Retrospectiva 2008 – Solitude

Para marcar o retorno de Hockenheim ao calendário da Fórmula 1 após sua ausência em 2007, o Cadernos publicou um pequeno texto a respeito do circuito de Solitude. Nonsense? De modo algum. Solitude era uma antiga e célebre pista de estradas que achou-se por bem fechar, em meados dos anos 60, pelo risco que oferecia a pilotos e espectadores.

Entretanto, era um circuito próximo a Stuttgart e às sedes da Porsche e da Mercedes, e era do interesse de muitos que os eventos automobilísticos importantes permanecessem na região. Hockenheim, também próxima de Stuttgart, existia desde o início dos anos 1930, mas jamais obtivera muita relevância na cena automobilística. De qualquer forma, ela foi a escolhida para substituir Solitude. Não à toa, duas provas de carros esporte disputadas em Hockenheim, em 1968 e 1969, foram chamadas de Solituderennen.

Calhou de o “novo” circuito necessitar de uma reforma, devido à construção de uma Autobahn, pouco antes da desativação do velho (Ico só não disse que, até esta época, corria-se por lá no sentido anti-horário). Por isso mesmo, o próprio desenho do trecho mais célebre de Hockenheim, o Estádio, foi inspirado em um setor de Solitude, na qual os carros, após um longo trecho de curvas de alta e grandes retas no meio da floresta, adentravam em uma vila de curvas fechadas e grande concentração de torcedores.

Este setor está representado à direita no mapa abaixo, entre as indicações de quilômetro seis e oito.

Na cena automobilística européia, o Solituderennen foi disputado a partir dos anos 1920, em um traçado muito maior, que abrangia outras estradas da região, como uma prova de Fórmula Libre. Em 1949 e 1950, ocorreu como uma prova de Fórmula 2. Houve um evento isolado em 1956, com carros esporte, para voltar em 59 com a Fórmula Junior, categoria extinta no ano seguinte com a volta da Fórmula 2. De 1961 a 1964, foi um evento de Fórmula 1 que não contava pontos para o mundial de pilotos e em 1965, finalmente, o derradeiro Solituderennen no circuito foi corrido mais uma vez pela Fórmula 2.

Nunca a Fórmula 1 repetiu um vencedor no evento: Innes Ireland ganhou em 1961, Dan Gurney no ano seguinte, seguido por Jack Brabham e, finalmente, Jim Clark.

Nota: Este é o último post do ano. A todos os leitores cristãos ocidentais, um bom 2009. Aos outros, passar bem as próximas 55 luas. Este blog volta a ser atualizado no dia 5 de janeiro. Muito obrigado por este ano.

Retrospectiva 2008 – Newey comenta a Lotus 72

Falou-se, no dia 28 de maio do modelo D6 da equipe ATS, que correu em 1983. As informações vêm quase todas de Adrian Newey, retiradas de uma matéria da revista Racing número 65.

A tal matéria, publicada em 2001, é creditada ao grupo Motorpres internacional e é (muito mal) traduzida por Maria de la Paz. Nela, Newey comenta seus carros preferidos na história da Fórmula 1. Além do já referido ATS, o mais pop dos projetistas também elege os Lotus 72C e 79, além de seu McLaren MP4/13.

De longe, o primeiro carro recebe os comentários mais interessantes. O Lotus 72 foi o primeiro carro que deixou o modelo de “banheira com rodas” para adotar a forma e cunha, radiadores laterais e não frontais, além de freios inboard, que nunca, nem antes nem depois, apareceu em outro modelo na história da categoria. Supõe-se, inclusive, que uma falha destes freios tenha jogado Rindt contra o muro em Monza, em 1970, antes da entrada da Parabólica, matando o piloto austríaco.

“O bico mais pontiagudo melhorou a passagem de ar pela asa dianteira e os radiadores posicionados no centro do carro otimizaram a distribuição das forças”, declarou Newey. Seus elogios, porém, acabam por aí.

