A morte encontra Nuvolari

Sobre a desistência de Schumacher falo depois. Hoje é dia de lembrar uma outra aposentadoria.

Era um 11 de agosto, num quarto da pequena Mântua, que Tazio Vuvolari deu seu último suspiro. O ano era 1953. Enterrado com seu capacete, o cortejo foi visto por toda a cidade. A Itália enterrava um dos seus grandes ídolos.

É improvável que aqueles que estiveram presentes no GP de Albi de 1946 soubessem ou suspeitassem que estavam assistindo à última vitória de Nuvolari, então já com 53 anos. Deve ter sido impactante, porém, vê-lo desmaiar logo após receber a bandeira quadriculada. Durante a prova, o piloto inalara mais fumaça do que podia suportar. Ao longo dos anos de competição, desenvolvera problemas respiratórios crônicos que então se manifestavam. Os médicos proibiram-no de correr novamente. Algumas semanas depois, alinhava em Genebra para o GP das Nações. Usava uma máscara sobre o nariz e a boca.

Após dois meses esta já não era suficiente. Chegou a pilotar com uma mão no volante, a outra segurando um lenço à boca que, invariavelmente, terminava a corrida manchado de sangue.

Para a surpresa de muitos, inscreveu-se para a Mille Miglia de 1947 – a primeira após a Guerra. A bordo de um Cisitalia, liderou boa parte do trajeto, terminando em segundo após problemas mecânicos. Estava semi-consciente ao ser retirado do carro.

A progressiva deterioração da saúde não o impediu de se inscrever na mesma competição no ano seguinte, uma das mais exigentes da época (foto, em sua Ferrari). Numa pilotagem desesperada seu carro perdeu o capô do motor e o próprio assento. Nuvolari pilotou então sentado em cima de um saco de laranjas. A suspensão quebrou pouco antes do fim.

Em 15 de abril de 1950, Tazio disputa sua última prova, a subida de Monte Pellegrino. Especulava-se, a esta altura, que o piloto buscava mesmo perecer como viveu, atrás de um volante. Um derrame em 1952 paralisou seu lado esquerdo, privando-o de uma morte mais nobre.

Nick Heidfeld no Nordschleife

Ah, você já viu esse vídeo, é claro. Certeza. Por este motivo, aperte o play apenas se lhe for conveniente. Não o coloco aqui para ser visto, mas para ser lembrado. Temos a tendência de cair em maniqueísmo após certos acontecimentos, como no caso da retirada da BMW das pistas. Se deploramos a atitude da empresa, podemos ao menos lembrar dos momentos bacanas que a equipe nos proporcionou. Por exemplo, colocando um de seus carros para dar voltas no anel norte de Nürburgring, no dia 28 de abril de 2007 – mais de trinta anos depois do último Fórmula 1 ter riscado o mesmo asfalto.

Caso opte por assistir ao vídeo, tudo o que você precisa saber sobre ele está colocado abaixo. O texto, supõe-se, é de autoria de quem o publicou no Youtube, identificado como FOKforum.

BMW F1 Nürburgring Nordschleife – vídeo onboard de Nick Heidfeld (nota: o vídeo é a edição misturada de todas as três voltas).

O traçado de 24,333 km foi usado: Nordschleife + GP Strecke: Mercedesarena / kurtzambindung (logo, não todo o circuito de Grand Prix). Os tempos de volta foram 8m12, 8m30 e 7m29 (novo recorde). O antigo recorde deste layout era 8m06 (Jurgen Alzen, Porsche 996 Turbo VLN, at 11-6-2005).

O tempo de Heidfeld não pode ser comparado aos antigos recordes de Lauda (6m58) e Bellof (6m11), pois o traçado possui hoje um comprimento diferente: nos dias de Lauda, 22,8 km, enquanto Bellof o fez com 20 km. Heidfeld diminuiou a velocidade nas duas retas principais, para sessões de fotos. O carro foi modificado, com marchas mais curtas, permitindo uma velocidade máxima de apenas 275 km/h. Também foram utilizados pneus de demonstração, que não dão aderência, de acordo com Heidfeld.

Este vídeo é uma montagem com as desacelerações removidas, e mostra que o piloto poderia ter feito uma volta de 6m40 naquele dia. Os engenheiros da BMW estimam que uma volta em 5m30 seria possível, caso as restrições fossem removidas.

Jo Siffert, BMW, GP da Espanha 1967

A parceria que a BMW estabeleceu com Peter Sauber a partir de 2006, e que termina no fim de 2009, é apenas uma na história da marca alemã estabelecida com suíços.

