Recorde para o alemão

Mas como assim, o alemão continua a bater recordes depois de sair da Fórmula 1?? Não, não estamos falando deste alemão...

Michael Schumacher na verdade perdeu, no fim do ano, um de seus recordes. Para um conterrâneo: Nick Heidfeld. O piloto da BMW ostenta, atualmente, o título de piloto que mais se classificou em Grandes Prêmios consecutivamente, com 28 chegadas.

Schumacher se classificou em 24 GPs consecutivos, desde a Hungria, em 2001, até o GP da Malásia em 2003. Já Heidfeld começou sua saga em Magny Cours, em 2007, e tem se classificado em todas as corridas desde então. Ou seja, sua marca ainda pode melhorar.

Classificar-se em uma prova não significa, necessariamente, chegar nela. Considera-se classificado um piloto que tenha completado pelo menos 90% das voltas do vencedor. O próprio Nick teve um abandono nas suas últimas 28 corridas, mais precisamente no pluviorrágico GP do Japão de 2007, quando seu motor quebrou na 65a volta, duas a menos que as percorridas pelo primeiro colocado, Lewis Hamilton.

Esta foi a pior colocação do piloto no período: 14o lugar, também obtido no GP da Mônaco de 2008. Apesar da tendência de não chegar bem em corridas confusas (décimo no último GP do Brasil, por exemplo), um de seus melhores resultados - segundo lugar - foi conquistado no chove-para do GP da Grã-Bretanha de 2008.

Foram quatro segundos lugares durante este período, todos obtidos no ano passado, e cinco pódios: aos resultados anteriores, soma-se a terceira posição na Hungria, em 2007. Em 28 corridas, Heidfeld pontuou em 20. Apesar da seqüência, não se pode dizer que o piloto tenha sido regular. Schumacher, em suas 24 corridas, pontuou em todas, o que lhe rende o recorde de maior número de pontuações consecutivas.

Nick Heidfeld também deve ceder parte dos méritos de sua marca por ser um produto de seu tempo, afinal os anos 2000 têm como característica, na Fórmula 1, uma resistência sem precedentes dos carros. Não à toa que, das dez primeiras sequências registradas, oito ocorreram nos últimos nove anos. As exceções são Niki Lauda, classificado todas as 17 corridas entre o GP de Mônaco de 1975 e o GP da Suécia de 1976, e Ayrton Senna, que igualou a marca de Lauda entre os GPs do México de 1988 e 1989.

Mas o que realmente diminui o recorde de Heidfeld é o fato de o piloto não haver obtido nenhuma vitória nem nas últimas 28 corridas, tampouco nos exatos 150 Grandes Prêmios que disputou até hoje. Eis o alemão que é a grande prova de que recordes, na Fórmula 1, nem sempre significam algo.

O que faltava dizer sobre a carreira de Ron Dennis

Pois é, Ron Dennis vai deixar o cargo de chefão da McLaren após quase 30 anos. Não é pouca coisa. Recém-sessentão, nasceu no subúrbio londrino de Surrey, “em uma família tão burguesa quanto a fama desse condado”. Não teve medo, porém de correr riscos ou botar a mão na graxa. Começou na Fórmula 1 como mecânico de um carro de um jovem igualmente aventureiro, que utilizara a herança da família para comprar um carro e um trailer que o levava às pistas da Europa. Seu nome era Jochen Rindt.

De mecânico da Cooper a mecânico da Brabham, e daí à fundação de uma pequena equipe chamada Project Four, e daí à compra da McLaren, e daí à transformação desta numa das maiores equipes de todos os tempos, é uma história conhecida.

Por pura coincidência, dez anos antes de anunciar seu adeus aos boxes, Ron Dennis deu uma entrevista, na pré-temporada de 1999, ao repórter François Granet da L’Automobile, publicada no Brasil pela revista Carro (ambas faziam parte do grupo Motorpress). Também foi uma visita guiada à fábrica de Woking. Naquela época, a McLaren já era uma gigante, recém-parceira da Mercedes, mas ainda relativamente independente desta.

Chamava-se McLaren International, agregava seis empresas no total e fazia parte da Techniques d’Avant-Garde, a TAG, de Mansour Ojjeh. Mas, dentro da fábrica, que mandava era Ron Dennis. “Eu ficaria envergonhado se não conhecesse todas as peças dos meus carros”, declara ele, na legenda de uma foto em que suas mãos seguram um cilindro dentado, a engrenagem do eixo piloto do câmbio.

