Jenson Button, sobre Barrichello... em 2005

Quando a F1 Racing nomeou Button como ‘editor convidado’, na edição de julho de 2005, ele não era líder do campeonato, sequer tinha vencido alguma vez. Suas opiniões importavam mais para os ingleses (lembremos que Hamilton ainda não ‘existia’), mas não tinham tanto apelo para o resto do mundo.

Hoje já não é bem assim. Numa das matérias especiais sobre Button, o piloto descrevia em algumas linhas seus adversários. Um deles, seu futuro companheiro de equipe, Rubens Barrichello. A seguir (tradução livre):

“Minha primeira lembrança de Rubens é de Donington Park, em 1993. Eu tinha 13 anos, e foi o primeiro GP que assisti in loco. Senna venceu, claro, mas eu lembro de ficar impressionado com a pilotagem do Rubens. Agora, 12 anos depois, somos rivais. Bom, ele ainda é um ótimo piloto – e se tem uma chance de brilhar, ele quase sempre o faz. Mas ter Michael [Schumacher] como companheiro de equipe não deve ser fácil – não só por que ele é um piloto fantástico, mas também porque é nele que a Ferrari inteira está focada”.

Os comentários, deixo a cargo de vocês!

Cartazes - GP da Bélgica 1947

A partir de hoje, este blog dá início a um espaço semanal dedicado aos cartazes de promoção de corridas de grand prix. Qualquer categoria ou período está valendo, mas como os mais recentes costumam ser padronizados e de gosto duvidoso, há uma preferência mais ou menos explícita pelos mais antigos.

Para começar, o GP da Bélgica, agraciado com o nome de GP da Europa naquele 1947, mas que não queria dizer muita coisa naquela época. O automobilismo europeu começava a se rearticular, agora sem sua maior potência antes da Guerra, a Alemanha. É razoável pensar que, tão pouco tempo após o fim dos conflitos, os países invadidos ainda guardassem certo ressentimento em relação aos germânicos. Isso talvez explique um cartaz tão "explodido", tão cheio de elementos: fazer peças simples e de rápida assimilação foi uma lição ensinada por uma escola alemã de design, a Bauhaus. Escola esta perseguida pelos nazistas, mas da qual eles souberam aprender bastante...

Mas não se pode negar: é até divertido olhar para o cartaz. E você, o que achou? Conseguiu ver os dois amigos bêbados? Ou a mulher tomando sol? Ou alguém que caiu do barranco? Então comente!

Obs: Você também pode participar desta seção, enviando uma imagem para o email indicado no blog e, se quiser, seus comentários sobre ela. Todo material será muito bem-vindo!

Retrato de um Button quando jovem

O fato de Button ter demorado a decolar, com uma carreira irregular na Fórmula 1 talvez nos tenha feito perder um pouco da dimensão de seus primeiros passos no automobilismo. Para preencher a lacuna, abaixo estão trechos de uma matéria sobre o piloto feita pela F1 Racing em maio de 2002.

Interessante ver como elas mostram um jovem bastante promissor, imagem que se desgastou após algumas temporadas de ostracismo e bons resultados tardios.

Macau
Terminar em segundo as corridas de Macau e da Coreia da Fórmula 3 em minha primeira visita foi fantástico. Darren Manning me derrotou em ambas, mas o pequeno problema é que ele era 7,5 milhas por hora mais rápido em linha reta!

Eu adorei Macau. É um circuito fantástico, mas bastante amedrontador porque é estreito e rápido – um erro e acabou. Muito mais divertido que Mônaco.

Primeiro teste na Fórmula 1
No outono de 99 eu ainda não pensava que estaria correndo na Fórmula 1 no ano seguinte. Dessa forma, testei um Fórmula 300 em Jerez e tudo ocorreu bem, embora parecesse um pouco como um ônibus comparado a um Fórmula 3.