“Na Lotus, o aerofólio ficava muito perto do motor e da caixa de câmbio. Isso prejudicava a passagem de ar pela asa. Chapman não dispunha de uma tomada de ar. Ele arriscou”. Newey também aproveita para especular se as formas cônicas, empregadas nos carros atuais, não seriam mais eficazes, em detrimento ao formato de cunha que Colin Chapman empregou: “Se essa escolha tivesse sido feita naquela época, poderia ter dado certo, porque a concorrência nem sonhava ainda com a aerodinâmica”.

Retrospectiva 2008 – Clermont-Ferrand

Com o clima de fim de ano e as poucas atualidades relevantes, o Cadernos publica, daqui até o fim de 2008, uma pequena retrospectiva. Não exatamente do ano, mas daquilo que rolou no blog nestes últimos doze meses, sempre com mais fotos e mais informações sobre o tema abordado.

Para começar, eis o capacete de Hemult Marko depois que um pedregulho atravessou sua viseira no GP da França de 1972, em Clermont-Ferrand (clicado por Bernard Cahier). Uma breve história da pista está neste post do dia 2 de maio.

O jovem austríaco causou uma boa impressão nos treinos ao classificar-se em sexto, em sua BRM, para a largada, com o tempo de 2min57s3 – a pole, de Chris Amon, foi marcada em 2min53s4. Pulou para quinto na largada, mas foi ultrapassado por um inspirado Emerson Fittipaldi, que saíra em oitavo e terminaria em segundo. Na nona das 38 voltas, porém, a roda traseira da Lotus do brasileiro lançou o detrito na pista diretamente para um dos olhos de Marko, cegando-o imediatamente. Abandonou a pista e a carreira. Tampouco Clermont-Ferrand voltou a ser sede de um GP, apesar de a Bell ter desenvolvido uma viseira à prova de balas após o contratempo.

Marko nunca se ausentou totalmente do automobilismo, e ajudou jovens austríacos, como Gerhard Berger, por exemplo, a ingressarem na Fórmula 1.

O blog volta a ser atualizado no próximo sábado, portanto, bom natal a todos. Lembrem-se de que não é o aniversário do Papai Noel que se comemora no 25 de dezembro.

(Para quem quiser saber mais sobre Clermont-Ferrand, prometo que o blog falará muito mais sobre esta fantástica pista no começo do ano que vem!)

Ritualidades

Aproveitando o tema do post anterior.

A definição e a própria validade do fotojornalismo, por incrível que possa parecer a um leigo, é amplamente questionada nos meios acadêmicos. Se a foto constitui notícia, se ela pode ser dotada de valor jornalístico, há muita gente empenhada em derrubar tudo isso. Mas é outra discussão.

No que se refere à Folha de S. Paulo, brinca-se que muitas de suas legendas poderiam vir em braile, pois servem apenas a quem não consegue ver o que está retratado.

No entanto, ao longo desta última temporada, o problema que se viu a Folha cometer, na cobertura da Fórmula 1, foi o abuso das imagens rituais, a saber: largadas, chegadas, piloto vencedor saindo de seu carro e pódio.

Das oito corridas apontadas, apenas em uma, o GP de Cingapura, a imagem principal não se enquadra numa das quatro categorias acima mencionada.

Mas por que está errado lançar mão destas imagens? Na verdade, não está. Mas é pouco criativo e empobrecedor, por um único motivo: ora, largadas, chegadas, comemorações e pódios acontecem em toda corrida. Nunca houve uma corrida sequer na história da Fórmula 1 sem uma largada (parada ou em movimento, não importa), sem uma chegada e sem um vencedor. Logo, estes momentos não se justificam para serem expostos com tanto destaque.

No caso do GP de Cingapura, a imagem da Ferrari de Felipe Massa levando consigo a mangueira de combustível acoplada não é algo que se veja em todo santo GP. Mais que isso, remete a um fato que modificou os rumos da corrida e do campeonato, e, por isso, foi muito feliz em tornar-se destaque no jornal.