Era uma fábrica monstruosa em seu artesanato, produzindo, exceto o motor, 99% das peças do carro de Fórmula 1. O 1% restante contém itens como porcas e parafusos, que um lugar tão especializado não conseguiria fazer com tanta agilidade.

Não é a regra, porém.“Em alguns setores, como a eletrônica, nós tivemos que investir pesado e montar uma estrutura impressionante, e acabamos superdotados para nossas exigências. Para equilibrar a receita, desenvolvemos projetos para terceiros”. Estes ‘terceiros’ são mantidos em absoluto segredo, mas não tão absoluto assim. Sabia-se, na época, que a Peugeot comprava da TAG o sistema de gerenciamento eletrônico de motor e a caixa de câmbio, que equipavam os carros da Prost, o que causava uma situação deveras bizarra.

Senhor de seus domínios
“Atualmente, por causa dos trabalhos que desenvolvemos para adversários da McLaren, eu mesmo sou impedido de circular em certas áreas da minha própria fábrica. O meu crachá não está habilitado para abrir todas as portas da companhia. Se eu quero ir a um certo laboratório ou oficina, tenho que solicitar uma autorização por escrito ao diretor desse departamento”. Não tão senhor de seus domínios, porém, a reportagem mostra Ron Dennis como um chefe eu trata seus empregados com muita austeridade, um pouco de paternalismo, salários mais altos que a média (somando-se gratificações exorbitantes, em caso de vitórias) e disciplina. Por exemplo, a contrário do que ocorria na Ferrari ou Benetton naqueles fins de anos 90, ao invés de pôsteres de mulheres pouco vestidas e música nos auto-falantes, as oficinas de Woking são silenciosas e as paredes, decoradas com cronogramas e capôs de modelos antigos, estes últimos apenas no escritório do chefe.

A McLaren costuma tratar com deferência os cronogramas até nos momentos de lazer. “Em Suzuka, na rodada decisiva do último campeonato do milênio, Ron Dennis imaginou que seria um bom estímulo dar à sua equipe uma cópia de um cronograma de eventos da equipe dos anos sessenta. A ideia era fazer com que rissem, para alivia a pressão. Funcionou”, escreveria Tony Dodgins, ao fim de 99.

A língua do paddock
Apesar de uma longa entrevista, a matéria da ‘Automobile não mostra uma das marcas mais famosas de Dennis no paddock, o ‘Ronspeak’. Trata-se de uma prática, inventada por este, de usar frases longas e complexas para exprimir coisas simples.

Apesar de seu principal baluarte, Ron não é mais o único a falar em Ronspeak. Basta ler qualquer release de qualquer equipe: todos a falam na Fórmula 1. Ajuda o fato de os paddocks de hoje esbanjarem dinheiro e economizarem informação. Diferente, aliás, daqueles tempos em que um desconhecido Ron apertava parafusos no carro de Jochen Rindt. O amadurecimento de Dennis e os desdobramentos da Fórmula 1 são histórias que se confundem.

Grande Prêmio do Brasil de 1975

Num dia 26 de janeiro como amanhã, em 1975, José Carlos Pace vencia o GP do Brasil de Fórmula 1. Não é lá uma efeméride dessas de números redondos, mas é sempre bom lembrar. O vídeo acima é uma pequena reedição da transmissão original, que não foi feita com grandes preocupações narrativas, mas parece relativamente fiel ao zeitgeist.

Quem se interessar por uma definição melhor e detalhes dos bastidores (como, por exemplo, Depailler de calção limpando seu capacete), deve preferir este vídeo aqui. O que faz dele um registro medíocre, porém, é que a imensa maioria das cenas mostradas foi filmada em um pequeno trecho do circuito. Oito quilômetros e eles insistem em mostrar apenas o Laranja e o Esse.

De qualquer forma, há algo interessante a prestar atenção: no fim do vídeo, a câmera, em plano-sequência, mostra vários carros fazendo a primeira perna do Esse. Pace faz a curva bem aberta. Já os outros a contornam mais por dentro, exceto Fittipaldi e seu companheiro na McLaren, Jochen Mass, que preferem deixar a traseira escorregar bastante. Um discreto testemunho de uma Fórmula 1 menos enrijecida, da época em que pilotos ainda tinham personalidade.

