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Não tenho nada, a princípio, contra corridas chatas. Existem as chatas e as legais, assim como nos jogos de futebol, nos de hóckey, e até mesmo no esqui alpino existem as competições mais ou menos espetaculosas, divertidas.O problema da corrida de Valência é que ela foi mais do que chata, foi indigesta. O estômago acusou o golpe de uma reviravolta estranha após o acidente de Webber (este sim, espetaculoso, até demais), da entrada do Safety Car que separou o pelotão entre aqueles que poderiam chegar aos boxes e aqueles que não poderiam - a vitória de Vettel, que se desenhava desde a primeira volta, se tornou quase certa após o infortúnio de seu companheiro de equipe.A suposta manobra irregular de nove carros, investigada após a corrida, revela também a 'zona cinza' das regras quanto ao procedimento da entrada do Safety Car. Os pits estão abertos, mas é preciso que os carros diminuam o ritmo quando as letrinhas 'SC' espocarem das guaritas dos comissários. Mas afinal, o que é 'diminuir o ritmo'? Andar um segundo mais lento? Dez segundos? Um décimo de segundo?Numa corrida tão aberta a questões subjetivas, apenas a Red Bull foi capaz de pisar no chão concreto dos fatos. Sebastian Vettel, por confirmar a incólume superioridade da equipe, e Mark Webber, por ter resvalado na concretude das leis da física.
Em primeiro lugar, gostaria de me desculpar com os leitores deste espaço pela falta de atualizações. Elas tendem a ficar mais constantes já a partir da semana que vem. Ainda preciso 'pegar o ritmo' mais uma vez, me ligar de novo no universo do automobilismo, e isso leva um certo tempo.Dentre as notícias mais quentes está a confirmação do que já se comentava há muito tempo, o retorno da Pirelli como fornecedora de pneus para a Fórmula 1. Uma boa oportunidade para um panorama histórico sobre a passagem da marca pela categoria.Desde 1991 que nenhuma equipe vai à pista calçada com os italianos. Naquele ano ocorreu a última vitória, com Nelson Piquet, com a Benetton, no GP do Canadá. Engana-se, porém, quem pensa que eles saíram no auge. Antes do brasileiro, o último a vencer de Pirelli havia sido Gerhard Berger, no GP do México de 1986 - que ganhou a corrida justamente por confiar no menor desgaste de seus compostos, levando o carro até o fim sem parar nos boxes.No ano anterior, Nelson Piquet havia vencido o GP da França (foto) para salvar o ano da fabricante. Os pneus geralmente eram inferiores aos Goodyear, e na chuva do GP de Portugal protagonizaram um vexame histórico. Paul Ricard foi a única pista onde eles se equipararam aos americanos; o desempenho em reta do motor BMW da Brabham ajudou o brasileiro a fugir dos rivais na longa reta Mistral, e os novos Honda da Williams só alcançariam a plenitude na corrida seguinte, em Silverstone.A conquista de Piquet tirou a Pirelli de uma fila de quase 28 anos: Stirling Moss era o último vencedor da marca, pelo GP da Itália de 1957. Os anos 50 ainda são a década de ouro dos pneus italianos, época em que competiram sobretudo contra os Dunlop britânicos e Englebert belgas. Agora liberados da concorrência, estes números ficarão no passado, e a marca tende a somar vitórias ad infinitum às 43 que já possui.
As senhoras, respectivamente, Jochen Rindt e Piers Courage, cronômetros na mão, registrando o tempo dos maridos, provavelmente em cima da "laje" dos boxes de Zandvoort. Muito amigas, ao que parece, assim como os respectivos pilotos. Ambas terminariam o ano viúvas. Sally, no próprio fim de semana em que a foto acima foi tirada. Há exatos 40 anos, o carro de Piers saiu da pista e ardeu em chamas - diz-se que Courage falecera antes que o incêndio começasse.Foto: Rainer Schlegelmilch
Em tempos de Copa do Mundo nem teria tanta graça assim acompanhar a Fórmula 1. Não teria, porque o GP do Canadá nos ofereceu um espetáculo muito mais empolgante do que qualquer um dos jogos já realizados na África do Sul até o momento.Culpa, ou melhor, graças aos pneus, comidos vivos pelo asfalto de Montreal. Montréal, diga-se, aquele circuito que nunca deveria ter saído do calendário. Muros próximos, traçado seletivo, retas grandes e carros a centímetros de distância uns dos outros. Não poderia resultar em outra coisa que não ultrapassagens, disputas e batidas. Muitas batidas. E muitas punições também: em reação a uma corrida de verdade, o Race Control, com Emerson Fittipaldi como convidado, distribuiu punições a rodo, inclusive uma (inédita?) para Petrov por ter "causado uma colisão". Ah, se os árbitros do futebol fossem tão criteriosos...A quantidade de pit stops causou uma troca de líderes constante, tendo até Buemi sentido o vento na cara por alguns quilômetros.Passado o prazo de validade dos pneus da Red Bull, mais curto que o das outras equipes (exceto, talvez, a Mercedes), a corrida se converteu numa decisão entre Hamilton e Alonso, que o inglês venceu com facilidade. A McLaren voa nas retas e até que se vira nas curvas, especialmente nas lentas. O resultado, óbvio, foi uma dobradinha para Woking. Lewis, que mostrou garra o fim de semana inteiro e sempre se mostrou à vontade no Circuit Gilles Villeneuve, levou um dos troféus mais merecidos de sua carreira.Outros nomes a se notar foram de Schumacher, habitué do pit lane, lutando até a última volta para não ser ultrapassado; e Felipe Massa, outro highlander, que, a exemplo de 2008, fez uma corrida-show de recuperação, com direito a uma das ultrapassagens mais bonitas do ano. Só não conseguiu ultrapassar Schumacher, o que nos remete à velha lição dos filmes de kung fu: você só é bom de verdade quando consegue superar seu mestre...
