Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

A volta (sorrateira) do Race Control

A ultrapassagem mais fantástica vista durante o GP de Cingapura não valeu. Na primeira volta, Mark Webber se aproximou de Fernando Alonso, que deu a ele o lado de fora da curva. O espanhol chegou a iniciar o apex na frente, mas Webber jogou a traseira, quase bateu na proteção e saiu mais acelerado.

O movimento do volante do australiano mostra a precisão da manobra. O lance decisivo se dá logo a partir do ponto B da curva, quando o volante começa a voltar para a linha reta.

Mas não valeu. O piloto foi orientado a devolver a posição ao espanhol (e a Glock, que também passara a Renault), o que ele fez na quinta volta. Neste preciso momento, talvez tenha sido inventado o impedimento na Fórmula 1.

As disputas de dão hoje no cronômetro, não no embate direto. Como diria Adorno, as ultrapassagens se realizam negativamente, e as exceções só confirmam a regra. Webber é o mais recente exemplo.

Os legalistas contra-argumentam: a Red Bull estava fora do traçado delimitado ao realizar a manobra, ainda que do lado de fora, mas mesmo contrariando o regulamento. Há um problema, porém, já que o regulamento jamais se aplicou a manobras similares na La Source (Exemplo mais antigo aqui).

Infelizmente, a punição em Cingapura confirma a tendência de aumento de intervenções do Race Control na parte final da temporada – talvez, para que penas desproporcionais segurem o ímpeto dos disputantes. Punições questionáveis pontuaram as últimas provas de 2007 e 2008.

Triste contradição que a Fórmula 1 enfrenta. Por um lado, se esmera em estudar formas de reintroduzir a ultrapassagem no automobilismo. Por outro, não aceita manobras em pista.

Desde a devolução das posições de Webber talvez seja válido questionar as intenções dos dirigentes do esporte. Será que as ineficientes restrições aerodinâmicas não foram pensadas para ser ineficientes? Será que a proibição de reabastecimento para 2010 não passa de mais um matiz do esmalte de seriedade que a categoria introduz para encobrir o business que ainda teimamos em chamar de esporte?

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Atualização: o trecho do texto que alegava não ter havido letreiro na transmissão alertando sobre a punição foi suprimido.

Cartazes - GP do Japão 1994

Uma peça que só poderia ser concebida no Japão, com seu temor e reverência pelos ancestrais. Uma paleta de cores muito primária e vibrante (no mau sentido) talvez esconda um pouco da beleza deste cartaz de 15 anos atrás, no qual os promotores apostaram em algo um tanto incomum: olhar para trás.

Cada carro representa um vencedor em Suzuka, do mais recente para o mais antigo. Logo em primeiro plano está Ayrton Senna cuja morte ainda era recente e - quem sabe - não totalmente assimilada. Vê-lo assim, tão próximo, algum impacto deve ter causado. Atrás dele Patrese, seguido por Berger, por Piquet e por um escondido Naninni, talvez pela pela forma como conquistou seu triunfo, em 89.

Por capricho do ilustrador, Senna aparece como que à frente do italiano, desta vez pela vitória de 88, seguido de Berger.

Os carros desenhados deixaram sua marca no mesmo lugar, Suzuka, em anos distintos. Curiosa a representação deles percorrendo traçados paralelos, dando forma às inimitáveis palavras de Proust: "Os lugares que conhecemos não pertencem sequer ao mundo do espaço, onde os situamos para maior facilidade. Não passam de uma delgada fatia em meio às impressões contíguas que formavam nossa vida de então" (No caminho de Swann, trad. Fernando Py).

Mea culpa

As breves palavras que seguem serão o máximo que publicarei sobre o último GP de Cingapura. Uma série compromissos nos últimos dias me exigiram todas as energias de que dispunha, de forma que o blog não pôde ser atualizado. Assisti à corrida, mas ao tentar formular as ideias por escrito nada saiu que não o mero relatorial, opiniões rasas e óbvias que jamais serão dadas ao conhecimento público.