O GP da França de 1965, por Jack Brabham

No ano e 1965, o experiente piloto e jovem construtor Jack Brabham assinava uma coluna mensal da revista Motor Racing. A seguir, seu relato do GP da França daquele ano, o primeiro da Fórmula 1 em Charade. Tradução livre.

Grande Prêmio da França – 27 de junho de 1965

Nós tínhamos de preparar os carros de Fórmula 1 para Clermont-Ferrand, e ainda deixar os carros de Fórmula 2 preparados para a corrida de Reims, no fim de semana seguinte.

De novo, pedimos três inscrições, mas os organizadores do GP da França nos deram apenas duas. Dessa forma, como havíamos prometido a Denny Hulme algumas corridas na F1 este ano, e também porque Denny tinha vencido a corrida de F2 em Clermont ano passado, achamos que seria uma boa oportunidade para lhe inscrever.

O motor de quatro válvulas foi consertado a tempo do GP, para ser colocado no carro do Dan [Gurney]. Eu não conhecia nada do circuito, e de fato não tinha sequer dado uma volta ao redor dele antes da prova. A experiência prévia de Denny na pista foi, naturalmente, de grande ajuda enquanto preparávamos os carros, particularmente a respeito do acerto da suspensão. Tínhamos feito um belo trecho em testes com o carro do Denny antes de ir a Clermont, e o carro estava 100% acertado, com os amortecedores e molas corretos o bastante. Por isso mesmo Denny pôde pisar fundo e surpreender a todos com o melhor tempo no primeiro dia de treinos. Essa pista demanda aprendizagem, embora os melhores pilotos não demorem muito a pegar o jeito de um traçado novo, mas a experiência prévia de Denny lhe deu um salto à frente dos outros, num primeiro momento.

É uma pista para pilotos de verdade. Minha única crítica é quanto à posição dos pits, que não é boa. Era um belo problema ter de percorrer a estrada por uns 400 metros para chegar ao posto de reabastecimento, e após encher os tanques não era possível voltar aos pits sem percorrer todo o circuito. A área devotada ao paddock é muito rústica e pequena. Após a corrida eu perguntei aos organizadores por que eles não colocaram os pits no lugar do posto de reabastecimento, onde há muito mais espaço, mas aparentemente é impossível colocar os espectadores no lado oposto da pista naquele local. O comprimento do pit lane é insuficiente, pois quando todos os carros estavam fora dos boxes durante os treinos, frequentemente não havia espaço para algum deles. O resultado foi carros estacionados em fila dupla enquanto comissários corriam e gritavam, mas não havia nada a ser feito quanto a isso.

Foi a primeira vez que atuei como chefe de equipe em um Grand Prix, e gostei bastante disso. É estranho, porém, estar preso aos pits se preocupando com os pilotos lá fora, na pista.

A grande preocupação durante a corrida foi quando Dan teve problemas e entrou no box para trocar um plug. Em seguida, ele voltou à prova e começou a virar extremamente rápido, ao mesmo tempo em que alguns pingos de chuva começaram a cair. Então, de repente, o Dan não apareceu, e passei alguns minutos tenso, pensando se ele tinha quebrado ou saído da pista. Fiquei muito aliviado em ouvir que o motor havia estourado, embora não estivesse muito feliz pelo motor estourado. Ele era muito caro, mas ao menos meu espírito ficou tranquilo.

Durante a segunda sessão de treinos Dan ainda não estava satisfeito com seu motor de quatro válvulas. Não conseguimos fazer o sistema de injeção funcionar adequadamente. E após os treinos tivemos um vazamento de gasolina da parte interna da bomba de injeção que começou a pegar fogo na garagem, e não tivemos tempo de reparar isso. Queimou todos os bicos injetores, e nós achamos por bem trocar o motor. Então, para a corrida, Denny usou o motor com o qual corri em Spa; este tendo percorrido muitas milhas em corrida e sem ter sido examinado entre as duas provas. Dan usou o motor que eu havia estourado nos treinos em Spa, que voltara após ser restaurado pela Climax.

