Uma ponte no caminho

Chamou muito a atenção da opinião pública as pontes existentes no traçado nos dois novos circuitos da temporada, Valência e Cingapura. Ok, é algo que não se via há muito tempo no automobilismo. Mas também não é algo inédito.

A prova está aí em cima. Não, não era uma corrida de Fórmula 1, mas de um campeonato “paralelo”, a Tasman Series, que ocorria na Nova Zelândia e Austrália entre fevereiro e março, e que nos anos 60 atraía alguns nomes famosos.

Por exemplo: Jim Clark, Graham Hill (ambos na foto, em 1966), Jackie Stewart, Jack Brabham, Denny Hulme. Note que só foram citados campeões mundiais. Poderíamos continuar pelas pratas da casa: Chris Amon, Bruce McLaren. Querem mais? Piers Courage, Frank Gardner, Richard Attwood, Pedro Rodriguez, todos pilotos de alto nível e presença constante na Fórmula 1.

Uma das etapas mais famosas da Tasman Series era a de Longford – a única a ocorrer, de fato, na Tasmânia. Circuito de estradas rápido e perigoso, com 4,5 milhas de extensão, apelidado de Reims do Pacífico Sul, Longford possuía duas pontes em seu traçado: Kings Bridge e Long Bridge (foto). Não apenas isso, curvas lendárias como o Viaduct, e até uma linha férrea que atravessava o traçado – uma das primeiras corridas, de moto, em meados dos anos 50, teve de ser interrompida para a passagem de um trem.

Um pouco mais sobre Longford
Quando Chris Amon registrou com sua Ferrari uma volta de média horária de 196,62 km/h, nos treinos para a corrida de 1968, ele não esperava que esta marca durasse como recorde da pista mais do que algumas horas. Uma chuva torrencial lavou o asfalto, porém, e a volta de Amon permaneceu a mais rápida já percorrida na Austrália até Albert Park entrar no calendário da Fórmula 1, em 1996.

Longford se transformou na pista mais rápida de seu país nos anos 60, e perdurou como tal muito depois de sua desativação, naquele mesmo 1968, pela falência dos organizadores.

Hoje abandonada, tanto a Kings Brige quanto a Long Bridge ruíram e não existem mais, a não ser na memória de uns poucos. Um deles é Doug Nye. O jornalista britânico, em sua coluna fixa na revista inglesa Motor Sport deste setembro, estampou Jim Clark rasgando uma das pontes do circuito.

A foto era uma provocação às declarações recentes que Jackie Stewart deu sobre segurança nos circuitos. Nye queria lembrar o escocês que foi ali, em 1966, antes de se tornar campeão de Fórmula 1, que ele se consagrou um grande piloto, numa batalha épica com seu conterrâneo Clark, que não teria sido tão épica se não houvesse pontes no caminho, ondulações e a ausência de áreas de escape.

Clark, por sinal, recebeu a última bandeira quadriculada da sua vida em Longford, na quinta posição, no dia quatro de março do ano em que morreria. Sim, aquele molhado 1968.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.

Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.

Colin Chapman, inventor da publicidade

Talvez esta história seja notória para a maioria dos leitores. No início da temporada européia e 1968, a Lotus surpreende a todos ao romper com as estritas regras de pintura dos carros de acordo com o país dos pilotos ou fabricantes, para estampar a marca de cigarros Gold Leaf.

É a primeira vez, na Fórmula 1, que firma-se um acordo publicitário com uma empresa fora do ramo automobilístico.

Contando-se a história desta forma, Colin Chapman parece ser um visionário, um homem à frente de seu tempo... e talvez até seja. Sem dúvida, ele demonstrou ser um ótimo empresário ao ser o primeiro a desbravar esta fonte de receita – que se alastrou no automobilismo como fogo.

