Na foto acima, Jack Brabham alinha seu carro homônimo para a corrida de Warwick Farm - uma espécie de Aintree em Sidney - do primeiro campeonato. Era dia 16 de fevereiro. Quem compareceu ao hipódromo convertido em pista teve o prazer de ver uma chegada inacreditável, com o (na época) bicampeão mundial batendo Bruce McLaren, em um Cooper, por vulgares 4 décimos de segundo.

Visto que boa parte da audiência deste blog terá coisa melhor a fazer (espero sinceramente) do que informar-se sobre automobilismo, o Cadernos não sofrerá atualização até a próxima quinta. Semana que vem, continuo a reparar esta falha vergonhosa da mídia automobilística alternativa (e da não-alternativa também).

Ah, antes que me esqueça: Bruce perdeu a batalha, mas venceu a Tasman Series daquele ano.

Mais imagens do GP da Itália de 1947

Apenas para que o dia não passe em branco, e para que a série sobre GPs da Itália fora de Monza se encerre (já que, ao menos momentaneamente, a proposta de um GP em Roma tenha sido abortada).

Acima, Pierre Levegh e Louis Chiron correm pelas ruas de Milão, ambos aos volantes de uma Maserati 4CL. A disputa francesa (franco-monegasca para os puristas) ocorreu nos treinos. Chiron não largou e Levegh não foi muito mais longe, abandonando após percorrer seis voltas.

Abaixo, o que parece ser a largada. Sanesi (24), pole, fica para trás enquanto seu companheiro Trossi (40), de Alfa, e Villoresi disputam entre si.

As despedidas e Ron Dennis

Era sábado de manhã em Osterreichring, durante o GP da Áustria de 1985. Toda a imprensa estava reunida no box da McLaren, embasbacada, ouvindo Ron Dennis falar. O chefe da equipe, segundo Francisco Santos em seu anuário, enaltecia o trabalho de John Barnard e deixava claro que buscaria um piloto competente para pilotar para a equipe no ano seguinte.

Eis os motivos pelos quais a platéia estava embasbacada: 1) Fora Niki Lauda a convocar a imprensa para um pronunciamento; 2) Lauda acabara de anunciar sua aposentadoria definitiva das pistas;

...e 3) Dennis não pronunciou uma palavra sequer de agradecimento ao piloto que dera 7 vitórias (até então) à McLaren, um campeonato mundial e quatro anos de trabalho. Sequer lhe dirigiu a palavra.

No decorrer se sua carreira, o CEO da McLaren deu mais provas de que o tato e a sensibilidade não estão entre suas três bilhões de qualidades. Uma das últimas foi durante a aposentadoria de uma das cabeças mais brilhantes que já passaram pelos quadros de Woking, Jo Ramirez.

Ramirez aproveitaria o GP dos Estados Unidos de 2001 para executar sua digna retirada. Ainda faltava mais uma prova, o GP do Japão, para a temporada acabar, mas os EUA eram mais próximos de seu México natal e a McLaren havia tomado uma sova inesquecível da Ferrari ao longo do ano, além de ser constantemente batida pela Williams e seu motor BMW. De qualquer forma não haveria o que comemorar.

Eis, no entanto, que Hakkinen (este também prestes a pendurar o capacete) se aproveita dos azares de Barrichello e vence o GP dos Estados Unidos. Um derradeiro resultado mais do que merecido para Ramirez. Todos aguardam que o mexicano vá receber o troféu da McLaren no pódio e...

E eis que aparece um sorridentíssimo Ron Dennis na cerimônia. Mal se dera conta da gafe que acabava de cometer.

O ano presente marcará a despedida de Ron Dennis. Espera-se que ele tenha a despedida que merece.

Em tempo: este blog volta a ser atualizado na quinta-feira.

Speeder Questionado

Hoje o blog Continental Circus, de Paulo Alexandre Teixeira, vulgo Speeder, completa dois anos de existência. A comemoração acabou por coincidir com a conclusão de um projeto que eu e Speeder trabalhamos nas últimas semanas, que era fazer com que os blogueiros por ele entrevistados desde novembro passado tivessem a chance de fazer perguntas a ele também.

Paulo me forneceu os contatos e, a este que vos fala, restou a tarefa de chamar os blogueiros ao trabalho de desenvolver perguntas, escolhê-las, organizá-las e remetê-las ao entrevistado. O resultado final foi publicado ontem, no Continental Circus.

Foi interessante perceber como nossas opiniões possuem tantos pontos em consonância – por exemplo, tanto ele quanto a mim termos citado Stewart como um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Mas, fundamentalmente, o gratificante do trabalho foi ver nele uma tentativa, ainda que tímida, de renovação desse modelo de publicação tão novo e batido chamado blog.

Ah, querem saber por que esta foto ilustra o post? Entrem lá e leiam a pergunta que fiz para o Speeder.