Na corrida, um plug se soltou no motor de Dan e outro teve de ser trocado. Ele veio aos pits em seis cilindros. O motor fazia um som muito feio, e para fazer uma volta em 3m26s nessas circunstâncias, ele deve ter sido muito forçado.

Acho que Denny fez uma corrida extremamente boa. Ele foi alvejado de forma muito ruim na largada. Me disseram que Bandini foi muito agressivo no cair da bandeira, e se atirou pra cima de alguns rivais, mas não prestei atenção nisso por estar atento aos nossos carros. Isso mostra o quão focado você fica quando é um chefe de equipe!

Por ter sido alvejado, Denny passou após a primeira volta em décimo quarto, mas começou a galgar posições continuamente até ser o quarto colocado, posição que manteve até o fim.

O motor do Denny soava muito bem toda vez que passava pelos boxes, e esta era uma unidade na qual eu tinha muita confiança. Descobrimos que estes motores, quando fazem uma corrida, geralmente farão uma segunda. Se eles dão trabalho, o fazem bem cedo. Não fiquei muito surpreso ao ver após a corrida que a pressão do óleo caiu um pouco perto do fim. Mas esta queda só começou na última volta, e acredito que ele poderia ter corrido muito mais. Foi apenas consequência de haver trepidação nos tanques, e em um circuito como Clermont isso acontece muito facilmente.

Um dia interessante, mas não acho que eu queira ser um chefe de equipe. Em breve, estarei pilotando novamente.

Nota: Este blog volta a ser atualizado no fim de semana. Até!

Problemas com a vizinhança: moradores querem a extinção de Charade

Em 1966, Clermont-Ferrand não recebeu a Fórmula 1, e, no entanto, foi neste circuito que John Frankenheimer decidiu gravar algumas cenas do filme Grand Prix. A figuração foi feita por mais ou menos três mil locais que lotaram as arquibancadas.

Essa paixão por corridas, porém, ou durou pouco, ou não passou de encenação. Um grupo de moradores da região de Charade se mostra um tanto insatisfeita com todo e qualquer evento automobilístico que ocorre por lá, criando inclusive um blog para fins de protesto e mobilização.

Após uma série de problemas estruturais nos anos 80, o circuito original, de 8 km, não recebe mais provas. Foi criado um novo traçado no lugar, de 3,9 km, que compreende a reta dos boxes e a seção final do circuito antigo, ligadas por uma espécie de ‘atalho’. Ainda é usado por competições menores e eventos históricos. E não mais de três fins de semana por ano, já que se trata de um complexo de vias públicas de circulação.

Mesmo assim, os moradores membros da Associação de Defesa da Região de Charade consideram toda e qualquer manifestação automobilística um incômodo inaceitável em suas vidas. “Três dias de agressões sonoras, violência extrema aos moradores próximos e barulho a muitos quilômetros do local”, é como o blog definiu certa vez um evento.

A associação é composta, segundo os próprios, de 67 famílias que moram em vilas próximas. Estas alegam terem se estabelecido nas redondezas antes da realização das corridas: “minha casa se transmite de geração em geração desde 1859”, diz um comentário anônimo. Outro, na mesma lista de comentários, se identifica apenas como “terceira geração em uma terra excepcional” (aqui). Ambos respondem a um comentário que insinua que os imóveis da região ganharam valor devido às corridas em Charade.

Os moradores negam que o circuito possua valor cultural ou histórico, e defendem sua extinção também por alegar os eventos lá realizados são deficitários e demandam recursos públicos injustificáveis.

Não há notícias, no entanto de que tenham obtido êxito na empreitada. Apesar de terem se lançado juntos e mobilizados num imbróglio judicial, não consta que tenham, alguma vez cancelado qualquer corrida ou evento – o último reportado, em setembro último, em comemoração aos 50 anos da pista, apesar de um fracasso de público, foi realizado sem problemas.

Bem-sucedidos ou não, representativos ou não, os moradores de Charade simbolizam o completo desinteresse que o país inventor dos grandes prêmios desenvolveu pelo automobilismo. Confirma-se, dessa forma, uma declaração que Jean Alesi fez a uma publicação de seu país no ano passado: “Na França, não gostam de corridas de carro”.

Será que foi, afinal, tão surpreendente assim a notícia de que a França não constaria no calendário da Fórmula 1 este ano?

