A indústria do tabaco – e a Indústria Cultural

O assunto post anterior suscitou uma boa discussão nos comentários e se abre para uma série de outras questões. Uma delas: o que tem teria de tão errado James Hunt fumar no pódio, se o carro dele era patrocinado pela Marlboro? Resposta: nada de errado.

Mas quando Kimi Raikkonen é flagrado na noite, durante a pré-temporada, com um cigarro na mão, ele vira a primeira página dos tabloides ingleses. Pior ainda: seu carro é patrocinado pela mesma Marlboro.

Já vimos que Raikkonen é piloto de uma época em que as mortes no automobilismo não são frequentes nem toleráveis, e que o corpo do piloto segue uma disciplina rígida para se manter em forma. Já Hunt é de uma época em que sentar em um carro de corrida é, conscientemente ou não, se recusar a entregar o corpo a uma disciplina que o coloque para trabalhar em função do capitalismo ou qualquer outro grande sistema de poder.

Também nos anos 60 e 70, época em que já se sabia os males advindos do cigarro, fumar era um pouco como sentar em um carro de corrida, na visão de alguns. A lógica do pensamento era que o Estado (capitalista, burguês) não queria que seus cidadãos fumassem, pois um fumante daria muito mais despesa ao sistema de saúde, ao mesmo tempo em que sua produtividade seria muito menor.

Logo, fumar seria uma forma e combater o poder do Estado (logo, o poder do capital e da burguesia). Até hoje ainda se pensa da mesma forma em algumas regiões, a começar pela França. Fumando, nos libertamos da opressão sofrida por nosso corpo.

Não por acaso a indústria do tabaco formou uma parceria tão forte com o automobilismo. Já falei sobre isso em outro post, mas vale a pena retomar.

As tabagistas se interessaram pela Fórmula 1 (e o automobilismo) porque era uma forma de driblar as restrições impostas à propaganda de cigarro na Europa desde o fim dos anos 60. Mas por que a Fórmula 1 se interessou pelas tabagistas?

Sabemos que Colin Chapman foi o primeiro a estampar um patrocínio não-vinculado a automobilismo em seus carros, em 1968. Por que ele precisaria desse dinheiro? Aí vai a minha hipótese: para a pesquisa em aerodinâmica. No mesmo ano de 68 os aerofólios apareceram nos carros. Em 1972, a Lotus apresenta seu primeiro bólido em formato de cunha. Na mesma época, a Brabham começa a pensar no embrião do efeito-solo. Ok, a Brabham não era patrocinada em 72. Nos anos seguintes, ela se associa à Martini.

Os pilotos eram garotos-propaganda ideais para o cigarro (principalmente ele, embora também para bebidas e outros) pelos motivos já colocados: arriscavam a vida, não submetiam seu corpo à lógica do trabalho. Mas será que não há nada de errado nessa história?

Afinal, por mais que não houvesse nada de errado em ser fumante e piloto de alto nível ao mesmo tempo, a empresa tabagista não ganha dinheiro vendendo cigarros para pilotos, mas sim para as pessoas comuns, como eu ou você, que trabalham durante a semana. O que faz essa pessoa ligar a tv para assistir à Formula 1 no domingo?

Um filósofo chamado Theodor Adorno, que morreu em 69, dedicou sua vida a responder a essa pergunta (claro, tendo outras balizas que não a tv e não a Fórmula 1). Ele formularia a resposta da seguinte forma: o cidadão comum liga a tv para ver pilotos correndo, ou seja, pessoas livres da disciplina imposta ao corpo, porque ele não pode fazer a mesma coisa. Ele não pode ser livre, por isso se contenta que outros sejam livres no lugar dele. Ele troca seu prazer real pelo prazer voyeur. A Fórmula 1 (e não só ela), portanto, é a válvula da panela de pressão que é a vida do espectador: sem ela, o espectador iria lutar para conquistar sua própria liberdade, ao invés de se contentar com a liberdade dos outros.

E o piloto, como fica nessa história? Ele é o símbolo da liberdade ou o mais perverso agente da opressão?