Aí entra-se na parte interdita da história. Já comentei em vários outros posts que não gosto de ver o automobilismo como um mundo voltado para si mesmo, fechado, sem oxigenação. E encontrei num livro do sociólogo francês Philippe Breton (“A argumentação na comunicação”) algo que nos faz pensar sobre Chapman e os cigarros. Diz ele, sobre os anos 60 do século XX:

Esta década foi, ao mesmo tempo, o momento em que se começou a tomar consciência da importância e do poder das técnicas de influência e persuasão ajustadas ao longo do século e a época em que a publicidade começou a invadir com força a paisagem social e cultural.

Desde quando li isso, desconfio um pouco das interpretações personalistas que emprestam ao automobilismo. Quando se imagina que o automobilismo encerra-se em si mesmo, fica difícil perceber, por exemplo, o quanto Chapman foi menos criador e mais um grande observador de seu tempo.

Além disso, tudo leva a crer que a Fórmula 1 descobriu a publicidade muito tardiamente.

O Ministério da Saúde Adverte
Ao mesmo tempo em que crescia a publicidade, as propagandas de cigarros começavam a sofrer, tímidas, as suas primeiras restrições. No automobilismo, elas encontraram o nicho perfeito para estamparem suas marcas, pois era uma maneira de fugir destas. Afinal, se uma revista estampar a foto de uma Lotus com o logotipo da Gold Leaf ou da John Player Special, isto não vai ser considerado publicidade, certo?

Certo. Entretanto, hoje em dia, as revistas francesas são obrigadas a apagar digitalmente todas as referências ao tabaco das fotos que publica, mesmo as antigas. A Fórmula 1 fechou seu ciclo do cigarro, e, ao que parece, saiu dele incólume.

Uma outra Ferrari

De GP em GP, este ano, levanta-se a mesma questão: quem tem o melhor carro, Ferrari ou McLaren? A resposta parece levar sempre em conta o GP imediatamente anterior, e talvez aqueles que acompanhem com mais distância a discussão tenham a impressão de que a resposta definitiva só virá após o GP do Brasil.

Há 20 anos, as principais equipes do grid eram Ferrari e McLaren, mas todos sabiam qual dos dois carros era o melhor desde a primeira prova, em Jacarepaguá. Os carros ingleses dominaram o campeonato de uma forma que não se via há muito tempo.

Vinda de duas vitórias nas duas últimas etapas de 1987, a Ferrari mergulhou numa crise profunda. Sem dúvida, esta crise era muito mais política, e o mau desempenho do setor técnico é considerado por alguns não mais do que uma conseqüência da primeira.

Em parte, esta instabilidade foi causada pelas complicações de saúde e posterior morte do mítico fundador da Scuderia, Enzo Ferrari. Mas os degraus mais baixos também não andavam bem: o engenheiro de chassis Harvey Postlethwaite, o de motores Jean-Jacques His e o aerodinamicista Jean-Claude Migeod foram expelidos da equipe.

Quando John Barnard chegou, também precisou batalhar para se impor como chefe, e mesmo assim a Fiat foi obrigada a intervir no departamento de competições.

Um desafio a mais
Como se não bastasse, o próprio ano de 1988 era estranho. Todos sabiam que seria o último dos motores turbo, e teriam de equilibrar os investimentos no carro do ano com o desenvolvimento de um carro aspirado em 1989. Para a Ferrari, que fabricava os próprios motores, esta escolha era ainda mais complexa.

Mas seria inverdade dizer que a desorganização italiana, por si só, fez a Ferrari perder as chances no campeonato. Doug Nye aponta outros motivos:

Parece que depois daquelas vitórias tardias em 1987 terá sido feita uma tentativa para alcançar a potência dos motores Honda Turbo a todo custo, mesmo com as novas restrições de pressão de 2.5 bar e 150 litros de gasolina. Pagaram o preço em termos de falta de torque a média rotação, fiabilidade e – talvez o mais crucial – em elevado consumo.

Mudança
Enxergar nessa equipe a antecessora daquela equipe que dominou a primeira metade dos anos 2000 é muito difícil. Mas é possível adiantar que a matriz da recente Ferrari vencedora começa muito antes de Schumacher entrar no cockpit.