Fui para o México nas férias, no começo de dezembro. Uma semana depois Alain Prost me ligou, dizendo que queria me testar em Barcelona.

Jean Alesi tinha guiado o carro um dia antes. Após 12 voltas eu era mais rápido que ele – nunca tendo visto o circuito antes. Alain estava lá, mas nunca me disse pra quê serviu aquele teste.

O automobilismo é um anacronismo

Mal a notícia do cancelamento da cisão entre Fota e FIA começa a se espalhar, já estamos comemorando. A Fórmula 1 não se quebrará em duas. Mas... por que então estamos comemorando, se tudo continuará igual? Estamos felizes porque tiraram o bode da sala?

Convenhamos, o imbróglio das últimas semanas pode até ter sido a disputa pelo poder (financeiro incluso) entre alguns senhores de terno. Mas essa briga sempre existiu, e nem por isso houve algum dia uma ameaça tão concreta de divisão da categoria. A relação de poderes na Fórmula 1 fora da pista foi seriamente abalada, mas talvez não tanto pelos problemas internos dessa relação. A crise na Fórmula 1 é externa à Fórmula 1.

Não consigo deixar de pensar na hipótese de toda essa briga entre FIA e Fota ser um sintoma de um fenômeno um pouco maior: um deslocamento do automobilismo na esfera e no imaginário social.

Ou então o que seria o esporte a motor senão a exaltação da máquina, da liberdade individual, do movimento e deslocamento humanos ampliados, do otimismo com o progresso? Há muito o mito do progresso vem perdendo seu vigor. Não há metrópole sem engarrafamentos. Vive-se uma crise econômica de proporções não desprezíveis.

O automobilismo é um anacronismo, tanto quanto o Art Nouveau: ambos começaram a existir quase simultaneamente, nos mesmos lugares e pelo mesmo motivo. Mas enquanto já há muito não se constroi mais prédios em Jugendstil, a Fórmula 1 sobrevive.

Sobrevive, mas não tem mais aquela capacidade de produzir narrativas de outros tempos, tampouco aquela capacidade de produzir imagens... Isso não quer dizer que as corridas irão acabar (ou por acaso todas as casas em Praga foram demolidas nos anos 50?), muito pelo contrário, mas que ele há de se adaptar aos novos tempos, e isso não se faz sem um certo trauma.

Que a Fórmula 1 se dividisse em duas no ano que vem ou permanecesse única, assistir corridas não vai deixar de ser um pouco como ir ao museu. O que não é nem um pouco depreciativo: ainda podemos nos maravilhar vendo Klimts e Schieles, certo?

GP da Grã-Bretanha 2009 - A imagem de Silverstone

Muita gente vai falar - ou já falou - sobre os resultados desta corrida que deve ser lembrada no futuro muito mais pelo que ocorreu fora da pista do que dentro dela. Mas há algo de notável sobre o qual poucas linhas serão escritas: a linguagem visual da transmissão da prova. O presente texto busca trazer este assunto à luz.

Até poucos dias atrás dava-se como certeza que veríamos a última exibição do automobilismo mundial em Silverstone, ao menos por um bom tempo. As recentes conturbações extra-pista já não permitem mais esta afirmação. O fato é que, caso tenha sido a última, a Silverstone que se deixou ver ao mundo hoje deixará uma imagem bastante positiva.

Imagens. Pôde-se notar, durante a transmissão, sequências bastante raras, atualmente, na categoria. Uma câmera postada em frente à Copse raramente acompanhava os carros durante todo o percurso, deixava-os virar à direita e desaparecer subitamente do quadro, deixando a impressão exata de como a curva em questão é rápida.

Em outros pontos do circuito, como o complexo da Becketts, a Stowe, a Club e a Abbey, algumas câmeras foram colocadas bastante próximas à pista, diminuindo a necessidade de uma lente teleobjetiva, inescapável na transmissão de uma corrida que achata a profundidade. Dessa forma, filmava-se os carros mais próximos das reais distâncias que mantinham entre si.