A foto deste post ilustra uma das mais desconhecidas. O suíço Jo Siffert pilotava os carros de Rob Walker na Fórmula 1 em 1967 – mas nas provas de Fórmula 2, corria pela BMW. No instantâneo acima, ele disputa o GP da Espanha de 1967, em Jarama, corrida fora do campeonato mundial no qual tanto inscrições de carros F1 quanto F2 foram aceitas. Apenas quatro da primeira categoria largaram, três dos quais formaram o pódio.

Mais que Sauber, mais do que Siffert, a parceria mais duradoura e bem-sucedida dos bávaros também é com a Suíça – com a família tipográfica Helvetica, presente no logotipo da marca e em todo seu projeto gráfico.

BMW e Wall St.

Que a BMW anunciou a retirada da sua equipe (a BMW Sauber) da Fórmula 1 no ano que vem, não constitui novidade há mais de uma semana. Silenciei a respeito do fato para dar-lhe tempo, especulava-se que a FIA estenderia o prazo para a assinatura do Pacto da Concórdia para até quarta-feira. O tempo não foi suficiente para Peter Sauber encontrar um comprador ou um parceiro.

Ao menos pude ler um bom número de opiniões sobre o assunto, para que pudesse amadurecer então a minha própria. Muito se especulou por que a BMW deixaria a categoria – ou melhor, por que justamente ela, antes de Renault e Toyota, historicamente insatisfeitas com a categoria.

Culpou-se, a princípio, os maus resultados que a equipe coleciona na presente temporada, mas talvez tal resposta esteja apenas meio certa. Alinho-me com a opinião do Ico, quando ele escreve sobre a assinatura do Pacto:

Certamente, foi esse o ponto que levou à BMW a tomar a decisão de fechar as portas no final do ano. Assumir um compromisso de mais três temporadas com a Fórmula 1 pareceu pesado demais para seus diretores. A saída não tem nada a ver com os resultados decepcionantes desse ano, a plataforma de marketing da categoria é mais poderosa que os resultados, vide o caso da Toyota. O problema mesmo é financeiro.

O Acordo prevê a permanência dos seus signatários no grid por ao menos mais três anos. A recusa da BMW em assiná-lo é um lembrete a nós de que o mundo corporativo atual não pensa a longo prazo. Lá se vão décadas desde que Stálin fazia o mundo capitalista tremer com o anúncio de seus planos quinquenais. Em Wall Street, quem faz dinheiro são os day-traders. É irônico pensar que o mesmo comportamento que quebrou a economia mundial é considerado também o mais “seguro” para quem quer sobreviver à crise decorrente.

Ayrton Senna é pop

Se Schumacher vai ser a sensação em Valência daqui a alguns domingos, ao que tudo indica terá um forte concorrente: porque Ayrton Senna promete dominar todas as outras pistas espanholas neste verão. Pistas de dança, diga-se.

Pois qual não foi a minha surpresa ao ver hoje na coluna do Thiago Ney, na Folha de S. Paulo, o nome do piloto brasileiro em destaque. Trata-se do mais recente álbum de uma banda espanhola chamada Delorean.

Delorean é formada por quatro bascos, residentes em Barcelona, vindos de uma sólida reputação na cena indie pop local. Com "Ayrton Senna", impressionaram os críticos da coisa e ganharam um punhado de resenhas positivas ao redor do mundo.

"Ayrton Senna" é pop, descartável até. Superficialidade, nesse caso, não é defeito de caráter- é pré-requisito.

Das cinco faixas que o álbum contém, é possível ouvir duas na página da banda no MySpace: "Seasun" e "Deli", calcadas em sitetizadores, a segunda notavelmente de mais fácil apreensão.

Mas o súbito interesse deste blog pelo dance não vem da música em si. O mistério é por que cazzo uma banda indie espanhola tomou o nome do piloto brasileiro para seu álbum.

O colunista do Guardian esboça uma resposta: "obviamente soa mais glamouroso e exótico que Graham Hill". A explicação pode funcionar o bastante para um inglês. Não para nós.

A que Senna, depois de mais de 15 anos, remete a um jovem espanhol em Barcelona? Ou a um jovem europeu em Ibiza? O que ainda leva seu nome aos Pachás ou a um obscuro clube madrilenho?