Em breve, o último post da série sobre Clermont-Ferrand. E lembrem-se: prometi uma surpresa.

Rindt não gostava de Charade

O GP da França de 1969 havia passado há pouco de sua metade. Era a 22a volta de 40 totais pelos 8.055 metros do Circuit de Charade (vulgo Circuit Louis Rosier, vulgo Circuit Clermont-Ferrand) quando o então quarto colocado, Jochen Rindt, abandona a prova. Não foi o carro que apresentou problemas, mas o piloto. Rindt teria alegado visão dupla e enjôo.

O austríaco não fora o único a passar mal, a começar por Bruce McLaren, que herdou a quarta posição e conseguiu segurar seu estômago até a bandeirada. Numa época em que o capacete integral começava a se disseminar, muitos pilotos voltaram atrás e optaram por correr em Clermont-Ferrand com os cascos abertos na frente: just in case...

Era a segunda vez que a Fórmula 1 visitava a pista, próxima a Puy de Dôme e Clermont-Ferrand, mas a primeira que registrou esta nojenta e um tanto incomum ocorrência. Há uma razão para isso: o primeiro GP por lá ocorreu em 1965, no mesmo traçado, sinuosíssimo, que comportava 51 curvas dos mais diversos tipos e apenas umas poucas centenas de metros em linha reta. Por ser um circuito de montanha – o único da França -, além das curvas, também havia variações enormes de altura e ondulações nos 8km da volta. Ninguém passou mal.

Quatro anos depois, porém, os carros chegaram ao circuito com uma inovação chamada aerofólio, desenvolvida no ano anterior. A aderência do carro ao chão deixara de ser um fenômeno mecânico para se tornar um fenômeno aerodinâmico, o que aumentou e muito a velocidade nas curvas. Fatal para as vísceras mais sensíveis...

Para se ter uma ideia, em 1965, a pole position foi marcada por Jim Clark em 3m18s3. Para largar em primeiro, Stewart virou 3m00s6 quatro anos mais tarde.

Rindt não usou capacete integral, tampouco o usaria no ano seguinte, 1970, quando o GP da França teria sido disputado em Albi mas, como os organizadores não conseguiram construir/reformar um circuito a tempo, lá estavam os carros alinhados em Charade novamente. A teimosia do austríaco provou-se um tanto custosa, já que uma pedra o atingiu na cabeça durante os treinos. Sim, as pedras, as mesmas que acabariam com a carreira de seu compatriota Hemult Marko dois anos mais tarde.

Talvez pelo susto, Rindt classificou-se apenas em sexto. O pole era Jacky Ickx, que largou sabendo que provavelmente abandonaria: seu motor apresentou problemas no warm up, e trocar um motor não era algo corriqueiro em 1970. Mais alguns abandonos e pneus furados (sim, as pedras), somados ao talento de Jochen Rindt resultaram na vitória do piloto.

Ele parece ter aprendido a lição, já que, dois Grandes Prêmios depois, na Alemanha, estrearia um capacete integral. Mais dois Grandes Prêmios e o artefato não evitaria sua morte, ao colidir em Monza, durante os treinos. A viseira de Marko também não bloquearia a pedra que vazaria seu olho. Nos anos 70, a Fórmula 1 começava a adotar medidas efetivas de segurança que, se não dessem certo por bem, teriam de dar certo por mal. E foi por isso que Charade saiu do calendário, porque estava aquém do padrão de qualidade.

Ou melhor, a Fórmula 1 estava aquém de Charade.

Speeder Me Questiona

Antes da prometida série, apenas um anúncio (ou jabá...). Tive o prazer de ser entrevistado pelo jornalista/blogueiro português Paulo Alexandre Teixeira, o conhecido Speeder, do conhecidíssimo Continental Circus.

A entrevista foi publicada hoje e está aqui. Nela, faço aquilo que sempre evito no Cadernos: opinar, comentar, e até falar de mim mesmo. Inclusive, está lá publicado algo que nenhum leitor jamais verá por aqui: um retrato deste que vos fala!

Como dizem por aí, leiam lá e comentem... lá mesmo, ora pois!!

Um GP da França para sentir falta

Não é novidade para ninguém que não haverá GP da França este ano. Magny-Cours não aceitou fazer corrida em tempos de recessão, já que mesmo com a economia estável o evento era deficitário. Nenhuma outra pista estava preparada para receber a categoria e o país inventor dos Grandes prêmios não terá o seu em 2009.

