Pequeno réquiem para Montréal

Arquiteto não desenhou Montréal. Já estavam lá as ruas, as curvas, os grampos a desviarem das edificações de uma exposição mundial e de um dos Jogos Olímpicos mais belos da história recente.

A Fórmula 1 foi para lá. Já não cabia na remota Mosport das curvas rápidas e dos saltos, a cidade grande era uma opção razoável quando uma legião de franco-canadenses foi despertada ao ronco dos motores por causa de um pequeno patrício que se divertia com os perigos de ser um corredor profissional nos anos 70.

Villeneuve passou e Montréal permaneceu na Fórmula 1. Outros chegaram e passaram, novamente. O Grande Prêmio nunca foi apenas uma corrida para os canadenses e os québecois, mas uma celebração dos raros dias de tempo ameno, que ocorrem de junho a setembro no país.

A Fórmula 1 perdeu seu evento de maior latitude por uma canetada, porque alguém lá de cima achou que é melhor abrir espaço no ano para que um GP seja realizado ao redor de arquibancadas vazias pagas pelo petróleo de um sheik qualquer. Aquele cara vai desenhar as retas e as curvas - os ignorantes a chamarão pista.

E então se faz passado aquela arquitetura verdadeiramente bonita que circundava o autódromo Gilles Villeneuve, se faz passado o que havia de cultura nas corridas, a festa tornou-se evento, e o automobilismo, mais uma vez, asfalta o caminho de sua morte.

As pontes de Longford

Um pouco mais do mesmo, mas os leitores hão de perdoar.

Long Bridge, outra vez, agora em 1968, última etapa da Tasman Series disputadas no local. Graham Hill lidera um pelotão de indecifráveis competidores. Mas não se engane: o grande vencedor dessa corrida encharcada - que terminou na décima quinta volta de 27 - foi Piers Courage, aquele mesmo protegido de Frak Williams que morreu em um De Tomaso, na Holanda, em 1970.

Por ser a última etapa da temporada, Clark fez pontos o suficiente para tornar-se tricampeão (de um campeonato que foi criado em 1964). O último título de sua vida.

Uma ponte no caminho

Chamou muito a atenção da opinião pública as pontes existentes no traçado nos dois novos circuitos da temporada, Valência e Cingapura. Ok, é algo que não se via há muito tempo no automobilismo. Mas também não é algo inédito.

A prova está aí em cima. Não, não era uma corrida de Fórmula 1, mas de um campeonato “paralelo”, a Tasman Series, que ocorria na Nova Zelândia e Austrália entre fevereiro e março, e que nos anos 60 atraía alguns nomes famosos.

Por exemplo: Jim Clark, Graham Hill (ambos na foto, em 1966), Jackie Stewart, Jack Brabham, Denny Hulme. Note que só foram citados campeões mundiais. Poderíamos continuar pelas pratas da casa: Chris Amon, Bruce McLaren. Querem mais? Piers Courage, Frank Gardner, Richard Attwood, Pedro Rodriguez, todos pilotos de alto nível e presença constante na Fórmula 1.

Uma das etapas mais famosas da Tasman Series era a de Longford – a única a ocorrer, de fato, na Tasmânia. Circuito de estradas rápido e perigoso, com 4,5 milhas de extensão, apelidado de Reims do Pacífico Sul, Longford possuía duas pontes em seu traçado: Kings Bridge e Long Bridge (foto). Não apenas isso, curvas lendárias como o Viaduct, e até uma linha férrea que atravessava o traçado – uma das primeiras corridas, de moto, em meados dos anos 50, teve de ser interrompida para a passagem de um trem.

Um pouco mais sobre Longford
Quando Chris Amon registrou com sua Ferrari uma volta de média horária de 196,62 km/h, nos treinos para a corrida de 1968, ele não esperava que esta marca durasse como recorde da pista mais do que algumas horas. Uma chuva torrencial lavou o asfalto, porém, e a volta de Amon permaneceu a mais rápida já percorrida na Austrália até Albert Park entrar no calendário da Fórmula 1, em 1996.

Longford se transformou na pista mais rápida de seu país nos anos 60, e perdurou como tal muito depois de sua desativação, naquele mesmo 1968, pela falência dos organizadores.

Hoje abandonada, tanto a Kings Brige quanto a Long Bridge ruíram e não existem mais, a não ser na memória de uns poucos. Um deles é Doug Nye. O jornalista britânico, em sua coluna fixa na revista inglesa Motor Sport deste setembro, estampou Jim Clark rasgando uma das pontes do circuito.

A foto era uma provocação às declarações recentes que Jackie Stewart deu sobre segurança nos circuitos. Nye queria lembrar o escocês que foi ali, em 1966, antes de se tornar campeão de Fórmula 1, que ele se consagrou um grande piloto, numa batalha épica com seu conterrâneo Clark, que não teria sido tão épica se não houvesse pontes no caminho, ondulações e a ausência de áreas de escape.

Clark, por sinal, recebeu a última bandeira quadriculada da sua vida em Longford, na quinta posição, no dia quatro de março do ano em que morreria. Sim, aquele molhado 1968.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.

Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.