O retrato de Vettel jogado para cima após sua vitória também é justificável, pois trata-se de um piloto que nunca havia vencido antes, e que não era exatamente um favorito. Mas a comemoração pela vitória não é, por si só, algo digno de aparecer no jornal. A notícia ocorrem aí sim, quando o vencedor não comemora (exemplo: os irmãos Schumacher no pódio do GP de San Marino de 2003, realizado após a morte da mãe destes).

Pessoalmente, sou um pouco contra esse dogma de publicar uma foto apenas quando ela é notícia. Acredito que qualquer imagem pode ser impressa, desde que ela seja dotada de uma coerência interna relevante. A julgar pelo desfile de trivialidades que a Folha imprimiu em suas páginas reservadas à Fórmula 1, porém, seus editores não devem partilhar da mesma opinião.

Folha de S. Paulo e Fotojornalismo: pódio, chegada, pódio, chegada, pódio...

Guardei, neste ano, sistematicamente, as matérias que a Folha de S. Paulo publica sobre as corridas de Fórmula 1 (às segundas-feiras, portanto), desde o Grande Prêmio de Mônaco até a última, no Brasil. Por puro descuido, perdi as edições que relatavam os GPs da Alemanha e da China. Quanto aos textos de Tatiana Cunha, não tenho comentários a fazer. O que chama a atenção são as fotos escolhidas para ilustrar as reportagens. Vamos a elas:

Mônaco (edição de 26 de maio) – Duas fotos. A principal, um close-up em Hamilton, ainda no carro, com as duas mãos levantadas, em sinal de comemoração. A menor mostra o pódio.

Canadá (edição de 9 de junho) – Na primeira página do caderno Esporte, Kubica , dentro do carro, com mecânicos de sua equipe em volta, comemorando. Na página 2, uma foto de Felipe Massa em ação, na qual só se pode ver o carro e mais nada, e um close-up de Kubica com um troféu na mão. Estranho não haver foto alguma do principal momento da corrida, a batida entre Hamilton e Raikkonen nos boxes.

França (edição de 23 de junho) – Uma grande foto de Massa, vencedor, recebendo a bandeira quadriculada. Outra de Felipe, em plano médio, no pódio.

Grã-Bretanha (edição de 7 de julho) - Uma grande foto de Hamilon, vencedor, recebendo a bandeira quadriculada. Uma de Barrichello, em plano médio, no pódio. Hamilton em close-up, no pódio. Um pit stop de Massa e a última foto, muito pequena, que mostra Massa atravessado na pista enquanto Hamilton passa por ele.

Hungria (edição de 4 de agosto) – Duas imagens da largada: uma em plano de conjunto e outra mais fechada, na disputa entre Hamilton e Massa. Outra menor, onde Hamilton trava os pneus com Felipe à sua frente, e outra de Kovalainen com um troféu na mão.

Europa (edição de 25 de agosto) – Grande foto de Massa saindo de seu cockpít. Uma menor, de Jean Todt ajudando um mecânico da Ferrari caído a se levantar e outra pequena, de Alonso, em close-up.

Bélgica (edição de 8 de setembro) – Imagem do pódio que mostra Hamilton e Massa conversando. Uma série de pequenas imagens, abaixo, retiradas da transmissão da tv, com a disputa entre Lewis e Raikkonen.

Itália (edição de 15 de setembro) – Grande destaque em que Vettel é jogado para cima por (presume-se, como a legenda informa) mecânicos da Toro Rosso. Outra imagem revela Raikkonen contornando uma chicane, perseguido por Hamilton.

Cingapura (edição de 29 de setembro) – Felipe Massa, com o que sobrou da mangueira de combustível acoplada a seu carro. Mecânicos da Ferrari, ao fundo, o observam. Pequenos close-ups de Hamilton no pódio com seu troféu e de Alonso em sinal de comemoração.