Nota-se também alguns planos mais longos que o normal, com cortes mais espaçados, algo incomum na tv atual, de imagens frenéticas se sucedendo sem dar ao espectador a chance de contemplação. Hoje em dia é raro ver um carro da Fórmula 1 sendo filmado 'por trás', se distanciando da câmera, como foi possível assistir no GP da Grã-Bretanha.

Os planos mais diferenciados, contudo, foram mais frequentes nas primeiras voltas da corrida. à medida que o tempo passava, a transmissão optou por cortes e planos mais "tradicionais".

É notória a capacidade de Silverstone de, quando não chove, produzir corridas chatas. Menos óbvia é sua capacidade de produzir boas imagens. Mas talvez justamente por isso (mais do que por sua autoproclamada tradição, se é que um traçado de doze anos de idade pode tê-la) sentiremos falta dessa pista perdida no countryside inglês.

GP da Inglaterra não existe!

A blogosfera brasileira adora se refestelar na falta de qualidade da transmissão da TV Globo, mas comete alguns dos mesmos erros da emissora: um deles, chamar o GP da Grã-Bretanha de 'GP da Inglaterra'.

O erro não se limita aos blogs: sites de notícia especializados também os reproduzem. Inclusive o Grande Prêmio, que após todos os GPs de Fórmula 1 publica uma coluna "humorística"(sic) a respeito da narração global.

GP da Inglaterra não existe. É um erro político, que a emissora se dá ao luxo de cometer porque não pode assegurar que uma parte de seus espectadores em terra brasilis tenha comparecido às aulas de geografia.

O nome de um Grande Prêmio é, na Fórmula 1, um assunto sério, a ponto de um país ser proibido de organizar duas provas homônimas no mesmo ano. Além disso, é uma definição política, não geográfica: todos os GPs de Luxemburgo foram disputados em Nurburgring, mas ninguém chamou eles de 'GP da Alemanha'. O mesmo com os GPs de San Marino.

Ao trocar o nome do GP da Grã-Bretanha, o autor está chamando o leitor de burro, mesmo que este não perceba. Ou divulgando informação incorreta. Chamar a corrida de domingo que vem pelo nome correto não causa confusão, não causa ambiguidade e não afungenta os leitores. No catastrófico cenário control c + control v atual, é inclusive um sinal de respeito para com o público.

Algumas perguntas para o próximo ano

Um dos tiozinhos do pós-modernismo chamado Marshall McLuhan disse uma vez algo interessante. Que antes de nos perguntarmos se algo é bom ou ruim, devemos no perguntar do que estamos falando. E estamos falando da cisão da Fórmula 1.

Seguindo o conselho de McLuhan, aqui vão algumas questões:

- Quais foram os eventos imediatos que desencadearam essa decisão?
- Estes eventos imediatos estão ligados a outros eventos, mais remotos? Quais?
- As constantes mudanças no regulamento técnico e, principalmente, desportivo têm alguma possível ligação com esta cisão? Ambas partilham do mesmo contexto histórico?
- Podemos dizer que há uma crise instaurada no automobilismo de ponta mundial? Esta crise seria conjuntural ou estrutural?

Não tenho todas as respostas, mas gostaria de ouvir as opiniões a respeito antes de divulgar as minhas.

Uma volta em Silverstone com Jenson Button

Do início até meados dos anos 2000, a Inglaterra não tinha exatamente um piloto de ponta para torcer – restava o simpático Jenson Button. Talvez por isso tenha parecido exagero que sucessivas capas da F1 Racing, na época, tenham trazido impressas a imagem do piloto. Eu mesmo tenho duas: de maio de 2002 e de julho de 2005.

Na primeira, Jenson era uma jovem (muito jovem) promessa que havia acabado de encerrar um ano catastrófico e voltara a florescer recentemente. O subtítulo da matéria quase chega a ser profético: “Eu quero ser campeão e sei que posso”.