Não é preciso dizer que este não é um debate encerrado. Ao mesmo tempo em que a questão da liberdade do corpo perdia força, o mesmo acontecia com as teorias de Adorno. E a Fórmula 1 via cada vez menos mortes. Adorno termina sua teoria dizendo que o sistema, que ele chama de Indústria Cultural, sequestra os momentos de lazer do indivíduo e os transforma numa imitação amigável do trabalho.

Nada mais natural, portanto, que os pilotos, de bon vivants nos anos 70, sejam hoje compenetrados workaholics.

O cigarro de Hunt ou o homem pendurado

Se alguém se deparou com o Blog do Ico recentemente deve ter visto o vídeo de James Hunt fumando enquanto era entrevistado ao fim do GP da Grã-Bretanha de 1976.

É estranho hoje vermos um piloto, esportista, ícone da vida saudável, com dieta balanceada e fumando. E no entanto, Hunt não era um caso isolado. Dizem que Keke Rosberg comemorou seu título em 82 também acendendo cigarros e cigarros em pleno pódio.

Não se sabia, na época, que fumar causava câncer e uma série de outras doenças? Sim, já sabiam. E por que o cigarro continuava presente no paddock?

Em primeiro lugar, porque o automobilismo na época era mais ou menos algo como dar voltas a 200km/h de média em uma banheira de gasolina. Pilotos não corriam porque fazia bem à saúde, mas porque era legal, apesar de perigoso, ou justamente por isso.

Mas essa ainda me parece uma resposta incompleta. Acredito que os pilotos dos anos 70 estão inseridos num contexto muito mais amplo. Para ficar mais claro o que estou falando, coloco a seguir quatro artistas que começaram a desenvolver seu trabalho nos anos 70.

Sterlac: Pendurou-se por cabos eu perfuravam sua própria pele em um museu durante alguns minutos, em 1978. recentemente, implantou uma orelha em seu braço.

Denis Oppenheimer: Uma de suas principais obras é “Posição de leitura para queimadura de segundo grau” (1970), na qual passou horas deitado em uma praia californiana sob o sol, protegendo o tronco apenas com um livro.

Gina Panne: Artista plástica italiana que se notabilizou por registrar cenas de automutilação e cortes violentos em torno de seu corpo.

Chris Burden: Alguns de seus feitos incluem ter levado um tiro no braço disparado a uma distância de cinco metros por um amigo, em 1971. Três anos depois, crucificou-se com pregos na traseira de um Fusca que deu algumas voltas no quarteirão. Já ficou trancado cinco dias num armário, entre outras performances.

Que diversos artistas surgissem ao mesmo tempo com propostas tão violentas não poderia ser casual. Eles fazem parte de um movimento chamado Body Art, que parte do princípio de que nós temos liberdade plena sobre nosso próprio corpo, mas que os modos de organização social o sequestra e o utiliza para trabalhar em função do capitalismo (ou do socialismo de Estado, na URSS, que seja).

Não por coincidência, em 1975 o filósofo francês Michel Foucault publica o livro Vigiar e punir. Um dos capítulos se chama Os corpos dóceis, e traça a história de como procedimentos militares de disciplina foram integrados aos hospitais e às escolas.

Interessante notar que quase todos os artistas da Body Art mudaram sua orientação a partir dos anos 80, incluindo Chris Burden e Gina Pane. Por que o movimento perdeu tantos expoentes tão repentinamente? Difícil apontar uma certeza, mas a Aids certamente ajudou a abalar a crença da liberdade plena do corpo.

Mas o mais importante aqui é o declínio deste movimento ter acontecido ao mesmo tempo em que as mortes na Fórmula 1 diminuíram drasticamente. Até os anos 70, não só os cuidados com a integridade física dos pilotos não eram muito observados, como ser piloto era um ato de rebeldia, uma forma de libertação da alienação do trabalho. Nas décadas seguintes, porém, a disciplina forçou seu caminho para entrar na Fórmula 1. Mas não entrou assim, tão bruscamente: os logotipos do cigarro ainda adornavam as latarias dos carros até poucos anos atrás.