Por mais charme que tenha a provence, porém, quem vai sentir falta daquela corrida eternamente cinzenta, de ultrapassagens rarefeitas? O que há para sentir saudade em Magny-Cours? Duas curvas?

Não, ninguém sentirá falta. Chega a ser quase ridículo que o país de Reims, Rouen e Paul Ricard tenha um circuito no meio do nada, de difícil acesso, com o maior número de GPs realizados. A França esqueceu o que é a Fórmula 1.

Para dar a real dimensão do que é a ausência de um Grand Prix de France no calendário (chamado de Grand Prix de L’Automobile Club de France, até 1967), será publicada uma série de três posts sobre uma de suas sedes mais apaixonantes: o Circuit Louis Rosier, aka Circuit de Charade, aka Clermont-Ferrand. Oito mil metros encravados nas montanhas do centro-sul do país.

Não é a primeira vez que falo sobre ele, já que fiz, num ano passado um apanhado de todas as pistas gaulesas por onde o circo já passou (“Uma casa para o GP da França”, é o nome da série). De qualquer forma, deixei muito ainda a ser dito.

No primeiro post dessa nova safra, mais informações sobre circuito e a relação dos pilotos com ele. O segundo abordará as questões atuais que envolvem o circuito. E, por fim, o último post será uma surpresa. Aguardem!

Tripoli, a memoriosa

O que seria da pré-temporada sem o Youtube? O título do vídeo acima é Tripoli 1937, seguido de inscrições no alfabeto árabe, o que basicamente quer dizer que quem o postou deve ser líbio e não viu a obra até o final, pois trata-se de um compêndio dos GPs de Trípoli de 1937, 38 e 39. Provavelmente feito por um subordinado de Gadafi ("GreatLybia Channel") que reeditou os reviews destas temporadas.

Naquela época Trípoli era parte da Itália e sua corrida era bancada por Mussolini através da loteria nacional, rendendo grandes somas ao vencedor e atraindo os melhores carros. O circuito tinha instalações enormes e uma extensão de 13 km, suficientes para circundar o Lago Mellaha a uma velocidade considerável, aliás, uma das maiores médias de velocidade da época, senão a maior.

O vídeo em si é um pouco estranho. Tem um logotipo da Mercedes logo no início, uma narração em inglês britânico e uma trilha sonora digna de um filme de Hitchcock. No entanto, a produção original deve ser mesmo alemã, delatada por inscrições como “Grosser Preis von Tripolis 1939”. Pela forma como a narração trata Mussolini e ‘o Império Alemão’, ou seja, no pretérito perfeito, pode-se inferir que foi produzida no pós-Guerra.

Não a toa, aliás, é um vídeo da Mercedes. Nesses três anos, a equipe da fábrica alemã venceu as três provas, todas com Hemann Lang ao volante e três especificações diferentes. Em 1937, com um carro de potência ilimitada, o que convencionou-se chamar de Fórmula Libre. No ano seguinte, entendeu-se por bem que seria perigoso correr a toda velocidade no circuito mais rápido do mundo e os carros de Grand Prix, à época já com restrições, foram utilizados. Já em 1939, os italianos se encheram de ter que pagar um prêmio milionário aos germânicos e resolveram determinar que a corrida fosse disputada apenas por voiturettes (batizados de Fórmula 2, vinte anos depois), com motores de 1,5 litro.

A Mercedes, no entanto, não se deu por vencida e construiu um carro nestas especificações, o W165, apenas para inscrevê-los – e vencer – em Trípoli. Os alemães jamais inscreveram este carro depois em qualquer outro evento.

A Auto Union não produzira carros a tempo para os dois últimos anos. Porém, em 1937, ela e a Mercedes conquistaram juntas os oito primeiros lugares da prova.

O vídeo também vale pelas imagens dos bastidores, como o desembarque dos carros na costa africana, o trabalho de Box alemão. Neubauer está lá. De óculos, como sempre, ereto, sorridente – às vezes acho que ele não passa de um personagem de Henry Miller em Sin City.