Japão (edição de 13 de outubro) – Grande plano geral da largada, na qual se vê Hamilton travando as rodas. Seqüência de pequeno instantâneos que retratam o toque entre Massa e Hamilton. Close-ups de Alonso e Kubica............ (adivinha?) no pódio.

Prefiro desconsiderar a cobertura do GP do Brasil, simplesmente porque é uma cobertura anômala, o evento é realizado na cidade onde está o jornal e há outros valores-notícia em questão.

Notaram algo? Algum tipo de... padrão? No próximo post, algumas linhas sobre esse monte de repetições. Aguardem!

O GP da Alemanha de 2008, por Nigel Roebuck

Aproveitando o fim de ano, o clima de retrospectiva e a falta de assunto. Na edição de setembro deste ano da Motorsport, o jornalista veterano inglês aproveitou algumas de suas oito páginas fixas para comentar o clima da corrida realizada em Hockenheim.

Reproduzo um trecho:

O ritmo das mudanças na Fórmula 1 – em todos os aspectos – nunca pára de surpreender. Apenas dois anos se passaram desde o último GP da Alemanha em Hockenheim, e nove dos pilotos no grid no evento deste ano nunca tinham pilotado um carro da categoria por lá antes. Ainda mais impressionante, talvez, seja que, sendo cinco dos 20 participantes alemães, dever-se-ia esperar por uma multidão considerável, se não comparável aos velhos tempos de Hockenheim, quando se registrava mais de 120 mil pagantes.

De fato, menos de 70 mil ingressos foram vendidos, e no dia da corrida havia grandes espaços vazios em muitas das arquibancadas. Pela terceira vez em quatro semanas, eu me vi num circuito cujo futuro na Fórmula 1 parece estar em grande perigo.

Ao longo do fim de semana, inclusive, apareceram rumores de que o autódromo deveria declarar falência em questão de dias, embora pareça improvável, e não só porque Hockenheim é um pilar fundamental da DTM,o que pode não contar muito no resto do mundo, mas que tem muitos seguidores na Alemanha, o que é bastante significativo para Mercedes-Benz e Audi, suas duas únicas participantes.

Além disso, havia a suspeita de que aquele seria a última vez que Hockenheim abrigasse o GP da Alemanha, e muitas razões foram levantadas para este declínio. Primeiramente, a Alemanha está sofrendo bastante devido ao florescimento da crise econômica (apesar de que a Grã-Bretanha também está, e veja as arquibancadas lotadas de Silverstone); além disso, disseram os locais, muitos devotos de longa data de Hockenheim voltaram-se contra o lugar em 2002 quando, com um golpe de seu bisturi, Hermann Tilke removeu uma milha e meia do traçado. Mesmo nunca tendo sido um circuito para os deuses, Hockenheim, com suas longas retas através das florestas, ao menos se beneficiava de personalidade própria, e embora Tilke tenha pragmaticamente desenhado ‘um ponto de ultrapassagem’ no novo layout, muita gente se voltou contra ele, e jamais retornou.


Roebuck não nega que a maior parte do público alemão jamais retornou a Hockenheim porque Michael Schumacher parou de correr, e o país parece ter tanto talento para produzir campeões em série quanto a França. O jornalista inclusive cunhou uma expressão fantástica para o fenômeno: Post Michael Stress Disorder (“distúrbio de stress pós-Michael”).

A fragilidade de Hockenheim no calendário se somou à de Silverstone (muitos na Grã-Bretanha desconfiam que Ecclestone só mudou a sede do GP para Donington porque sabe que lá não haverá condições de se organizar uma corrida, riscando assim a ilha da Fórmula 1) e Magny-Cours, a qual todos sabiam que não duraria mais muito tempo, e no entanto, ninguém desconfiava que se retiraria por livre e espontânea vontade da próxima temporada, deixando a França de fora da categoria pela primeira vez em mais de 50 anos.