GP de Mônaco 2009 – O muro é o limite

A cinco pilotos dos vinte que largaram foi dado a conhecer a dura realidade dos guard rails do principado. Seis, a contar o encontro de Hamilton com os pneus no sábado, que na prática foi o fim da corrida do inglês.

Durante o ‘tempo regulamentar’ da prova, tivemos o encontro entre Buemi e Piquet, que guarda semelhanças assombrosas com o encontro entre Patrese e o pai de Piquet, vinte e tantos anos atrás. Com uma diferença, porém: em 85, Patrese antes de mais nada saiu do carro e foi ver se Piquet (pai) estava bem, e ambos se retiraram de cena com um respeitoso cumprimento. Hoje, pelo contrário, as farpas deram o tom.

Heikki Kovalainen entrou nos Esses da Piscina como se houvesse controle de tração. E finalmente, na última volta Kazuki Nakajima escolheu a Mirabeau para proceder com seu protocolar abandono.

Todos esses eventos eram tão esperados, prováveis ou pelo menos possíveis quanto a dobradinha da Brawn com Button em primeiro. A cena marcante do dia, digna de comentário, foi Vettel parado na Sainte Devote.

Tão estranho que nem o próprio pareceu acreditar. A roda traseira fora do eixo, o piloto no cockpit e o comissário fazendo sinal para que ele desligasse o motor, para que pudesse ser içado. Um gesto de “Não sei se você percebeu, monsieur Vettél, mas sua corrida acabou”.

Ele pode ser a revelação da década, pode ter um futuro brilhante à sua frente, um currículo invejável para a idade, nem por isso os muros monegascos serão menos rigorosos. A delimitação o traçado é implacável, e isso faz de Mônaco uma etapa essencial no calendário.

De resto, foi uma corrida chata. Mas a batida de Vettel valeu por todos os reality shows já feitos e os que ainda virão. Senna venceu seis vezes em Monte Carlo, mas a imagem retida é a de seu carro imóvel com o bico quebrado. Graham Hill teve cinco triunfos por lá, mas nenhuma delas contou quando não conseguiu tempo para se classificar em 75. Voltou calmamente para os boxes, acenou para o público e abandonou para sempre a carreira de piloto.

Muitos abandonos, muitos restos de carro espalhado, mas nenhum Safety Car, como nos velhos tempos em que a Fórmula 1 não parecia um Big Brother. Não vimos hoje a realidade estéril feita para a tv, vimos outra no lugar, mais palpável, mais intransponível, chamada guard rail.

Permanências e rupturas

Salvo engano, Galvão Bueno lembrou dessa história durante a transmissão do GP da Alemanha de 1994. Disse ele (com todas as ressalvas que sua pessoa obriga a fazer) que em meados dos anos 80, na mesma época em que a Ferrari ameaçava sair da Fórmula 1 para se juntar a Indy, houve também um atrito entre a FISA e o Automobile Club de Monaco, colocando em risco o futuro da prova. Foi a deixa para que Ecclestone soltasse uma de suas frases de efeito: “Se a Fórmula 1 perder a Ferrari e o GP de Mônaco, eu mudo meu ramo de atividade”.

Coincidência, é justamente durante um GP de Mônaco que hoje assistimos a uma disputa nos bastidores entre a FIA e a Ferrari.

Há muito tempo a saída do GP de Mônaco do calendário está fora de pauta. Falta emoção? Faltam ultrapassagens? Em Barcelona e Hungaroring também, ora pois, e tampouco estas estão ameaçadas! As ruas de Monte Carlo são a própria ilusão da permanência, uma das poucas certezas dos tempos em que a força da grana destroi cada vez mais coisas belas na categoria. Por mais anacrônico que pareça – ou seja – correr lá, é o circuito onde a Fórmula 1 se encontra no seu passado, mais do que Monza ou qualquer outro lugar. Num microuniverso sempre em busca de inovação, revolução, movimento linear, o pequeno principado foi eleito afinal a sede física e simbólica de sua (alguns dirão frágil) identidade.