Na segunda o momento histórico se inverteu: de sensação da temporada anterior, o inglês amargava o meio do pelotão. No entanto, com a proximidade do GP da Grã-Bretanha, a revista fez de Button o ‘editor convidado’ do número. E assim a edição foi às bancas com páginas e páginas dedicadas ao piloto: um apanhado biográfico, entrevistas com seu pai, seu engenheiro e seu mecânico-chefe na BAR, diários das corridas anteriores e até um encontro entre ele e Frank Lampard.

Uma das matérias, justamente, é a descrição de uma volta em Silverstone feita por Jenson, curva por curva. Aproveitando o fato de ele ser o atual líder do campeonato, traduzo abaixo alguns trechos.

Copse
Pela pequena reta dos boxes você vai pensando na curva cega da Copse, onde você sempre pensa que podia ter ido um pouco mais rápido. Você não pisa no freio até 60 ou 70 metros antes da curva, e então apenas joga o carro dentro, quase do apex. Ela é feita em 155-160 milhas por hora. Mas tudo acontece muito rápido.

Becketts
Entrada: Na aproximação da perna à esquerda, você está com o pé cravado e em sétima. Então você tira toda a aceleração ao virar à direita. Senão, o carro sai muito para a esquerda e você precisa estar à direita, pois a próxima perna é à esquerda.
Meio: Você acelera pela longa perna à esquerda e usa tanto a curva quanto você pode. A Becketts é uma das poucas curvas na Fórmula 1 onde eu penso “Jizuis, tô indo rápido” (“Jeez, I’m going quick”, no original, Button colocando pra fora todo seu cockney) Deve ser a proximidade da barreira de pneus ou a mudança de direção mas, de fato, você está indo cada vez mais devagar.
Saída: Você está em quarta na última à direita. Sai sempre um pouco de frente. Você vira o mínimo possível o volante pra preservar a velocidade, porque na saída está a longa reta Hangar.

Abbey
(à esquerda): Frear aqui é crucial pois é possível ganhar tempo se você o fizer no último instante – mas é também muito difícil, já que não dá pra ver o apex.
(à direita): o carro pode sair bastante de frente na primeira parte – e então vem uma rápida à direita. A traseira descola um pouquinho ao longo do segundo apex. A saída é feita em terceira marcha.

Luffield
Você precisa de uma boa tração pra ganhar tempo antes da Luffield – provavelmente a curva mais chata da Fórmula 1. É muito lenta. Você sai de frente o tempo todo, e não dá aceleração para que o carro fique estável.

A velha Silverstone, mas não tão velha

Foi alardeado que este ano marcaria a última aparição de Silverstone na Fórmula 1, que agora ela vai para Donington Park e lá permanecerá. Comentava-se no Reino Unido que esta era uma manobra de Ecclestone para tirar o GP da Grã-Bretanha do calendário e abrir espaço para um lugar com mais investimentos públicos e menos fãs.

O discurso hoje já é mais brando. De qualquer forma, é provável que não vejamos esse lugar tão simbólico por um bom tempo.

Quando falarem em Silverstone, alguns lembrarão do primeiro traçado usado em 1948. Outros, daquele que viu a primeira largada de um Campeonato Mundial de Pilotos, em 50. Prefiro reter na memória um outro, não tão bem quisto: o do início dos anos 90.

Foi uma das mudanças mais radicais: suas retas perderam importância, curvas novas foram incluídas. A Woodcote, outrora famosa, já era não mais que uma chicane e sofreu uma remodelação radical com a inserção da Priory, a nova Luffield e a Brooklands. O complexo Maggots-Becketts-Chapel se tornou um rápido zigue-zague, e, finalmente, Club e Stowe ganharam contornos mais longos e originais.