De fato, ela começou em meados de 1994, quando o então presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, conseguiu o milagre de equilibrar as contas da empresa. A partir de então, a desorganização tradicional cedeu lugar a uma estrutura de poder muito bem definida e hierarquizada, tanto do lado financeiro quanto técnico. E assim surgiu esta outra Ferrari.

GP da Itália 2008 – Algo aconteceu

Um jornalista britânico cujo nome me escapa, há poucos anos escreveu que o grande problema da ‘Era Schumacher’, a qual estava em curso, não era o fato de só um piloto ganhar todas as provas. O problema era que não havia mais aquelas corridas em que o espectador pensava ‘eu vou assistir a essa corrida porque tenho certeza que algo vai acontecer’.

Algumas eventuais corridas com previsão de chuva fizeram estas corridas, ainda que raras, acontecessem com mais freqüência (no ano passado, o bom desempenho de Hamilton e a briga interna na McLaren ajudaram um pouco também). Mas nada se compara com a corrida de hoje.

Note: o primeiro colocado no grid venceu, o segundo no grid chegou em segundo; Massa, o único brasileiro de destaque, também chegou na mesma posição em que largou. Mas antes da largada, todos sabíamos que, ainda que nada acontecesse na corrida, algo teria acontecido.

Se nada ocorresse, seria a vitória mais inesperada desde o triunfo de Fisichella no Brasil em 2003, 99 Grandes Prêmios atrás. E assim foi.

O fantasma
As disputas de Spa-Francochamps da semana passada, em pista igualmente (eufemismo) úmida, não deixaram de fazer sombra ao GP da Itália, ao menos nas primeiras voltas. Parecia o início de uma prova conservadora, sem disputas por posição, até que Raikkonen passou Fisichella. A partir de então, Hamilton foi o grande nome da prova, atravessando qualquer um que ousasse bloquear o seu caminho.

Entretanto, pairava o fantasma do Race Control. É conveniente e – acredito – até proposital que não se saiba exatamente qual é a fronteira, nos critérios da FIA, entre uma ultrapassagem arrojada ou desonesta, e muitos fizeram muitas ultrapassagens arrojadas ao longo das 53 voltas.

Massa, inclusive, predispôs-se a devolver a posição a Rosberg por uma manobra que a Ferrari – e ninguém mais, FIA inclusive – teria considerado ilícita. Lewis cansou de negociar curvas de forma ‘discutível’, mas talvez mesmo o Race Control tenha considerado que exagerou em sua manipulação na Bélgica, e arrefeceu seus critérios de ‘segurança’ e ‘ética’. Bom para o esporte.

Interrogação e reticências
Assim como um filme é bom quando ele deixa o espectador pensando após terminar, um GP é bom quando nem todas as pontas estão amarradas na bandeira quadriculada. Se a corrida de hoje fosse um texto, ela teria acabado com um ponto de interrogação ou reticências, a despeito do ponto final que o Race Control tenta impor quando possível.

Afinal, por que Kovalainen não alcançou Vettel? O que, de fato, valeu a Kubica a terceira posição? Por que Webber perdeu o entusiasmo no ataque a Hamilton, nas últimas voltas? Seria devido ao pneu, mesmo motivo que fez Hamilton arrefecer e perder contato com Massa?

Chutem as respostas, citem suas fontes, mas cuidado. A única certeza que esta corrida deixou é de que algo aconteceu (reticências).

1981 – GP da Itália

13/09, Monza. Décima-terceira etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Foi, sem dúvida, no warm-up que Alain Prost e a equipe Renault forjaram seu sucesso no GP da Itália. Pouco satisfeito com regulagens de suspensão de seu monoposto, Prost assumiu o risco de modificá-las para a corrida, atitude que deu mais certo do que se esperava: desde a primeira volta da corrida, Prost sentiu que tinha um carro para ganhar, e dominou a prova do início ao fim.