Resguardado Mônaco, o mesmo não pode ser dito da Ferrari. A fábrica de Maranello sabe o poder simbólico (chamam isso hoje em dia de “valor de marca”) que tem. A bem da verdade, é a única equipe que, tal qual pilotos, consegue transformar espectadores em torcedores. Com uma diferença, porém: pilotos não duram 60 temporadas.

E agora, enquanto Ferrari e FIA resolvem medir suas forças, os grandes vencedores são os jornalistas e blogueiros, que tiveram assunto a semana inteira enquanto o lado “esportivo” do esporte não as oferecia. Preocupados com uma eventual ruptura entre os dois lados, nós não nos damos conta de que o verdadeiro perigo é outro: o de que a Fórmula 1, com GP de Mônaco e com Ferrari, deixe de ser, digamos, um ramo de atividade viável.

80 anos do GP de Mônaco

Antes que o tempo presente roube a cena amanhã, durante os treinos livres, é oportuno lembrar que este ano marca o 80o aniversário do primeiro GP de Mônaco, em 1929.

Contudo, o vídeo acima é o registro da segunda prova. Escolha pessoal, por um pequeno detalhe: repare a tomada que mostra os carros contornando a Portier ("a curva antes do túnel"). Ela explica por que, afinal de contas, o primeiro nome da "curva mais lenta da Fórmula 1" era Gare (estação, em francês).

A Gare virou Loews, por causa de um hotel lá instalado que não existe mais. Alguns a chamam hoje em dia de Grand Hotel.

Roma revisitada

Se não é novidade para ninguém que Roma planeja emplacar uma etapa no campeonato mundial em 2011, ao menos que se sublinhe que não será um fato inédito.

Amanhã ninguém lembrará dos 46 anos da última vez que carros de Fórmula 1 alinharam para um Grande Premio de Roma. Mais uma das famosas provas não-válidas para o mundial.

E já que estamos falando de um evento esquecido, nada mais justo que registrá-lo com um piloto esquecido, a bordo de um carro engolido pela história: Roberto Lippi, a bordo de um de Tomaso. A foto acima foi encontrada no F1 Rejects.

De uma forma ou de outra, o nome da corrida permaneceu nas competições de Fórmula 2 e sua substituta, a 3000, até 1991. Da mesma forma que em 1963, tais eventos ocorreram na pista de Vallelunga, próxima à capital italiana.

Jack Brabham, sobre o Cooper T51

O último domingo marcou os 50 anos de uma da maiores revoluções da história da Fórmula 1. No GP de Mônaco de 1959, Jack Brabham estreava o primeiro carro de motor traseiro mais competitivo que os de motor dianteiro. No caso, o modelo T51 da Cooper.

Palavra concedida, portanto, aos protagonistas do evento.

“As qualidades do pequeno Cooper não eram poucas. Ele tinha linhas bem mais aerodinâmicas que os outros monopostos, o que o tornava muito rápido nas retas. Além disso, o pequeno Cooper era muito superior nas curvas, em razão de sua leveza. Era um carro que eu adorava. O único problema que tínhamos com o Cooper era a ventilação claramente insuficiente do cockpit. Rapidamente, o calor se tornava muito intenso e deixava os pedais tão quentes que eu mal podia manter o pé sobre o acelerador. Mesmo assim, como se tratava de um carro de Grande Prêmio moderno, naturalmente nem todos os sistemas podiam funcionar com toda perfeição que se poderia desejar”.

Declaração dada à L’Automobile em 2000, conforme publicada pelo guia da Fórmula 1 da revista Carro do mesmo ano.

Pequeno inventário de pilotos vitimados em 1994

As lembranças ao 1o de maio de 1994 já se passaram, mas tomo como obsessão, neste ano, tentar produzir o tanto quanto possível de discurso em relação ao fatídico ano. Ainda estou no início da empreitada; nada mais justo que começar pelo básico: pequena lista de ocorrências e eventos significativos do período.

Interessante notar que as fatalidades não começaram nem terminaram com o famigerado GP de San Marino. Caso você sinta falta de alguma menção no inventário, deixe registrado. Prometo atualizar e citar a fonte.

