Toyota, a equipe corporativa

Mesmo dentre os que acompanham a Fórmula 1 de perto, a Toyota se afasta da Fórmula 1 quase sem deixar lembranças. No meu caso, acho que associarei a equipe ao GP do Japão de 2007.

Naquele ano o evento se deslocou para Fuji, propriedade da Toyota, por vontade desta. A imensa maioria da torcida consistia de fãs da equipe branca e vermelha. A explicação era simples: responsáveis pelo autódromo anunciaram que bandeiras e cartazes de apoio a equipes e pilotos seriam proibidos nas arquibancadas. No entanto, a interdição não se aplicou à proprietária.

Jornalistas, habitués do paddock e mecânicos, mesmo os que trabalhavam há mais de três décadas, jamais haviam visto uma corrida sem bandeiras da Ferrari ao redor. O estranhamento foi generalizado e a imprensa, principalmente a japonesa, criticou severamente os organizadores.

Os promotores, por sua vez, trataram de desmentir a informação e creditaram o engano a um problema de comunicação entre os organizadores do evento e os responsáveis pelo autódromo, mas tal versão não foi muito bem comprada pela mídia.

A confusão talvez seja bastante reveladora da posição que a Toyota ocupava na Fórmula 1: a equipe de uma empresa, mais do que qualquer outra. A Renault, por exemplo mantinha seu departamento de competições em Enstone, ex-Benetton, longe da fábrica. O mesmo se podia dizer da BMW Sauber, em Hinwill. A Mercedes se esconde atrás da McLaren, e agora da Brawn.

Já os executivos japoneses, desde 2002, sempre acompanharam perto demais o que se passava no QG da equipe, em Colônia. As decisões passavam por muitas instâncias administrativas, por pessoas distantes dos autódromos. Mais do que a equipe de uma empresa, era uma equipe corporativa.

Uma equipe da era das grandes corporações, do seu linguajar próprio e discurso sobre vitória a qualquer custo, sobre otimização, kaizen, atingir metas. Um discurso que tornou a Fórmula 1 sedutora como plataforma de marketing, principalmente se o negócio da empresa é construir carros.

A Toyota preparava-se para estrear, fazia testes e mais testes em pistas europeias com Mika Salo em 2001, quando veio à tona o escândalo da Enron. A este se sucederam vários outros casos de fraudes no balanço de grandes companhias, o estouro da bolha “pontocom” – alguns analistas dizem que a agressividade do discurso neoliberal foi freado, ao menos em parte, desde então. A Toyota estreou como equipe, em 2002, já na época errada.

Da pior maneira possível ela descobriu que um talão de cheques não ganha corridas. Único orçamento maior que o da Ferrari, amargou oito temporadas sem uma vitória sequer.

Outra bolha, outra crise, esta ainda pior, e os executivos em Tóquio não poderiam tomar outra decisão mais corporativa – encerrar suas operações na Fórmula 1. Nada mais condizente.

Foto: O sol se põe atrás de Trulli durante o GP de Abu Dhabi. A equipe do sol nascente faz a sua última corrida.

GP de Abu Dhabi 2009 – O GP de Abu Ghraib e o triunfo do capital investido

Tantos especialistas debruçados sobre a corrida, e foi de um leigo (ao menos, não profissional) que recebi o comentário mais espirituoso e certeiro do fim de semana: “Esse prêmio de Abu Ghraib é uma tortura: não tem as curvas mortais de Suzuka e Spa-Francorchamps”.

O autor da frase é Claudio Júlio Tognolli, um dos mais famosos anônimos que já conheci. Jornalista veterano e prolífico, colecionador de palavras e meu professor na faculdade, que ultimamente vem se dedicando a criticar os blogs e a twittar febrilmente. E sim, foi no Twitter que ele escreveu seu comentário.

As curvas travadas de Yas Marina, tal como Abu Ghraib, são uma prisão que contrasta com a imensidão e o vazio do deserto. Dentro de seus limites o automobilismo se apequena frente à pujança do capital financeiro que se movimenta nas curvas pós-modernas das arquibancadas, dos iates e do hotel acima.

Foi comum ouvir as vozes habituais (de blogueiros a Galvão Bueno) se referirem ao Yas Marina como um “espetáculo”, que talvez designassem as instalações faraônicas ou o dinheiro colocado para erguer uma obra no meio do nada. “Espetáculo”, essa palavrinha que usamos mais ou menos frequentemente e que raramente conseguimos definir esconde uma definição bastante precisa do GP de Abu Dhabi.