Passemos então para a frente. A verborragia tende a diminuir, mas o ritmo de postagens deve voltar ao normal já a partir de amanhã.

Cartazes - GP do Canadá 1969 (e a única desclassificação da história por estar "lento demais")

Para o anúncio da volta do GP do Canadá no ano que vem não passar despercebido - embora ainda seja necessário uma confirmação oficial. Um cartaz e ma história.

O cartaz, acima, não é dos melhores. Três famílias tipográficas diferentes, uma profusão incômoda de cores vindas dos carros e das letras. E pelamor, o que aconteceu com a cabeça dos pilotos 12 e 2? Por que tão pequenas?


A história é do homem da foto, em sua segunda e última corrida de Fórmula 1. Al Pease, piloto local que correu os GPs do Canadá de 67 e 69. Note que seu Eagle-Climax (equipe particular) não dispõe de aerofólios - já bastante utilizados no fim de 1969.

Pease não se qualificou tão mal - 17o num grid de 19 carros. Na primeira volta, envolveu-se em um acidente com Silvio Moser, mas continuou na pista, mesmo com seu velho equipamento danificado. Não se monstrou cortês no papel de retardatário. Finalmente, uma representação de Ken Tyrrell à direção de prova provocou sua imediata desclassificação. Recebeu a bandeira preta após 22 voltas - naquela altura, todos os outros pilotos em pista já tinham completado muito mais que o dobro.

O pogrom e o jet lag

Título alternativo: Onde a Fórmula 1 não faz barulho

A feliz afirmação do blogueiro Luis Marcelo de que o GP de Cingapura é a melhor metáfora que a Fórmula 1 tem de si mesma não cessa de encontrar confirmações. Destas, talvez nenhuma se sobreponha escândalo da batida proposital de Nelsinho Piquet: uma categoria ávida por jogar luz sobre si mesma, mas rodeada pelas trevas – uma batida instrumental marca seu primeiro GP noturno.

A formatação da prova em Marina Bay exalta as contradições enfrentadas atualmente pelo campeonato mundial: desejoso do capital asiático, dependente do público europeu. Não haveria momento mais propício, portanto, para que fosse publicada a notícia de que uma das pistas mais tradicionais do automobilismo corre o risco de ter a licença de funcionamento cassada.

Vizinhos de Spa-Francorchamps entraram com uma ação contra o autódromo em 2007 alegando ruído excessivo causado pelas atividades de pista. O Conselho de Estado da Bélgica deu ganho de causa a eles, embora os administradores tenham entrado com recurso. O processo ainda está em andamento.

Não é algo inédito. Alguns europeus ocidentais orgulhosos dos pedaços de terra que sua família possui há uma ou duas dúzias de gerações não estão mais dispostos a escutar os ruídos de motor que não faz muito tempo tanto lhes aprazia. O caso de Spa é sintomático, já que há três décadas os carros passavam literalmente nas ruas das vilas (na foto, Jim Clark em sua Lotus, em 1965: alguém reclamou do barulho?).

Dizem alguns, foi naquela mesma região, em 1902, que europeus tentaram fazer aquilo que os norte-americanos tinham tentado em meados da década anterior: correr em círculos, não de cidade em cidade. Com o trágico Paris-Madri no ano seguinte, este modelo se provou mais sustentável, mas este primeiro circuito não foi mais utilizado.

Apenas nos anos 20 o jornalista Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem idealizaram um triângulo de estradas de 15 km que permaneceu quase o mesmo palco para corridas no meio século seguinte. Em seu lugar surgiu o autódromo atual, que conserva parte do traçado aposentado.

A revolta da entourage de Spa traz à tona uma contradição amarga: se os europeus ainda são a locomotiva da audiência mundial da Fórmula 1, porque tantos se esforçam para esmagar as praças automotivas, tal qual um pogrom que força o automobilismo a procurar outras terras?