JJ Lehto
21 de janeiro. Lesões no pescoço obtidas em acidente durante seu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, na pré-temporada. O choque ocorreu a 225 km/h. Foi submetido a uma cirurgia na coluna. Afastou-se das duas primeiras provas da temporada, regressando no GP de San Marino com uma proteção na cervical.

Jean Alesi
30 de março. Lesões nas costas decorrentes de acidente em Mugello, no qual o piloto colidiu a mais de 200 km/h com as barreiras de proteção na curva Arrabiatta. Permaneceu alguns instantes inconsciente e com um braço temporariamente paralisado. Não pôde disputar os GPs do Pacífico e de San Marino.

Rubens Barrichello
29 de abril. Uma saída de pista que se transforma em voo na Variante Bassa, em Imola, o deixa inconsciente por alguns momentos. Um nariz quebrado e outras lesões menores o impede de correr o GP de San Marino. (corrigido / indicação de André Rozaboni)

Roland Ratzenberger
30 de abril. Morto em consequência de uma batida na curva Villeneuve, durante os treinos para o GP de San Marino.

Ayrton Senna
1o de maio. Morto após batida na curva Tamburello, durante o GP de San Marino.

- 1o de maio. Uma roda de Michele Alboreto se solta no pit lane, ferindo levemente três mecânicos da Ferrari e um da Lotus.

Karl Wendlinger
12 de maio. Batida em Mônaco, na saída do túnel, durante os treinos de quinta-feira, deixa o piloto da Sauber em estado de coma, no qual permanece durante 15 dias.

Pedro Lamy
24 de maio. Choque durante testes da Lotus em Silverstone quebra as duas pernas do piloto. Afasta-se das competições até o GP da Hungria de 1995.

Andrea Montermini
28 de maio. Sofre traumatismo craniano e ruptura do tornozelo em decorrência de choque contra muro de proteção em Montmeló, durante treinos livres para o GP da Espanha. Retorna ao automobilismo apenas no ano seguinte.

GP da Espanha 2009 – Sem samba

Não teve samba no pódio catalão, acredita-se, por dois motivos. Primeiro, porque não era um GP do Brasil, no qual a organização faz questão de encerrar a cerimônia com uma triunfante batucada somada à chuva de papel picado de gosto duvidoso, fazendo com que o mundo veja exatamente aquilo que acham que o Brasil é.

Em segundo lugar, porque Barrichello não comemorou com seus “passos” de costume o pódio conquistado. Não foi uma posição feliz. Seu gesto mais marcante foi fazer questão de que o engenheiro da Brawn GP constasse na foto oficial, indo buscar o anônimo representante do time enquanto Button e Webber já posavam para os cliques.

Tal como em Melbourne, o tom dessa dobradinha foi o espírito de equipe. Button expressou claramente que sentia muito por Barrichello ter perdido a vitória, ainda que tenha sido uma declaração quase formal, reforça a questão inevitável: quem de fato perdeu a vitória, Rubens ou seus engenheiros?

Vale lembrar que apenas ele e Nakajima executaram uma estratégia de três pit stops.

Seja como for, chegar atrás do companheiro é um resultado péssimo para a imagem de Barrichello, justamente porque o esporte preferido dos brasileiros nos domingos de manhã parece ser criticá-lo. Fóruns e comentários em blogs de automobilismo estão repletos de críticas severas ao piloto, indicando que a opinião pública o submete a uma avaliação mais rigorosa do que qualquer outro no grid. Claro que nas últimas quatro corridas seu desempenho foi notadamente inferior a de Button, mas nada que não a vitória parece ser suficiente para acalmar os ânimos de seus “torcedores”.

Senna e Schumacher podem ter jogado carros em cima de terceiros, mas se Barrichello reclama sem razão do piloto que está à sua frente é porque ele não é um bom esportista, porque ele é um piloto ruim, porque ele não devia estar na Fórmula 1.