A configuração durou não mais do que três temporadas, de 1991 a 93. No ano seguinte, os eventos de 1o de maio forçaram a reforma de algumas curvas, para torná-las mais seguras e/ou mais lentas.

Foi uma pena. Antes que a Abbey virasse uma chicane, a curva seguinte, Bridge, era a mais veloz do calendário, superando inclusive a Eau Rouge de Spa. Uma guinada à direita em descida que separava bons pilotos de ótimos pilotos, ou melhor: daquelas que, independente do piloto, se algo não ocorresse como o esperado, poderia haver um acidente grave. Pedro Lamy que o diga... (Abaixo, a Ligier de Eric Comas durante a prova de 1992)

Mike Hailwood, 1969

E já que o próximo GP será o da Grã-Bretanha, aqui vai um piloto britânico, em um carro britânico, disputando um campeonato britânico. Mike Hailwood a bordo do Lola T142 no campeonato de Fórmula 5000 britânica de 1969, a temporada inaugural da categoria.

Apesar do anglocentrismo do post, esta foto foi tirada na etapa de Hockenheim.

GP da Turquia 2009 – O negativo espetacular

O espetáculo se apresenta como uma enorme positividade, indiscutível e inacessível. Não diz nada além de “o que aparece é bom, o que é bom aparece”. A atitude que por princípio ele exige é a da aceitação passiva que, de fato, ele já obteve por seu modo de aparecer sem réplica, por seu monopólio da aparência.
Debord, A sociedade do espetáculo

Foi inevitável não pensar nessa passagem de Debord enquanto a ultrapassagem de Button sobre Vettel aparecia na transmissão, em replay, e Cléber Machado se viu obrigado a soltar aquela muleta de raciocínio tão cara a “especialistas” do esporte: Button tem a sorte de campeão. Uma besteira imensa, uma tautologia análoga ao “o que aparece é bom...” registrado acima. Se isso fosse verdade, não seriam necessários narradores ou comentaristas. Se a Fórmula 1 é tão “indiscutível e inacessível” em seus resultados, tão óbvia, basta deixar suas imagens correrem frente aos olhos do telespectador, que tudo se explicará por si mesmo.

O GP da Turquia nos foi apresentado a nós, pela Globo, pela FOM e por tudo que a cerca, como um espetáculo. Como é de praxe na Fórmula 1 atual, porém, essa “enorme positividade” não foi exatamente aquilo que esperamos ver de um espetáculo: teve poucos momentos que poderíamos chamar de ‘espetaculares’.

Um desses poucos momentos foi a corrida de Barrichello, protagonista de várias ultrapassagens, se engajou numa longa disputa com Kovalainen até um toque de rodas fazê-lo rodar. Recuperando posições, sua saga encontrou o prematuro fim ao esbarrar em Sutil, quebrando o aerofólio e deixando-o longe dos demais competidores.

Enquanto foi protagonista, Barrichello encarnou aquele espírito villeneuviano tão raro nos dias de hoje. Mas nada disso teria acontecido se sua largada não tivesse sido um enorme fracasso.

O outro relance espetacular foi a corrida de Vettel. Quando a Red Bul o colocou na pista mais leve, ao alemão restava ultrapassar Button e abrir uma diferença para reavivar suas chances de vitória. Diminuiu a diferença para o piloto da Brawn, ensaiou algumas manobras de ataque, mas seu combustível acabou antes que este fosse consumado. Mais uma vez, nada disso teria acontecido se Vettel não tivesse errado a chicane na primeira volta, permitindo que Button assumisse de vez a liderança.

Até a disputa entre Piquet e Hamilton teve um quê de ridículo, de farsesco, o atual campeão mundial defendendo com unhas e dentes uma posição insignificante.

Em outras palavras, o espetáculo do GP da Turquia só se realizou esteticamente a partir do fracasso, do desempenho negativo.: nada mais digno para uma corrida que teve não mais de 30 mil espectadores in loco. Involuntariamente, Cléber Machado enunciou a frase que mais fez sentido no dia: “não perca, ainda hoje, após a corrida, no esporte espetacular”.