A análise de Roebuck sobre o GP da Alemanha é um questionamento acerca dos rumos da Fórmula 1 para o futuro. E ele está certo em se preocupar.

Se “Piquet fala” é notícia?

O site Grande Prêmio anunciava como manchete principal, no último dia 11: Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. Era um conjunto de quatro matérias, todas assinadas por Felipe Paranhos, todas acerca da opinião de Nelson Piquet sobre algum fato: Senna ainda não mostrou talento, fala Piquet, Piquet fala que ano de Nelsinho foi muito bom, Nelson se impressiona: "F-1 está competitiva", e, finalmente, Piquet diz que só anda no GT3 se estiver livre.

Minto. Esta última contém uma informação de verdade. Também erro em apontar o nome do repórter, que não inventou essa modalidade de produção jornalística, está submetido a superiores.

Esta modalidade, recorrente, é a de destacar a opinião de alguém sobre um determinado fato e reproduzi-la como notícia, e Piquet é um dos grandes símbolos desse tipo de jornalismo. Sempre foi um showman, construiu sua persona sobre a irreverência. Desbocado desde os tempos de piloto, mesmo afastado do circo (no ano de estréia de seu filho na categoria, quase não apareceu nos autódromos), seus comentários a respeito da Fórmula 1, histriônicos, informais, viram manchete quase automaticamente.

O automatismo é flagrante na chamada principal, Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. É de conhecimento público que Piquet e Barrichello enfrentaram desavenças há anos, e que, desde então, o tricampeão jamais se pronunciou a favor de Rubens. Este, por sua vez, poucas vezes ou nunca respondeu a qualquer acusação vinda de seu desafeto.

O texto da matéria , por incrível que pareça, fala muito mais sobre a saída da Honda do que sobre Barrichello. Há apenas uma menção: “Ele já ficou 17 temporadas na F-1, né? Tá na hora de voltar pra casa...”.

Relevemos Barrichello, pois. Sobre a saída da Honda da Fórmula 1, o entrevistado informa que não tratou isso como surpresa, que é algo esperado em tempos de crise, e analisou que as montadoras tratam a Fórmula 1 como puro marketing.

Há alguma informação nova para o leitor? Interessa ao leitor saber que a saída da Honda não surpreendeu Piquet (relevemos também o fato de que é muito fácil declarar conformidade para com um evento após ele ter acontecido...)?

Pois é, e o Grande Prêmio considerou esta a notícia mais importante do dia.

Mas este não é um vício do Grande Prêmio, apenas. Certa vez, no Tazio (que me desculpem os acadêmicos, não guardei a referência), um título anunciava que Nelsinho Piquet havia ficado decepcionado após uma sessão de treinos na qual ele figurou entre as últimas posições. Ora, isto não é notícia. Seria notícia se ele, ou qualquer outro piloto, desse urros de alegria por ter se classificado em penúltimo.

Qualquer blogueiro mediano sabe que é difícil mesmo arranjar assunto sobre automobilismo em determinadas épocas, principalmente durante o inverno europeu. Mas daí a publicar qualquer “aspas”, há uma grande diferença. Nossa imprensa especializada tem a função de fornecer notícia, informação. Palpite não é notícia.

Informação significa relevância, ou nas palavras de Husserl, é a “diferença que faz a diferença”. Não há nada de diferente nas falas de Piquet. Criticar Barrichello e falar bem do próprio filho são balelas que ele repete há quinze anos.

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.

Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.

A possibilidade de 18 carros

Se a Honda não encontrar um comprador para seu espólio em Enstone, é muito provável que a Fórmula 1 não consiga alinhar mais de 18 carros para o GP da Austrália do próximo 29 de março.

Será o grid mais enxuto em décadas. Mais precisamente, não há um GP com 18 carros desde 25 de outubro de 1970, no México. Foi um evento atípico: era a décima terceira e última prova do campeonato mais longo disputado até então. Economicamente inviável para muitas equipes pequenas, os próprios organizadores limitaram a 18 os carros inscritos – numa época em que os organizadores das corridas tudo podiam; a título de curiosidade, não foi raro haver mais de 25 inscritos nas provas daquela temporada.