Já sabemos que a categoria tem se afastado da Europa também pelas extorsivas taxas praticadas pela FOM. Quando são repassadas ao público, os europeus, ao contrário dos brasileiros, preferem não pagar tão caro por um ingresso.

Mas há um fenômeno paralelo, menos alardeado. O fato é que a Europa Ocidental está destruindo o mobiliário automobilístico que uma vez lhe deu orgulho. Se ainda gostam de corridas, é para olhá-las pela televisão. Não os culpo.

Apreensão indireta
As corridas de automóvel hoje em dia são midiáticas. Em nome da segurança (mas por interesses diversos), toda e qualquer experiência sensível do espectador foi subtraída. Imagine-se sentado num barranco à beira da Malmedy, esperando os carros passarem, nos anos 60. Alguns despontam na frente, outros disputam posições entre si. Você nota aqueles que freiam antes, os que freiam depois, mais agressivos, diferentes traçados, e estabelece suas próprias preferências com base naquilo. Há tempo de conversar, discutir com os espectadores a seu lado. Ouve-se ao longe o barulho dos motores que se aproximam e se afastam.

Hoje a formatação para a tv estandardizou o gosto. O melhor piloto é o que o cronômetro diz que é – e qual das curvas tilkeanas atuais vai dizer que não? O rápido corte das imagens na transmissão faz com que você não desgrude da tela – onde nada de relevante, contudo, parece acontecer. Estar à beira da pista é atordoante. Você não entende nada do que está acontecendo, a não ser que pregue os olhos no telão.

Se a organização suga quase toda vantagem econômica que o evento pode trazer à região, então por que promover um? Leve-se a Fórmula 1 para um lugar onde ela não faz barulho. Mas o ciclo tende a se perpetuar, e se a Fórmula 1 não se der conta disso rápido nem todos os ienes e iuans irão ressuscitar o interesse do resto do mundo na categoria.

Há poucas semanas saiu de cartaz em São Paulo o filme Horas de Verão (L’heure d’été), de Olivier Assayas. Talvez o diretor não goste de corridas, mas soube colocar em película muito do panorama do automobilismo presente. Uma família de três irmãos que tem de se manter (ou se desfazer de) o acervo de um antepassado artista. A irmã artista (Juliette Binoche) mora em Nova York, onde está seu público. O irmão yuppie está na Ásia, porque é lá que está o dinheiro. Gradualmente, a Europa se despoja de sua própria cultura, se aliena de si mesma, se esvazia. Com a Fórmula 1 não é diferente.

Graham Hill, GP da Grã-Bretanha 1966

Quem segue o Cadernos no Twitter talvez tenha sacado o que esta foto está fazendo aí. Ela é parte da matéria que a Autosport fez sobre o GP da Grã-Bretanha de 1966. Um grupo de ingleses, entusiastas de corridas de turismo naquele país (mais especificamente, de uma equipe chamada Vita Racing, que corria de Mini Cooper) escaneou diversas matérias da Autosport e as deixou neste site aqui (em inglês).

O intuito é preservar a memória da Vita Racing, claro. Mas, garimpando, podemos ler coberturas históricas de GPs britânicos de Formula 1, GPs não-válidos pelo campeonato, corridas de Fórmula 2 com a participação e Clark, Brabham e amigos etc. Um arquivo histórico sem paralelos. Se os textos da revista inglesa não eram assim tão literários (não tanto quanto eu gostaria, pra falar a verdade), em não poucos momentos eles nos deixam transparecer o clima do automobilismo da ilha (e não só) nos anos 60.

E, como brinde, algumas fotos fantásticas, como essa aí em cima de Graham Hill se aproximando da curva Dingle Dell, em Brands Hatch. Uma pequena amostra de um dos circuitos mais fantásticos da história da Fórmula 1.