Em 1967, quando a Fórmula 1 tinha muito mais graxa e muito mais graça, e muito menos câmeras ao redor, um enigmático incendiário chamado Guy Debord lançou um livro chamado “A Sociedade do Espetáculo”, cujas definições parecem cair como uma luva no automobilismo praticado hoje em dia. Segundo ele, o “espetáculo” não é apenas uma corrida ou um filme ou um programa de tv, mas sim um estágio do capitalismo em que nós, sujeitos, não mais possuímos a mínima relevância na vida econômica e social. Não somos mais atores do processo, somos meros espectadores assistindo os desdobramentos do capital.

Muitos autores comparam “A Sociedade do Espetáculo” à “Indústria Cultural” de Theodor Adorno, que escreveu sua obra em 1947, mas que ainda conserva uma atualidade desconcertante. O trecho abaixo se aplica a qualquer filme feito por Hollywood em tempos recentes:

“É com razão que o interesse de inúmeros consumidores se prende à técnica, não aos conteúdos teimosamente repetidos, ocos e já em parte abandonados. O poderio social que os espectadores adoram é mais eficazmente afirmado na onipresença do estereótipo imposta pela técnica do que nas ideologias rançosas pelas quais os conteúdos efêmeros devem responder”.

Em outras palavras, ele afirma que as pessoas são mais atraídas em um filme pelos efeitos especiais que ele contém do que pelo conteúdo batido e bobinho da narrativa, que aprendemos a tolerar. Jamais exigiremos conteúdos novos, atuais e fascinantes enquanto houver explosões, batidas e cores vibrantes desfilando na tela.

Em Yas Marina, a corrida foi disputada no crepúsculo para que os milhões gastos em iluminação artificial pudessem revelar-se em pirotecnia. Vimos o pôr-do-sol, vimos os refletores acesos, vimos, acima de tudo e de todos, a cobertura do hotel trocando de tonalidades de novo e de novo e de novo.

Afinal, o circuito “moderno” e “de última geração” reproduz a mesma lógica da qual Adorno falava há 60 anos: uma pista tola revestida por uma “espetaculosa” camada de razão técnica. “A Indústria Cultural é o triunfo do capital investido”, dizia Adorno. Os bilhões de petrodólares gastos por Abu Dhabi apenas confirmam este raciocínio.

E já que estamos falando em corrida
Quase ia me esquecendo, houve uma corrida por lá. Dentro dos limites dos guard rails, a última corrida do ano provou cabalmente tudo o que já sabíamos. Em primeiro lugar, que a McLaren tinha o melhor carro, de longe, em circuitos de mentira.

Segundo, que a Red Bull tinha o melhor caro do ano. O azar deles foi ter descoberto isso tarde demais. Claro que isso se deve ao mérito da Brawn, que pode pendurar 2009 na parede e colocar seu nome em cima.

Terceiro, que esta corrida não valia nada. O que é muito positivo, pois traz de volta a leveza dos anos em que a Fórmula 1 tinha diversos eventos fora do campeonato. Na maior parte do ano, as tabelas e classificações nos tiram a atenção do “aqui e agora” (‘hic et nunc’) do automobilismo, e os pilotos são levados a acelerar com mais desapego. Isso se torna claro quando lembramos das corridas em Adelaide, que fecharam as temporadas de 1985 a 1995.

Assim sendo, a perseguição de Button a Webber nos metros finais recapitulou algumas disputas em GPs da Austrália de outrora, como Lafitte versus Streiff (1985), Piquet versus Mansell (1990), Berger versus Schumacher (1992) e tantos outros.

Yas Marina tem a grana que Adelaide nunca viu, mas não a paixão e o desafio que aquelas ruas australianas apresentavam. Infelizmente.

Adeus, mangueira

O GP de Abu Dhabi será o último palco de uma história que começou em Interlagos há 15 anos: o reabastecimento moderno na Fórmula 1. Ela começa com Martin Brundle levando sua McLaren para os boxes com a conhecida pintura Marlboro e o logotipo da Peugeot no bico. Uma horda de mecânicos vestidos de alto a baixo com macacões vermelhos e capacetes brancos recebe o carro – até o ano anterior, era comum ver mecânicos de bermudas e mangas curtas fazendo trabalho semelhante.

O cronômetro parou em 10s3 – ninguém sabia se era um tempo bom ou ruim. Certamente melhor que os reabastecimentos da Brabham em 1983, realizados com um recipiente especial e muito menos eficiente que as mangueiras e parafernálias da Intertechnique. Mas ao longo das dez temporadas seguintes, nas quais os pit stops regulares se limitavam à troca de pneus, os espectadores se acostumaram a ver trabalhos cada vez mais rápidos, até o surpreendente trabalho dos mecânicos da Benetton no GP da Bélgica de 1993, que devolveram Riccardo Patrese à pista em surpreendentes 3s2.