Isso não quer dizer, porém, que foi fácil. Houve chuva intermitente sobre a pista milanesa, em diversas partes do circuito, e as condições delicadas exigiram dons de improvisação dos pilotos. Era fácil cometer um erro mas Prost soube evitá-los. René Arnoux, ao contrário, se deixou cair: saiu da pista na décima-quarta volta, quando estava em segundo, privando a Renault de uma dobradinha.

Prost inacessível, Arnoux fora do jogo, e apenas a segunda posição estava ao alcance dos outros 22 carros. O mais brilhante piloto do início da corrida foi Didier Pironi, de oitavo a segundo na primeira volta, mas, com o auxílio das condições de corrida bastante medíocres que sua Ferrari 126C lhe fornecia, ele cai rapidamente na classificação. Então Jacques Laffite o substitui no encalço das Renault. No momento em que começa a chover, ele é o mais rápido da pista, mas, antes de poder atacar, sai da pista na décima-segunda volta, vítima de um furo. Patrick Tambay, renascido do 16o ao 4o lugar, confirma em seguida o bom desempenho das Talbot-Ligier JS 17, até cravar seu pneu sobre os cacos da McLaren de Watson. A chuva permite a Giacomelli permanecer entre os primeiros, e um problema de câmbio o impede de garantir a terceira posição.

Jones herdou o lugar de Laffite atrás das Renault, fazendo-o cruzar a linha de chegada em segundo lugar, apesar de um dedo quebrado após uma briga em Londres. Piquet conheceu o azar ao ser traído na última volta pelo motor, fazendo-o ceder o terceiro lugar a Reutemann, pouco à vontade com o acerto de seu carro.

Vencedor: Prost, Renault.52 voltas (de 5,8km, num total de 301,600km) em 1h26min33s89, média de 209km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min37s528).

Pole: Arnoux, Renault (1min33s46).

Tempo: nublado, precipitações isoladas no começo da corrida.

Público: 60 mil espectadores.

Correndo pela paz

Provavelmente, você nunca verá os pilotos Rashid Nashashibi e Aric Lapter na Fórmula 1, nem se destacando por seus resultados. Mas eles são pilotos que merecem muito mais atenção do que Hamilton ou Massa.

Ambos são amigos e companheiros de equipe – a equipe tem apenas um carro, que eles dividem. Rashid é formado em ciências da computação, Aric é engenheiro. Rashid é palestino, Aric é israelense.

A equipe se chama Racing4Peace (“correndo pela paz”, em inglês), o que deixa claro que os resultados que ambos almejam nem sempre são conquistados na pista. Segundo o site deles, a principal meta é “dar um bom exemplo de que palestinos e israelenses podem conseguir muito mais trabalhando juntos do que brigando entre si”.

A categoria
A Racing4Peace tem dois pilotos, um carro e nenhum dinheiro. Através de doações, eles tentam angariar US$ 100 mil para correr o campeonato britânico de Fórmula Vê, o necessário para arcarem com o custo da categoria e com as despesas da vida na Inglaterra.

A Fórmula Vê é uma categoria de baixíssimo custo que usa motorização, cambio e suspensão de Fusca (isso mesmo!) e chassis de fabricação própria, ou seja, não padronizada, sem fornecedores oficiais.

O motor do carro de Racing4Peace veio de um velho ‘Beetle’. O chassis, Aric projetou, e convidou Rashid para tentar a sorte.

As condições
Não há autódromos em Israel. Para treinar, Rashid e Aric usam uma faixa de asfalto como pista, dividindo-a com cones e, eventualmente, até alguns animais.

Em Israel, não há autódromos e umas poucas pistas de kart. Uma delas é a de Latrun, onde os dois parceiros se conheceram. Também é o lugar onde Rashid dá aulas semanalmente para um grupo de jovens kartistas, transmitindo o conhecimento que ele recebeu em competições internacionais de kart mundo afora, inclusive colecionando resultados razoáveis.