E a nós, típicos entusiastas de corrida, na maioria brasileiros? Certamente não tanto ao bon vivant que o piloto se permitiu ser em certos momentos, quanto ao compenetrado piloto sério nos boxes, agressivo nas pistas e impenetrável pouco antes da morte. Para alguns, talvez até maioria, basta ouvir seu nome para ver à frente aquela Williams azul e branca pela qual sequer disputou três GPs completos. Outros se põem a listar fatos cujo sentido mal apreendem: "aquela primeira volta", "aquela sexta marcha", "aquela batida com o Prost".

Não devemos esquecer de uma fatia que se compraz em "destecer o mito", frequentemente usando o termo "Rede Globo" como justificativa. Subitamente, sabe-se lá de onde (certamente de onde a Globo não pega) "Ayrton Senna" ressurge. Se há algo que Delorean nos faz ouvir é que talvez, em nossa superficialidade cotidiana, nossa pressa em descartar, alguma dimensão do piloto tenha nos escapado.

Ayrton Senna é pop - agora sem aspas.

Uma velha proposta para a segurança dos carros

O espaço de das entre os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa provocaram uma certa discussão sobre a segurança dos cockpits. Ainda não se sabe até que ponto ela avançará, mas é possível que alguma medida "inovadora" de segurança não seja tão "inovadora" assim...

Ora, pois a Auto Union já desenvolveu um cockpit "integral" há 75 anos. A foto acima mostra Hans Stuck num dos primeiros testes do primeiro modelo da marca, o Tipo A, em AVUS. Abaixo, o piloto lidera uma largada no mesmo autódromo, no ano seguinte, enquanto o Bernd Rosemeyer se esconde a bordo do Tipo B com capota.

Cumpre notar que, com esse dispositivo, o construtor estava menos interessada em resguardar a segurança do piloto do que em refinar a aerodinâmica do carro - em AVUS, um conjunto de dois enormes segmentos de reta, um ganho aerodinâmico poderia fazer uma diferença enorme.

O legado do fogo

No turbilhão de notícias atuais, não pude deixar passar o evento com o qual iniciei o ano de 2009.

As chamas que consumiram a Benetton de Verstappen no GP da Alemanha encarnam, de certa forma, as chamas que tomaram de assalto a Fórmula 1 em 1994, há 15 anos (e um dia): um ano de regulamentos desastrosos, uma avalanche de decisões extra-pista, polêmicas, acidentes, tudo consubstanciado na descrença e deslegitimação da Fórmula 1.

Ao pit stop de Verstappen, credita-se o mérito da concisão. Em poucos segundos, acende todas estas questões. A começar pela força da sua imagem, característica das tragédias que permearam o ano, particularmente as ocorridas em Imola, todas imagéticas, transmitidas ao vivo, de cores vivas e de significados que quase dispensam legendas.

Também há vítimas, embora os quatro mecânicos transferidos para o hospital de Heidelberg, mais o piloto, não tenham sofrido ferimentos graves – ora, todo resumo há de ser um pouco redutor.

Naquele ano, o reabastecimento havia sido permitido pela primeira vez desde 1983 – e ao contrário de onze anos antes, agora ele vinha mais ostensivo, mais presente, tal qual o é nos dias de hoje. As próprias roupas anti-chamas evidenciam isto. A regra foi modificada pela FIA, com o aval das equipes. Cogitou-se voltar atrás após o acidente, com o qual todos concordaram, menos a Ferrari, que naquela época estava comprometida historicamente com motores V12, mais pesados e beberrões, óbvios beneficiários do regulamento.

Posteriormente constatou-se que a Benetton havia retirado uma válvula de segurança no equipamento que bombeava combustível para o tanque do carro. Isso deixava os pit stops da equipe mais rápidos. A equipe declarou que tal alteração era ratificada por Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, jogando a culpa para a Intertechnique, fabricante única do equipamento. A empresa rebateu imediatamente: todas as modificações teriam que passar por ela, o que não ocorreu.

A Benetton já enfrentava nos tribunais a ação que impediria Schumacher de correr duas provas, por ter ultrapassado carros durante a volta de formação. Era uma pena exagerada que, especula-se, seria uma forma de puni-la pelos dispositivos eletrônicos proibidos embutidos em seus bólidos, que os comissários técnicos não eram capazes de provar. No imbróglio, jamais houve uma punição declarada pela irregularidade no reabastecimento.

Um acidente impune, cujas medidas preventivas jamais foram tomadas. Também neste ponto o episódio de Verstappen condensa toda aquela temporada de 1994: o desmedido, o desnecessário, a impressão amarga de que todos os martírios não serviram para nada.