Poderiam ter sido 19 os participantes. Não havia mais vagas para François Cévert, no segundo carro da Tyrrell Racing Organisation, que forçou uma negociação nos bastidores, na qual se decidiu, com o apoio da FOCA, que Jo Bonnier cederia sua inscrição.

Justificava-se o número reduzido de carros, já que os boxes eram apertados e inseguros, e o circuito já estava longe dos padrões de segurança da época. Havia barreiras de armco na saída de algumas curvas, mas a multidão que foi assistir à corrida tomou-as por completo. A pista amanheceu com papel e garrafas quebradas no asfalto, fazendo com que Stewart, num carro de turismo, sinalizasse à torcida para parar de jogar coisas. Cogitou-se o cancelamento, mas largaram.

A corrida foi conduzida sem percalços, exceto para Stewart, que atropelou um cão na volta 14 e, ao contrário deste, não se machucou. Ganhou Jacky Ickx, numa Ferrari que, mesmo em grids vazios, sempre esteve presente. Não à tôa, o México teve de esperar 16 anos para ver outra corrida de Fórmula 1 in loco.

Exceto por um engano de minha parte, após este GP, jamais houve uma prova com menos de 20 carros alinhados (alinhar e largar são conceitos diferentes), a não ser no GP da Argentina de 1973, com 19 carros.

O menor quorum registrado em provas válidas para o Mundial foi de 14 carros, e ocorreu três vezes: duas em 1969, nos GPs da Espanha e França; a outra no primeiro mundial, 1950, no GP da Bélgica.

Será que eu entendi direito?

Na Folha de S. Paulo, hoje.

Já o COB [Comitê Olímpico Brasileiro], em comunicado oficial, afirmou que o Maria Lenk irá integrar o futuro Centro Olímpico de Treinamento, complexo esportivo que será construído em Jacarepaguá a partir do segundo semestre de 2009, ainda que o Rio não seja escolhido sede dos Jogos Olímpicos de 2016.

Hã?

Os 40 anos da Temporada Argentina de Fórmula 2

Foi no dia 1o de dezembro de 1968 que os carros alinharam no grid do autódromo Buenos Aires para a primeira corrida da Temporada Argentina de Fórmula 2, o Gran Premio YPF, que correu pelo traçado número 9 do complexo.

Sim, uma competição menor... Não se assuste se você não conhecer alguns dos nomes listados: o vencedor foi Ernesto Brambilla (irmão de Vittorio), seguido de Andrea de Adamich, Jackie Oliver, Clay Regazzoni, Henry Pescarolo e Pedro Rodriguez.

Um tal de Jochen Rindt, pole position, abandonou por problemas na asa.

O campeonato se prolongou até o dia 22 de dezembro, em mais três etapas: o GP Ciudad de Cordoba (foto), GP Ciudad de San Juan e o GP Aerolineas Argentinas (presumidamente), este último alocado no traçado número 6, o mais parecido com aquele onde a Fórmula 1 correu nos anos 90.

Com vitórias nas segunda e terceira etapas, Andrea de Adamich sagrou-se campeão em uma Ferrari Dino 166 V6. Rindt foi vice, embora sem vitórias. Piers Courage, ganhador da última corrida, foi o terceiro na classificação geral.

Ao menos doze pilotos que corriam ou correriam na Fórmula 1 participaram da Temporada Argentina, inclusive um certo argentino que não terminou uma corrida sequer, chamado Carlos Reutemann.

Hoje soa irreal que um bando de pilotos recém-ingressos no campeonato mundial, ou mesmo já há alguns anos por lá, disputem um torneio regional em um ponto remoto do hemisfério Sul durante o inverno europeu. Há quarenta anos, era trivial.

Mais informações sobre a Fórmula 2 e este campeonato podem ser obtidas aqui.