Juan Manuel Fangio viu a morte de perto duas vezes na pista. A primeira em Monza, 1952, no relativamente famoso acidente que sofreu após dirigir a noite inteira para chegar ao circuito. A outra foi nas 24 Horas de Le Mans de 1955.Ele se aproximava da reta dos boxes em sua furiosa perseguição à Jaguar de Mike Hawthorn, logo atrás do companheiro Pierre Levegh, retardatário. Hawthoorn subitamente entrou nos boxes, forçando uma manobra repentina de Lance Macklin, em um Austin Healey para evitar a colisão. Levegh, por sua vez, não teve como evitar a colisão com Macklin senão jogando seu carro contra um barranco ao lado da pista.O resto da história todos sabem: Levegh bateu e decolou sobre a multidão em plena reta dos boxes, no maior acidente do automobilismo de todos os tempos, que custou a sua vida e a de mais de oitenta espectadores.Fangio permaneceu na corrida por muitas horas após o ocorrido, desistindo apenas quando a Mercedes deciciu por retirar seus carros em luto por seu piloto e pelos espectadores. O argentino conta que só pôde passar incólume da batida porque Levegh sinalizou com o braço a presença do Austin Healey á frente, pouco antes de se lançar ao vôo mortal. Não fosse por isso, ele também estaria entre as vítimas.O episódio ocorreu na terceira hora da corrida, em 11 de junho de 1955.
A insólita cena acima, um piloto trocando o pneu do próprio carro, em algum lugar da pista, aconteceu durante os 1000 km de Spa de 1971. O Gulf Porsche 917K número 24, da equipe John Wyer, é de Jo Siffert, que aparece segurando o macaco.
Em tempo: ao longo dos próximos dias, o blog entra num ritmo de postagens mais lento. Agradeço pela compreensão.
O blogueiro Bruno Santos me enviou essa foto já há alguns meses, a qual tenho o prazer de publicar aqui. A última vez que li um texto do Bruno foi no Blogsport, mas não sei por onde ele anda atualmente - espero que dê sinal de vida aqui, para que eu possa direcionar os leitores corretamente.Trata-se da fase final da Scuderia Centro Sud, quando o time já havia rompido com a Maserati e corria com BRMs - pintadas de vermelho, mal se pode acreditar que o carro é inglês. A bordo, Lorenzo Bandini em sua penúltima corrida pela equipe que lhe deu a primeira chance na Fórmula 1. O modelo é um P57, com o qual a Centro Sud se inscreveria até o abandono definitivo na categoria, em 1965.
A foto é de uma revista francesa desconhecida, provavelmente datada do fim de 1957. Nela, é possível observar as marcas que o métier de piloto de corridas costumava deixar. No caso, no corpo de Jean Behra.Dizem que um piloto campeão típico lembra de todas as suas vitórias, mas não faz ideias de quantos segundos ou terceiros lugares conquistou. A imagem acima mostra outra coisa que eles não esquecem - seus acidentes.Behra, francês de Nice, passou por muitos deles. No GP de San Remo de 49, quebrou costelas, pulso e dedão esquerdos. A Mille Miglia de 57 lhe custou o outro pulso. De ao menos duas Carreras Panamericanas, acumula queimaduras e fraturas no rosto e no braço.A última data apontada (literalmente) faz referência a Caracas, Venezuela em novembro de 1957, citada em ao menos três partes diferentes de sua anatomia. Nessa mesma corrida, Jo Bonnier pode ser visto com o rosto sujo de sangue, após seu carro ter batido contra um poste. Há uma referência à Carrera Panamericana de 1959 no cotovelo esquerdo, que se trata de um erro de digitação: Behra morreria em agosto daquele ano, após acidente em AVUS. Cicatrizes que não pôde mais ostentar.
Clima de Copa do Mundo, as seleções chegando aos bem-aparatados hoteis que os hospedarão durante o evento na África do Sul. Difícil não lembrar do Kyalami Ranch, refúgio que abrigava os pilotos e o staff das equipes nas semanas de GP no país, entre o fim dos anos 1960 e início dos 80.Briefings em trajes de banho, pilotos à beira da piscina, ou jogando ping-pong não eram incomuns no resort, a uns poucos quilômetros da pista homônima. Como a foto de Cevert, acima, atesta, era uma extensão festiva dos já descontraídos paddocks da época.Difícil conceber as atuais concentrações das seleções de qualquer país como algo parecido ao Kyalami Ranch. Nós, os torcedores, tratamos os jogadores como soldados, o evento como uma guerra, e é natural que os resorts ostensivamente luxuosos se assemelhem mais, por trás do verniz do conforto, a um acampamento militar.
Não tenho nada, a princípio, contra corridas chatas. Existem as chatas e as legais, assim como nos jogos de futebol, nos de hóckey, e até mesmo no esqui alpino existem as competições mais ou menos espetaculosas, divertidas.