A má tradução

Trágico, não fosse cômico, os distribuidores brasileiros terem lançado o filme Lost in translation (“Perdido na tradução”), de Sofia Coppola com o insosso título Encontros e desencontros. Houve perda, de fato.

No jargão editorial, diz-se que ler uma grande obra traduzida é como beijar uma bela mulher através de um véu. Não por acaso, portanto, a cena de abertura mostra a delicada derrière da personagem vivida por Scarlett Johansson (ou a ela atribuída), vestida por não mais que uma calcinha semitransparente. Nada seria tão eloquente.

No filme, a supracitada personagem, Charlotte, e Bob Harris (Bill Murray), dois norte-americanos, se veem em Tóquio perdidos em um imenso vazio emocional, mais vazio ainda porque tudo que os circunda parece ininteligível.

Porém o título não se refere apenas aos dois heróis atordoados com a língua estrangeira, mas sobretudo ao próprio lugar onde a ação se ambienta. O Japão para o qual Sofia Coppola aponta sua câmera é aquele que mergulhou de cabeça nas referências, no modus operandi, no consumismo, no hedonismo ocidentais. O que seus planos abertos e pacientes travellings atestam, porém, não é a importação bem-sucedida de valores, mas a gigantesca perda de sentido ocorrida quando se tentou traduzir a cultura estrangeira. Tudo está lá: a indústria do entretenimento, a estetização política e econômica, o espetáculo. Um espetáculo tão agressivo que parece ter se alienado da função de comunicar algo, até mesmo para os japoneses.

Os imensos e inúmeros outdoors são ilegíveis. Um elefante passeia por sobre a fachada de um prédio. Jovens eufóricos apertam botões coloridos em fliperamas coloridos, olhando para telas ainda mais coloridas onde muitas coisas acontecem mas nada parece acontecer. Falta sentido.

Da mesma forma a Fórmula 1 se prepara para correr em Istambul. Assim como a Turquia construiu Kurtkoy, os países ao leste do Bósforo têm erguido seus autódromos na base de superlativos: paddocks enormes, orçamentos vultuosos, pistas muito largas. China, Cingapura, Índia, Bahrein, Malásia, Coreia do Sul contratam um arquiteto ocidental (sempre o mesmo) para projetar à maneira europeia um local que abrigue um esporte extremamente ocidental impregnado de valores originários da cultura ocidental.

O resultado é que a Fórmula 1, ao pousar em Sepang, Sakhir, Xangai ou algum similar, parece tão deslocada quanto a jovem senhora Charlotte ou o velho imaturo Bob.

Charlotte e Bob se angustiam não apenas por não encontrar nada que faça sentido à sua volta, mas também por não encontrar sentido em si próprios. De forma análoga procede a Fórmula 1. A categoria se afasta cada vez mais de seu público, os conflitos dos bastidores explodem, as manobras políticas chamam mais a atenção do que as que os pilotos fazem em pista. E o espectador não consegue mais ver nesse espetáculo algum propósito: mais uma vez, tudo parece ininteligível.

Já não é de agora que a Fórmula 1 vem perdendo seu sentido. Mas ao contrário do caos da capital japonesa, Sofia Coppola não vai poder nos revelar a poesia perdida ou escondida nas pistas.

Assistente para press release pré-GP da Turquia

[Insira aqui um elogio difuso ao circuito, como "Kurtkoy é um dos traçados mais desafiadores do calendário" ou "um dos melhores construídos recentemente"]

[Insira aqui comentários vagos sobre a curva 8]

[Insira aqui um comentário sobre o fato de correr no sentido anti-horário]

Confira o resultado:
Rubens Barrichello
Jenson Button
Kazuki Nakajima
Nelson Piquet jr
Heikki Kovalainen e Lewis Hamilton