As palavras fortes, os julgamentos firmes, o tempo que se gasta tecendo críticas pejorativas, tudo isso é um forte indício que o público brasileiro da Fórmula 1 possui uma imensa identificação negativa com Barrichello. Ele tem o talento inegável de encarnar todas as características que os brasileiros abominam em si próprios. Todo mundo engole sapos no trabalho, tem que baixar a cabeça pro chefe, pega trânsitos intermináveis, precisa pagar as contas no fim do mês e ser um bom pai/filho/marido/namorado/tio. Alguém sinceramente consegue ser tudo isso?

Todo mundo tem que arranjar aquele emprego. Se você entra numa livraria, qual o livro que está em destaque? Aquele que te ensina a ser um líder, que diz como um líder toma decisões, como um líder come, como ele anda, como ele fala, com quem ele mantém ou desfaz amizades. Como ele pensa. Como se tornar pró-ativo. Como gerir pessoas de maneira eficiente.

Se esses livros vendem, será que é por que eles funcionam? Ou será por que vivemos em uma sociedade altamente competitiva e estressante? Por que somos constantemente seduzidos a “vencer”, a “liderar”, a definir “estratégias” “eficientes”, enquanto a maioria de nós luta para manter, ou aumentar um pouco que seja, o padrão de consumo? Estamos tão pressionados para não perder nossa posição intermediária, para se manter um pouco à frente da concorrência, mesmo que não sejamos líderes no nosso segmento, nem no nosso departamento... Ah, que bom seria se alguém pudesse liderar por nós enquanto estamos ocupados, evoluindo aos poucos, matando um leão por dia!

Aí ligamos a televisão no domingo de manhã, para ver o Barrichello, ou melhor, o “Rubinho” chegar em segundo. Pô, Rubinho, em segundo! Mas é um incompetente mesmo. Aceita ordens e equipe, tem que engolir sapo toda hora, tem que perder pro companheiro... Tem que pegar tráfego quando não devia. Tem que errar a estratégia. Ora, será que não tem ninguém no mercado de pilotos melhor que o Rubinho? Ele devia ir pra casa!

Como naquelas sextas feiras, no final do expediente. Que vontade nos dá de ir pra casa!

GP da Espanha 1994 - Tragicomédia

Os pilotos foram irredutíveis: só correriam se fossem tomadas medidas de segurança no trecho entre as velozes curvas Campsa e Nissan. Decisão tomada na quinta-feira. Mesmo que Montmeló fosse visto como um dos traçados mais seguros daquele campeonato.

Era o segundo GP após San Marino. Senna e Ratzenberger estavam mortos. Wendlinger, acidentado em Mônaco, em coma. Também era a primeira vez que a nova GPDA tomava alguma decisão. E estava disposta a mostrar sua força.

Schumacher, autor da reclamação, Lauda, Berger e Fittipaldi inspecionaram o trecho. A solução imposta foi uma chicane de pneus no meio da pista. Assim mesmo, improvisada, a FIA sendo coagida a aceitar sob ameaça de greve dos pilotos.

A estreia da chicane foi reproduzida na imagem acima, com Bertrand Gachot destruindo uma de suas 'pernas' logo no primeiro treino livre. Essa é a parte cômica do GP da Espanha de 1994. A trágica está aqui.

A saber: no ano seguinte, este trecho do circuito foi reformado.

GP da Holanda 1969 - Fórmula 1 de rua

Zandvoort nunca teve paddocks tão grandes quanto os dos modernos autódromos, fazendo com que as equipes frequentemente utilizassem oficinas, concessionárias e postos de gasolina como boxes. Isso explica a foto acima, tirada há quase exatos 40 anos, na qual as Matra circulam tranquilamente pelas ruas da cidade, no fim da tarde de sábado...!

Na corrida anterior, em Mônaco, Ken Tyrrell colocara na pista os novos modelos da equipe, batizados MS80, vencedores da temporada com os quais Stewart ganhou seu primeiro mundial, sobre os quais ele fala a seguir em declaração concedida à revista L’Automobile em 1999, publicada aqui conforme consta no guia da Fórmula 1 de 1999 da revista Carro.