Colin Chapman, inventor da publicidade

Talvez esta história seja notória para a maioria dos leitores. No início da temporada européia e 1968, a Lotus surpreende a todos ao romper com as estritas regras de pintura dos carros de acordo com o país dos pilotos ou fabricantes, para estampar a marca de cigarros Gold Leaf.

É a primeira vez, na Fórmula 1, que firma-se um acordo publicitário com uma empresa fora do ramo automobilístico.

Contando-se a história desta forma, Colin Chapman parece ser um visionário, um homem à frente de seu tempo... e talvez até seja. Sem dúvida, ele demonstrou ser um ótimo empresário ao ser o primeiro a desbravar esta fonte de receita – que se alastrou no automobilismo como fogo.

Aí entra-se na parte interdita da história. Já comentei em vários outros posts que não gosto de ver o automobilismo como um mundo voltado para si mesmo, fechado, sem oxigenação. E encontrei num livro do sociólogo francês Philippe Breton (“A argumentação na comunicação”) algo que nos faz pensar sobre Chapman e os cigarros. Diz ele, sobre os anos 60 do século XX:

Esta década foi, ao mesmo tempo, o momento em que se começou a tomar consciência da importância e do poder das técnicas de influência e persuasão ajustadas ao longo do século e a época em que a publicidade começou a invadir com força a paisagem social e cultural.

Desde quando li isso, desconfio um pouco das interpretações personalistas que emprestam ao automobilismo. Quando se imagina que o automobilismo encerra-se em si mesmo, fica difícil perceber, por exemplo, o quanto Chapman foi menos criador e mais um grande observador de seu tempo.

Além disso, tudo leva a crer que a Fórmula 1 descobriu a publicidade muito tardiamente.

O Ministério da Saúde Adverte
Ao mesmo tempo em que crescia a publicidade, as propagandas de cigarros começavam a sofrer, tímidas, as suas primeiras restrições. No automobilismo, elas encontraram o nicho perfeito para estamparem suas marcas, pois era uma maneira de fugir destas. Afinal, se uma revista estampar a foto de uma Lotus com o logotipo da Gold Leaf ou da John Player Special, isto não vai ser considerado publicidade, certo?

Certo. Entretanto, hoje em dia, as revistas francesas são obrigadas a apagar digitalmente todas as referências ao tabaco das fotos que publica, mesmo as antigas. A Fórmula 1 fechou seu ciclo do cigarro, e, ao que parece, saiu dele incólume.

Uma outra Ferrari

De GP em GP, este ano, levanta-se a mesma questão: quem tem o melhor carro, Ferrari ou McLaren? A resposta parece levar sempre em conta o GP imediatamente anterior, e talvez aqueles que acompanhem com mais distância a discussão tenham a impressão de que a resposta definitiva só virá após o GP do Brasil.

Há 20 anos, as principais equipes do grid eram Ferrari e McLaren, mas todos sabiam qual dos dois carros era o melhor desde a primeira prova, em Jacarepaguá. Os carros ingleses dominaram o campeonato de uma forma que não se via há muito tempo.

Vinda de duas vitórias nas duas últimas etapas de 1987, a Ferrari mergulhou numa crise profunda. Sem dúvida, esta crise era muito mais política, e o mau desempenho do setor técnico é considerado por alguns não mais do que uma conseqüência da primeira.

Em parte, esta instabilidade foi causada pelas complicações de saúde e posterior morte do mítico fundador da Scuderia, Enzo Ferrari. Mas os degraus mais baixos também não andavam bem: o engenheiro de chassis Harvey Postlethwaite, o de motores Jean-Jacques His e o aerodinamicista Jean-Claude Migeod foram expelidos da equipe.

Quando John Barnard chegou, também precisou batalhar para se impor como chefe, e mesmo assim a Fiat foi obrigada a intervir no departamento de competições.

Um desafio a mais
Como se não bastasse, o próprio ano de 1988 era estranho. Todos sabiam que seria o último dos motores turbo, e teriam de equilibrar os investimentos no carro do ano com o desenvolvimento de um carro aspirado em 1989. Para a Ferrari, que fabricava os próprios motores, esta escolha era ainda mais complexa.

Mas seria inverdade dizer que a desorganização italiana, por si só, fez a Ferrari perder as chances no campeonato. Doug Nye aponta outros motivos:

Parece que depois daquelas vitórias tardias em 1987 terá sido feita uma tentativa para alcançar a potência dos motores Honda Turbo a todo custo, mesmo com as novas restrições de pressão de 2.5 bar e 150 litros de gasolina. Pagaram o preço em termos de falta de torque a média rotação, fiabilidade e – talvez o mais crucial – em elevado consumo.

Mudança
Enxergar nessa equipe a antecessora daquela equipe que dominou a primeira metade dos anos 2000 é muito difícil. Mas é possível adiantar que a matriz da recente Ferrari vencedora começa muito antes de Schumacher entrar no cockpit.

De fato, ela começou em meados de 1994, quando o então presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, conseguiu o milagre de equilibrar as contas da empresa. A partir de então, a desorganização tradicional cedeu lugar a uma estrutura de poder muito bem definida e hierarquizada, tanto do lado financeiro quanto técnico. E assim surgiu esta outra Ferrari.