A cena mais insólita que as câmeras captaram, certamente, está na corrida de 1938. Lang para nos boxes e o carro é abastecido. No entanto, um pouco de combustível (uma solução à base de benzeno, muito perigosa) espirra sobre as costas do piloto, que volta á prova após nada mais que um singelo banho de água... para vencer.

1994

O ano em que estamos marcará uma efeméride de singular importância para a Fórmula 1: os 15 anos dos eventos de 1994. Foi, certamente, uma das temporadas mais decisivas para a categoria, com suas mortes, seus sustos, manobras políticas e atitudes tomadas. Enfim, um ano para se esquecer.

Justamente por isso, a foto acima (gentilmente roubada dos arquivos LAT) é, para mim, o resumo perfeito de 1994. Mais do que qualquer imagem do trágico GP de San Marino, pois o significado delas é sempre externo às imagens em si.

Não deve ser surpresa para muitos o contexto de quando ela foi tirada. GP da Alemanha, Verstappen entra para fazer seu pit stop, um problema na mangueira de combustível desencadeia o incêndio nos boxes da Benetton. Por trás do fato está sua maior simbologia: a equipe utilizava um equipamento irregular, que permitia bombear mais combustível nas paradas do que o permitido. Aí está o simulacro, o interdito que vem à tona na forma de chama, explode, torna-se visível.

O mecânico está oculto sob seu traje (era o primeiro ano destas vestimentas), mas é legível em seu corpo o desespero. Não tivesse sido mais um susto, haveria de ser mais uma prova do ridículo do automobilismo, quando ele provoca uma morte.

Não apenas os boxes da Benetton naquele GP, mas toda a Fórmula 1 estava em chamas em 1994. Regras mal estabelecidas, autódromos mal vistoriados causaram um dos anos mais tétricos da categoria em tempos recentes. Além das mortes de Ratzenberger e Senna em Imola, JJ Lehto se acidentara em testes na pré-temporada. Alesi, também em testes, em seu início. Logo depois, em Mônaco, Wendlinger entra em coma devido a forte batida na saída do túnel, nos treinos. No GP seguinte, Montermini escapa da última curva em Barcelona e se choca contra o muro, tendo traumatismo craniano. Antes, em testes em Silverstone, Lamy se acidenta gravemente.

Todos estes traumas marcaram a Fórmula 1 e as decisões extrapista tomadas nos últimos 15 anos derivam do que aconteceu em 94. Aquela imagem de Senna imóvel, na Williams destruída, carrega uma série de significados. Esta acima, do incidente de Verstappen, é muito mais precisa ao agregar toda a herança que aquele ano deixou. É esta a foto da qual me lembro quando quero esquecer aquele ano.

Mas, em 2009, será mais lembrado do que nunca. Aqui neste blog, inclusive.

Jeitinho italiano

O episódio aconteceu no GP de Portugal de 1994 e foi relatado desta maneira por Francisco Santos em seu anuário:

Na sexta-feira à noite, os mecânicos da Ferrari trabalharam até depois das 21h30 e acharam que a volta que tinham de dar para sair do circuito era demasiado longa. Assim, arrombaram a porta do túnel por baixo da Arquibancada A, e foram surpreendidos por agentes da Guarda Nacional Republicana em pleno delito.

Escaparam da prisão, mas a Ferrari foi alvo dos Comissários Desportivos que lhe aplicaram uma multa de US$ 50 mil e a suspensão por um GP (suspensa por três GPs) por ter posto em jogo o bom nome do esporte.

A Ferrari respondeu da forma mais veemente, afirmando que este “episódio banal” provocou por parte dos comissários e da FIA uma ação que demonstra “a confusão e total falta de credibilidade e seriedade da Fórmula 1, como se verifica desde o início da temporada”. Mais: “... a reação mais correta seria a de retirar nossos carros da prova e regressar de imediato a Maranello. A Ferrari só não o fará por respeito a todos os esportistas e aos tiffosi”.

Apenas para constar, esta suspensão de um grande prêmio jamais foi aplicada. Bizarro, mas... por que este seria o primeiro post do ano em um blog?

A resposta vem na próxima atualização. Antes de tudo, porém, cabe a você opinar: a punição é justa ou não? Suspender uma equipe devido a uma ocorrência extra-pista é válido?

Ou ainda, se preferir: notou algo de estranho no tom do comunicado da Ferrari?