(É talvez irônico o fato de Patrese também ter sido o primeiro piloto, em tempos recentes, a fazer um reabastecimento estratégico, durante o GP da Áustria de 1982, quando estava na Brabham).

Por fim, Brundle saiu como um raio pelo pit lane – a temporada de 1994 havia começado sem que se estabelecesse uma velocidade mínima na área dos boxes, algo que começou a ser reconsiderado após o GP de San Marino, tanto pelas mortes de Senna e Ratzenberger quanto pelos mecânicos abalroados por uma roda solta de Michele Alboreto no mesmo fim de semana.

Fórmula Brawn
Uma (in)feliz coincidência pôde ser apreciada há poucos dias, quando justamente a McLaren, justamente num GP do Brasil, deixa seu piloto sair dos boxes com uma mangueira acoplada a seu carro (Kovalainen, foto acima).

De 1994 até hoje, 271 GPs foram disputados (272 o serão, contando com Abu Dhabi) sob a efígie do reabastecimento obrigatório. Schumacher, é claro, emerge como o grande vencedor do período (89 vitórias), seguido de Alonso (21), Hakkinen (20), Damon Hill (19) e Raikkonen (18). Ao todo, 26 pilotos venceram neste sistema. Mas os números dão conta de apenas meia verdade se um outro nome não for incluído na estatística: Ross Brawn.

Nada menos que em 111 das corridas com reabastecimento um carro sob sua responsabilidade foi o primeiro colocado. Brawn estava há dois anos na Benetton em 1994, onde permaneceu até o fim de 1996. No ano seguinte, foi levado á Ferrari para trabalhar outra vez ao lado de Michael Schumacher, permanecendo até a aposentadoria do piloto em 2006. Em 2007 se deu uma temporada sabática para então assumir o controle da Honda em seu derradeiro ano. Para 2009, comprou a estrutura o time japonês e colocou, pela primeira vez, o seu próprio nome em um carro.

Outra feliz coincidência, portanto, ou um pouco mais do que isso, que o fim do ciclo destes últimos 15 anos da Fórmula 1 se encerre com uma equipe chamada “Brawn” conquistando o título de pilotos e construtores.

De fato, a última vitória da Brawn GP até o momento, em Monza, foi consequência direta de uma opção estratégica para o reabastecimento dos carros. Enquanto seus concorrentes partiam para dois pit stops, Rubens Barrichello e Jenson Button fizeram apenas um, e o brasileiro subiu ao alto do pódio.

Ross Brawn é também um dos principais responsáveis, senão o principal, por desenvolver a grande fórmula da vitória na Fórmula 1 com o reabastecimento: em poucas linhas, vence o piloto mais rápido pouco antes de parar nos boxes. Com pouco combustível, e se os pneus estiverem relativamente conservados, o carro se encontra em condições ideais para ser rápido, obtendo assim a vantagem comparativa em relação aos competidores.

É importante notar que esta técnica não foi desenvolvida de uma hora para a outra, e que ela não foi adotada sistematicamente de imediato. Dessa forma, três corridas vencidas pela dupla Brawn-Scumacher parecem revelar um panorama esclarecedor da Fórmula 1 em tempos de reabastecimento:

GP da Europa 1994. Talvez a primeira vitória da estratégia na Fórmula 1 do reabastecimento. Schumacher, saindo da pole, perde a primeira posição para Hill, que se distancia na ponta. Com menos de 15 voltas, a Benetton prepara seu primeiro pit stop, fazendo com que Schumacher desfrute de pista livre enquanto Hill se debate contra retardatários na travada pista de Jerez. Após seu primeiro pit, o inglês não consegue se aproximar da Benetton devido ao carro mais pesado, o que consolida a liderança do alemão. O último dos três pit stops de Schumacher se dá a 17 voltas do final, quando Hill já é incapaz de alcançá-lo.

GP da Hungria 1998. Considerada o marco inicial da “era da estratégia” na Fórmula 1. Outra vez, Schumacher partiu para duas paradas programadas, mas, preso atrás das duas McLaren, a Ferrari mudou para uma estratégia de três pits. Com pneus moles, andando com menos combustível e com menos retardatários à frente, Schumacher assumiu a ponta na volta 47 para não mais abandoná-la.