Grande Prêmio de Monza 1948 - A reconstrução do templo

O Gran Premio di Monza foi marcado para o dia 17 de outubro, a pista retornando ao cenário automobilístico após uma ausência de dez anos. Apesar de não ter sido uma Grande Épreuve (título conferido aos Grandes Prêmios mais importantes), a corrida recebeu relativa atenção.

O traçado foi restaurado da maneira como ele existia desde 1938, um pouco diferente da pista atual, com 6,3km, sem o setor oval. A curva que dava acesso à reta dos boxes era um complexo chamado Vedano, de duas pernas bastante fechadas, existente até 1954. Aquilo que hoje chamamos de Parabolica foi construída no ano seguinte, quando da restauração do oval.

O evento teria 80 voltas e 504km, e os organizadores mais uma vez limitaram a largada a 20 carros. O resultado final foi o mais lógico: as quatro Alfettas nas quatro primeiras posições. Mais uma vez, Wimille foi o vencedor; Trossi chegou em segundo, à frente de Sanesi e Piero Taruffi. Apenas os três primeiros completaram o número total de voltas. Ascari, outra vez a melhor não-Alfa Romeo classificada, conseguiu percorrer tão somente 75 giros.

Esta celebração em Monza, entretanto, ganhou contornos trágicos posteriormente. Foi a última corrida importante que os dois primeiros, Wimille e Trossi, disputaram. Este último largara sabendo estar doente, sofrendo inclusive com dores ao longo da corrida. Consta que, quando parou para abastecer, seu chefe de equipe perguntou se não achava melhor abandonar. Não o fez, mas abandonou as pistas para lutar contra um tumor cerebral que lhe consumiria a vida em maio do ano seguinte.

Wimille tinha viajado para a América do Sul para competir na temporada sul-americana de Fórmula Libre, com provas na Argentina e no Brasil, que abrangia os eventos internacionais em Interlagos e na Gávea. Nos treinos para a primeira corrida, o Gran Premio del General Juan Perón y de la Ciudad de Buenos Aires, realizado nas ruas do bairro de Palermo da capital argentina, o piloto francês morreu a bordo de um Simca-Gordini, no dia 28 de janeiro de 1949. Era um dos favoritos para o primeiro Campeonato Mundial de pilotos, anunciado para 1950.

Talvez não por acaso, justamente em 1949 um nome começou a se repetir entre os vencedores das provas da Europa: Juan Manuel Fangio.

Turim, 1948

A restauração de Monza, levada a cabo pelo Automóvel Clube de Milão no ano do Plano Marshall, 1948, foi realizada rapidamente. Em 17 de outubro já seria realizado o GP de Monza, primeiro evento no local após a Guerra.

Mas apesar de importante, a prova não teve status de GP da Itália, este conferido à corrida realizada em 5 de setembro, em Turim. Ocorreu num traçado urbano chamado de Parco Valentino, próximo ao castelo homônimo. Houve corridas ali em anos irregulares, de 1935 a 1955, com o nome de Grande Prêmio de Valentino – em 48, tanto este título quanto GP da Itália foram considerados oficiais.

Durante os 20 anos, o percurso mudou constantemente, sendo raro que duas provas tenham sido realizadas no mesmo traçado. Naquele ano, ela se deu em um percurso de 4,8 km com algumas grandes retas, muitos cotovelos e alguns trechos sinuosos de alta velocidade.

Foram 28 inscrições, mas apenas 20 pilotos largariam. Ao fim das úmidas 75 voltas, o parisiense Jean-Pierre Wimille sagrou-se vitorioso, em uma ótima fase de sua carreira (havia vencido também o GP da França), a bordo de uma Alfa Romeo.

Não foi, entretanto, um GP só de alegrias para a Alfa Corse, a equipe da fábrica. Na volta 42, Consalvo Sanesi sofreu um acidente e foi obrigado a abandonar. A equipe, então, lançou mão de um recurso permitido naqueles tempos e bastante em voga: chamou Carlo Felice Trossi aos boxes e mandou entregar o carro a Sanesi.

Ignora-se o porquê dessa decisão, já que poucos relatos da prova sobreviveram. À época, dizia-se que Trossi era melhor piloto. Sanesi, ex-mecânico, era o piloto de testes oficial da equipe, conhecia bem a 158 que tinha ao volante, o que sempre lhe rendeu pole positions, mas poucos bons resultados finais. De qualquer forma, Sanesi abandonou pela derradeira vez na volta 53, por problemas no compressor.

O GP teve ainda Gigi Villoresi em segundo, de Maserati, e Raymond Sommer em terceiro. Alberto Ascari foi o quarto, e outro futuro campeão mundial também estava no grid: Giuseppe Farina acidentara-se na volta 51.