“O Matra MS80, o nosso carro, era o melhor daquele ano. Graças à experiência aeronáutica dos seus engenheiros, a Matra conseguiu construir um chassi extremamente rígido, e rigidez era o eu todos buscavam nessa época. O MS80 foi o primeiro chassi realmente rígido da Fórmula 1. Nosso principal adversário era o Jochen Rindt. O Jochen andava muito forte, mas por uma volta apenas, enquanto o Jackie era igualmente rápido, porém mais regular. Em 1969 ganhamos seis corridas e no final da temporada o Jean-Luc Lagardère, diretor da Matra, nos ofereceu seu motor V12 para um teste, visando a temporada de 70. Esse motor tinha um ronco maravilhoso mas era menos competitivo que o Cosworth V8. Se eu tivesse continuado com o chassi Matra, jamais teria construído meu próprio carro”.

Crédito da foto

(Em tempo: seguindo as orientações da licensa Creative Commons, o autor da foto permite a publicação de suas – maravilhosas – fotos desde que ele seja citado e para fins não-lucrativos. Para conferir o trabalho dele, clique aqui)

Imola como metáfora

É uma história bastante conhecida a lenda de que, durante a última das reformas executadas na curva Acque Minerale, entre 94 e 95, foi encontrada uma bomba datada da Segunda Guerra, ainda ativa, enterrada abaixo do autódromo.

Verdade ou não, é uma história bastante ilustrativa. Quando Imola saiu do calendário, percebemos o quão grande era a sua dimensão simbólica.

A começar pela espécie de santuário em homenagem a Senna que o muro da Tamburello se tornou. Um local de uma espécie de devoção e peregrinação que parece eleger a imagem do piloto brasileiro como o símbolo de um automobilismo passado.

Automobilismo este do circuito antigo, da longa reta, do traçado que, mesmo entremeado por chicanes, ainda era um desafio. O que se viu após 1994 não proporcionava a mesma sensação de flerte com o destino: caixas de brita enormes, freadas fortes e sincopadas, retas picotadas eram o preço da segurança.

Será que foi um preço justo a pagar? Não à toa, as duas imagens mais recentes que a Fórmula 1 produziu no Autodromo Enzo e Dino Ferrari foram de Fernando Alonso e Michel Schumacher disputando a liderança, incapazes de ultrapassar um ao outro, por dezenas de voltas. Uma disputa de plástico, cosmética. Ultrapassagem não existia mais na gramática do automobilismo.

Tal foi o problema que, no ano seguinte, iniciaram-se as obras de reforma e ampliação do paddock, que também previa a supressão da última chicane, logo antes do grid de largada. Não restaura o antigo circuito, mas, pela primeira vez desde os anos 70, os pilotos poderiam começar a acelerar na Rivazza e continuar a fazê-lo até chegar na Tamburello.

O circuito, porém, não voltou ao calendário. As obras no paddock ainda se encontram em curso, mas a pista foi reaberta. Talvez Imola não volte mais para abrir as temporadas europeias, como o fez durante temporadas a fio. Tanto antes como depois de 1994, o circuito era bastante representativo daquilo que o velho continente oferecia, da espinha dorsal do campeonato. Sua saída também foi simbólica nessa dimensão: até que ponto os circuitos europeus, agora remendados aqui e acolá, são importantes frente aos grandes shoppings center travestidos de autódromo concebidos por Tilke?

Há 15 anos, um primeiro de maio

“Os bons e os maus resultados dos nossos ditos e obras vão-se distribuindo, supõe-se que de uma forma bastante uniforme e equilibrada, por todos os dias do futuro, incluindo aqueles, infindáveis, em que já cá não estaremos para poder comprová-lo, para congratular-nos ou pedir perdão, aliás, há quem diga que isso é que é a imortalidade de que tanto se fala”.
Saramago, Ensaio sobre a cegueira

Considero já escrito – por mim e por outros – o necessário sobre os quinze anos dos eventos do GP de San Marino de 1994. Falo hoje por meu silêncio e pela citação acima.

Os interessados nos posts mais recentes sobre o tema podem encontrá-los nos links abaixo:

Os dez anos do GP de San Marino de 1994
GP de San Marino de 1994 – Treinos oficiais de sábado (parte I)
GP de San Marino de 1994 – Treinos oficiais de sábado (parte II)