GP da França 2004. Saindo em segundo atrás de Fernando Alonso, a Ferrari planeja para Schumacher uma das estratégias mais ousadas de todos os tempos. A Renault dispunha de um ótimo sistema de largada, e uma ultrapassagem em Magny-Cours, devido ao refinamento aerodinâmico, era praticamente impossível em 2004. Aproveitando-se do pit lane muito curto da pista francesa, Schumacher pára quatro vezes nos boxes, chegando assim em primeiro. Mais tarde, soube-se também que a Shell havia desenvolvido um combustível específico para tal estratégia.

272 ‘desfiles da mangueira’
Em todos os casos – e em tantos outros – o vencedor não teve a necessidade de fazer ultrapassagens para vencer, mesmo largando atrás ou perdendo posições. Não que isso seja um defeito de caráter por si, já que não era incomum ver um piloto chegar à frente de outro após uma troca de pneus mais bem sucedida, antes de 1994. A questão é a sistemática.

Somado ao desenvolvimento aerodinâmico, o reabastecimento tornou as corridas pouco mais dinâmicas que desfiles. Se antes a disputa em pista era o único meio garantido de conquistar uma posição, atualmente ele é evitado, já que o embate direto cria uma relação -/- (menos/menos), em que ambos os carros perdem tempo (e dificilmente se ultrapassam). Logo, os engenheiros nos boxes tratam de evitar a situação, reorganizando a estratégia para que disputas jamais aconteçam fisicamente, mas sim virtualmente, através dos tempos de volta.

Óbvio que este é um modelo conveniente e agradável aos promotores da Fórmula 1, paranoicos com a segurança desde, coincidentemente, 1994. A partir do início desta década, quando a supremacia da Ferrari – obtida pela excelência técnica no primeiro e segundo escalões, além de contratos de exclusividade com fornecedores - começou a desmontar os índices de audiência, os organizadores foram obrigados a responder. Mudaram o regulamento desportivo na esperança de deixar as corridas e o campeonato serem decidido mais pelo sabor do acaso, nos moldes do automobilismo norte-americano. A Ferrari, munida dos melhores engenheiros, além de Ross Brawn, frustrou tais esperanças na maioria das vezes. O resultado direto dessas mudanças foi a complexidade excessiva do regulamento, a acentuação das punições, o desinteresse de empresas em investir no esporte e a perda de credibilidade de seu corpo de dirigentes, que aprofundou a crise na categoria.

Ora, não seria tão mais fácil se, desde aquela época, tivessem decidido por simplesmente banir o reabastecimento?

BRM, Espanha, 1969

Toda vez que se inaugura um autódromo Tilke alguém faz esta comparação: entre o conforto e a ostentação visual da nova pista e a falta de glamour das antigas.

Pois bem, aqui vai um retrato do conforto fornecido aos times há 40 anos, em Montjuïc. Os boxes até podem não ser lá essas coisas, mas a pista (ah, a pista...) era de longe mais interessante que o point-and-squirt de Yas Marina.

Indie Rocks – Jo Bonnier, GP da Bélgica 1967

Um sueco vindo de família rica, poliglota, o gentleman Jo Bonnier era mais do que tudo um livre-corredor. Começou de Maserati, passou para a BRM, seguido da Porsche até se mudar para a Walker, onde permaneceu três temporadas, de 1963 a 1965. No ano seguinte fundou sua própria equipe, a Joackim Bonnier Racing Team (depois chamada de Ecurie Bonnier).

Estreou na Fórmula 1 em 1956 e só saiu dela em 1971. Venceu uma única vez, em 1959. No fim da década de 1960, se cansou da Fórmula 1 e foi correr em protótipos, nos quais encontrou a satisfação e a morte, em 1972.

Aqui o vemos em ação no GP da Bélgica de 1967, em Spa, num Cooper T81 equipado com o pesado e pouco eficiente motor Maserati.

A audiência caiu

Se gundo o Ibope, o GP do Brasil deste ano sofreu uma considerável queda de audiência na Grande São Paulo em relação a 2008: registrou 26 pontos, contra 33 do ano anterior.

É um resultado justificável, em parte, pelas dramáticas condições da prova do ano passado, na qual Felipe Massa possuía chances de sagrar-se campeão mundial, cuja decisão em favor de Lewis Hamilton se deu na última curva.

No entanto, neste ano o Brasil também tinha um piloto com chances de, se não conquistar o título, ao menos postergar sua decisão e manter suas chances matemáticas. Tais chances se tornaram ainda mais palpáveis após os resultados de uma confusa sessão de classificação. Quanto se tornou clara a frustração da possibilidade de vitória brasileira, é provável que o número de televisores ligados na corrida tenha desabado.