Nesta foto, Raymond Sommer (28), em uma Ferrari 125, é perseguido pela Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi (40). Villoresi chegou em segundo, uma volta à frente de Sommer: completou 74 giros, enquanto o ferrarista fez 73. Wimille, o vencedor, percorreu 75 voltas, num total de 360,00 km.

Crédito: Forix

1947, o GP da Itália vai às ruas

“Monza caiu em certo ostracismo durante a Segunda Guerra, sendo utilizada como área de armazenamento de veículos governamentais, e até de animais do zoológico local, e um desfile dos Aliados em 1945 destruiu a reta principal do circuito”.

O trecho acima, retirado do Grand Prix History, revela o porquê de o GP da Itália ter sido disputado fora de Monza no fim dos anos 1940. Tivesse o circuito sobrevivido, os italianos talvez não ousariam mudar a sede da sua amada corrida.

Não era a primeira vez, contudo. O primeiro GP da Itália, em 1921, foi realizado um ano antes da inauguração da pista, em Brescia, cidade que tem seu lugar na história do automobilismo italiano: foi o ponto de partida e chegada de todas as Mille Miglia disputadas, entre 1927 e 57. A partir de então sua sede se mudou de forma quase definitiva para o Autodromo Nazionale di Monza, para apenas sair em 1937, preterido por Livorno. Este ocorrido, porém, talvez deva ser considerado mais uma tentativa frustrada de anular a maior potência dos motores alemães em relação aos italianos. Nas retas de Monza, Mercedes e Auto Unions deixavam Maseratis e Alfa Romeos muito para trás, mas mesmo numa pista mais sinuosa como Livorno os prateados eram superiores. A vitória, naquele ano, foi de Caracciola em uma Mercedes.

Passada a Guerra, Monza não estava apta a receber corridas. A Itália, em ruínas, retomou a organização de eventos automobilísticos ao fim de 1946, e apenas no ano seguinte promoveu um GP nacional.

O Automóvel Clube de Milão, responsável por Monza, realizou a prova em 7 de setembro. Já houvera corridas nas ruas da cidade, em diferentes traçados em Parco Sempione, mas resolveu-se, em 47, correr na região de Fiera Campionara, num traçado de 3.447 metros, que incluía várias curvas simples e rápidas, uma espécie de esse mais complexo, com uma primeira perna mais rápida (a primeira curva após a largada) e o contorno de uma rotatória.

Para as 100 voltas, foi reunido um invejável grid de 20 ou 22 carros (as fontes divergem, mas a Grã-Bretanha, por exemplo, jamais alinhou mais de 15 carros naquele ano), embora com desempenhos irregulares: enquanto Consalvo Sanesi conquistava a pole com 1m44s0 em uma Alfa 158, Nello Pagani foi o último dos inscritos ao virar 2m10s0 em uma Maserati 4 CL. Não culpemos o carro, porém. Alberto Ascari alinhou na quinta posição com o mesmo modelo e o tempo de 1m47s2.

Não há relatos detalhados sobre a prova, apenas os resultados oficiais. O vencedor foi Carlo Felice Trossi, um talento promissor nascido em Biella (curiosamente um celeiro de pilotos, terra de, entre outros, Giovanni Bracco, que também participou da corrida, em um Delage) que talvez fosse muito mais famoso hoje em dia caso um tumor cerebral não o matasse em 1949, aos 41 anos. Ele pilotava, claro, uma invencível Alfa Romeo, assim como Achille Varzi, segundo colocado que retomava sua carreira após ter superado o vício em opiáceos durante a Guerra. Varzi morreria menos de um ano depois, nos treinos do GP da Suíça de 1948 (coincidência: vencido por Trossi).

O inspirado Luigi Villoresi, que largara em terceiro com uma Maserati à frente de Varzi, abandonou por problemas com os freios na 53a volta.

No ano seguinte, 1948, ano da instauração do Plano Marshall, o Automóvel Clube de Milão decidiu restaurar seu autódromo, mas o GP da Itália ainda não seria disputado lá. A continuação da história, porém, fica para o próximo post.

Roma quis abrigar GP de Fórmula 1 em 1984 e 1985

A atual “polêmica” dos bastidores sobre um novo GP da Itália ou GP de Roma não tem nada de novo. A Autosport confirma que Roma fez uma proposta para abrigar um GP de Fórmula 1 em suas ruas em 1984, o mesmo tendo ocorrido no ano seguinte.

A pista seria no centro da cidade, e estaria localizado exatamente no centro das ruas que abrigaram corridas de Grand Prix entre 1928 e 1930. O circuito do entreguerras era chamado de Tre Fontane, e o evento, de Premio Reale di Roma. Percorria, entre outras, a Via delle Tre Fontane, a Via Laurentina, Via di Acqua Acetosa di Ostiense, Via di Decima e a Via Ostiense, num total de 13 km.