Do lugar onde eu estava posicionado, pude ver arquibancadas lotadas em todos os setores, frustrando minha própria expectativa (poucas semanas antes do evento, alguns ingressos 'surgiram' inexplicavelmente na bilheteria). As notáveis exceções eram os hospitality centers do centro da pista e, principalmente, a arquibancada corporativa do São Paulo Futebol Clube, praticamente às moscas.

Nos últimos ano0s, parece ter havido certo esforço da opinião pública especializada em automobilismo (e principalmente de alguns nomes da "intelligentsia") de retirar as corridas da esfera nacionalista e trazê-la para a esfera do esporte - os dois universos, aliás, prfundamente interligado desde seus primórdios. A medição do Ibope, porém, nos mostra que os brasileiros ainda enxergam a Fórmula 1 como uma arena para se pôr à prova nosso orgulho nacional.

Será que este tipo de comportamento é comum em outros países? Ou seria um traço particular de uma nação específica?

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 2/2)

A McLaren demorou 7s86 para colocar carro número 2 no chão. Prost parecia ter agido com sua famigerada sensatez outra vez: deixando Senna em meio aos retardatários e, agora, com pista livre para aproveitar os pneus novos. A equipe, mal o francês saíra, já aprontava outro jogo de pneus. Neste preciso momento, algo interessante (e talvez determinante) ocorreu: segundo os locutores brasileiros, engenheiros da Goodyear se dirigiram ao box da McLaren, e momentos depois o jogo de pneus já aprontado para Senna foi recolhido e trocado por outro.

Poderíamos conjecturar horas sobre o fato, que a história tratou de silenciar. Mas não há dados objetivos que nos permitam ir além. Fica apenas o registro. Além disso, Ayrton não foi aos boxes na volta seguinte, o que lhe custou uma volta com pneus velhos e mais retardatários à frente.

Senna apontou no pit lane na volta 23. A equipe trabalhou mal, numa parada de 9s89. No vigésimo quarto giro, a diferença se encontrava em 4s6. O que ninguém entendeu de imediato foi a queda para 3s2 logo na passagem seguinte. Prost cometeu algum erro? Nada que a transmissão tenha captado, ao menos. Senna, por outro lado, fez a melhor volta, o que se repetiu na 27. Entre a 26 e a 28 as McLaren enfrentaram muitos retardatários, dos quais o brasileiro se saiu melhor. Nas quatro passagens seguintes os corações dos torcedores pararam: de 2s7, a diferença chegou a 1s8. Na volta 3, Prost jogou-a de volta para acima dos 2s0. Em seguida, Piquet surgiu como retardatário. O francês passou a Lotus com mais facilidade e na passagem 35 as McLaren estavam separadas por 3s3.

Se a intenção de Prost era fazer Senna errar pelo nervosismo ou desgastar seu carro em excesso, não havia dado certo. E se podemos apontar um momento exato para que a corrida do francês saísse do seu controle, este seria a volta 37. Senna arrancou uma melhor volta, e depois outra. Na 39 Prost pareceu sucumbir de vez à pressão, virando uma volta ruim. O capacete amarelo está agora a 1s7. Retardatários na volta 40 e apenas 0s4 os separam. Senna gastaria as sete voltas seguintes estudando a ultrapassagem.

Prost pilotara até então como um monstro. É lícito colocá-la entre as melhores das 199 corridas que disputou, e obviamente ele não entregaria fácil. Senna tinha tudo a perder. Qualquer resultado que não a vitória daria o campeonato ao rival. Há muito o brasileiro não era mais um jovem afobado em busca de um campeonato mundial, capaz de cair no jogo de Prost, como no GP da França de 88, por exemplo. Por certo que a batida com Mansell algumas semanas antes no Estoril o transtornara, e uma vitória em Suzuka não seria apenas um baque terrível em Prost, mas a sua própria redenção num campeonato irregular.

No início da volta 43 Prost encontrou meio segundo para respirar um pouco mais. Senna recuperou décimo por décimo, e na 46a passagem ensaiou uma manobra na entrada da chicane. Talvez ele tenha encontrado finalmente o lugar para ultrapassar. Na volta seguinte ambos percorrem cinco quilômetros e meio grudados. O público acompanha de pé o desfecho. Uma curva rápida à direita da qual Senna sai com mais ação. Ele tira o carro do traçado, a chicane cada vez mais perto, e o resto é silêncio.