O circuito dos anos 80 seria consideravelmente menor e mais sinuoso. Aliás, extremamente sinuoso, com poucas curvas de alta velocidade (se é que alguma) e uma área de box atípica: com uma curva no meio do pitlane e em um local diferente da linha de chegada.

O projeto de 1985 apresentava algumas poucas alterações de traçado em relação ao ano anterior, teria uma extensão maior e mais curvas de baixa velocidade.

A Fórmula 1, porém, se encontrava num período de revisão de seus critérios de escolha de sedes. Há pouco tempo, a categoria corria em pistas improvisadas e provisórias, como o Caesar’s Park em Las Vegas. Entretanto, após desastrosas ocorrências no GP de Dallas em 1984, no qual o asfalto se soltava do chão e um evento de apoio destruiu o circuito e obrigou o cancelamento do warm up, os organizadores da categoria decidiram exigir maior infra-estrutura das sedes das corridas. A elevação constante das exigências, por sinal, dura até o presente momento.

Ignora-se a nomenclatura que seria atribuída ao evento, se Grande Prêmio da Itália (substituindo Monza), de Roma ou da Europa – estas três, as hipóteses mais prováveis.

Nota: foi adiada, mas não esquecida. Nos próximos dois posts, mais histórias de Monza e do GP da Itália!

Quem tem boca vaia Roma

Aquela peça inestimável de sabedoria popular que diz “quem tem boca vai a Roma”, dirigida a pessoas com vergonha de pedir indicações de trânsito, na verdade não passa de uma corruptela de um outro ditado já esquecido. Dizia-se antes “quem tem boca vaia Roma”, ou seja, que aqueles dotados de meios para expressar sua opinião sempre se inflamam contra o poder central.

No que concerne a Fórmula 1, no entanto, a expressão ganhou outro sentido recentemente, quando o promotor da Superbike Maurizio Flammini tornou pública a ideia de realizar um GP de Fórmula 1 nas ruas da cidade dos césares.

A reação foi imediata por parte de dois dos mais poderosos cartolas do esporte a motor italiano. Enrico Gelpi, presidente do Automóvel Clube da Itália, qualificou o evento como um “desafio inimaginável”. E Luca di Montezemolo achou simplesmente estúpido, já que a Itália possui uma infinidade de autódromos pouco utilizados. Ambos foram enfáticos ao defender Monza como sede do GP da Itália.

Pode soar improvável, mas o projeto de Flammini não chega a ser incoerente. Monza é sim o grande palco do GP da Itália - desde 1921, apenas cinco vezes o evento não foi disputado lá; e Monza é o único circuito que abrigou o GP da Itália mais de uma vez. Houve uma época, porém, em que o automobilismo italiano estava calcado nas provas de rua.

Era uma época em que o nome oficial da categoria era Campeonato Mundial de Pilotos e a corrida de Monza era apenas uma entre cinco ou seis provas de Fórmula 1 que ocorriam em solo italiano todo ano. Certamente a mais importante, mas apenas uma entre tantas. Em 1954, por exemplo, houve cinco corridas, sem contar os inúmeros eventos de Fórmula 2, carros esporte, a Mille Miglia e a Targa Florio.

A maioria ocorria em ruas ou estradas. Eram disputadas em Nápoles, Siracusa, Milão, Turim, Bari (onde Chico Landi venceu um GP de carros esporte, em 1952), Pescara entre outras, e em Roma!

O Gran Premio di Roma é uma história à parte. Foi um evento quase anual que começou em 1925 (quatro anos depois, portanto, do primeiro Gran Premio d’Italia, ocorrido em Brescia), cuja categoria variava: ora Fórmula Libre ou Grand Prix, ora (após a mudança de nomenclatura, em 1948) Fórmula 1, Fórmula 2 ou carros de turismo. Até os anos 50, sempre em circuitos de rua. Uma infinidade deles: Castel Fusano, Littorio, Tre Fontane, Caracalla (abaixo)...

E foi neste último, em 1947, que a Ferrari obteve a primeira vitória de sua história como construtora, numa prova de Turismo, com o modelo 125C com Franco Cortese ao volante (acima). Cinquenta anos depois, para comemorar o feito, a marca organizou um desfile nas ruas próximas ao traçado de 3,440km entre a Vialle di Terme di Caracalla e a Vialle Guido Baccelli.

Em 1963, o GP de Roma passou a ser disputado no circuito fechado de Vallelunga, quase sempre por carros de Fórmula 2 e, posteriormente, de Fórmula 3000. O último vencedor de uma corrida com este nome foi Alessandro Zanardi, em 91.

Apesar de nunca ter sido disputado em Roma, o próprio GP da Itália já ocorreu e pistas urbanas. Isto, porém, é história para o próximo post.