Se conseguirem ingressar na Fórmula Vê britânica, cada um pilotará metade da temporada, e é óbvio que, nas condições em que eles correm, vitórias são pouco menos que inesperadas. A maior vitória, no entanto, é ver que existe gente que prefere sujar as mãos com graxa, e não com sangue. Prefere pegar no volante, e não em armas. E prefere correr em vez de matar.

Quem diria que o automobilismo virou um esporte politicamente correto...

GP da Bélgica 2008 - Tapetão

Nos posts sobre as útimas corridas de 2007, falo bastante e detalhadamente sobre a 'cultura do Race Control' instalada na Fórmula 1.

Aí está a prova de que ela ainda existe. Geralmente, as corridas são decididas na estratégia e nos boxes. O Race Control não gosta dos poucos GPs que são, de fato, decididos na pista. Quando eles acontecem, como hoje, o Race Control tende a invalidá-los.

A cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos 'Tilke' são desenhados, na forma como o regulamento técnico é elaborado, e até na supresão do warm-up. O Race Control abomina o esporte, ele visa o controle e a segurança dos lucros que o business da Fórmula 1 promove.

No mais, este blog se recusa a se pronunciar sobre a punição de Hamilton e conseqüente vitória de Felipe Massa.

GP da Bélgica 2008 – Para chegar em primeiro

Há um ditado inglês na Fórmula 1 que, apesar de não ter sido dito por Fangio, tem lá um certo charme: ‘To finish first, first you have to finish’ (‘Para chegar em primeiro, primeiro você tem que chegar’).

O fato de ser uma frase estabelecida, um lugar-comum, um clichê, prova o quanto a situação em que Raikkonen se viu hoje é recorrente no automobilismo, mas também o quanto ela causa perplexidade. Aproveitou-se de uma largada feliz e de uma rodada de Hamilton na segunda volta, na La Source. A partir daí, deu o tom da corrida com a firmeza de um Karajan.

O talento lhe sobrou ao longo das 44 voltas e dos 7 quilômetros. Em outras palavras – ou melhor, nas palavras de um autor consagrado -, ao finlandês não sobrou virtú. Mas a virtú, sozinha, não é suficiente para vencer, é necessário fortuna. Este é o nome que encontraram, no século XVI, para o imponderável, o eventual, para a lama no campo de batalha, para a espada que escorrega na armadura do adversário e para o clima úmido das montanhas das Ardenas onde fica Spa-Francochamps.

Da chegada da fortuna, Hamilton soube usá-la melhor. A chegada de uma fator tão decisivo nos momentos finais de uma corrida sem adversários desestabilizaria qualquer um, inclusive Kimi. A pressão que o inglês se determinou a exercer afobou o finlandês, mas... ora, isso não é suficiente para o carro ser jogado ao muro. Mas foi o que aconteceu.

Os deuses da Eau Rouge
Hamilton sabe andar no molhado como ninguém na Fórmula 1 presente, e Massa vem encontrando dificuldades para se virar em tais condições. Entretanto, na última volta, havia uma Eau Rouge.

Havia uma Eau Rouge no meio do caminho. Molhada. Admito, meus caros, que fechei os olhos enquanto a câmera onboard do carro de Hamilton filmava-o descer e virar e subir aquela curva. E, quando Hamilton saiu da Eau Rouge, ele havia deixado de ser um menino para se tornar um campeão.

Lugares-comuns
Quando algo de insólito acontece em uma prova, é comum encontrar na blogosfera, na cobertura da Globo e na imprensa escrita uma série de lugares-comuns. “Corrida Maluca”, “Loteria”, “Carreras son carreras...” e algumas outras são aplicáveis à corrida de hoje. Escolhi este lugar-comum do título porque ele não é tão comum assim, ao menos em português.

A ele, porém, cabe ainda uma ressalva. Para chegar em primeiro, não é necessário apenas chegar. Às vezes, também é necessário passar pela Eau Rouge molhada, com pneus para pista seca, e não se deixar intimidar. E depois contornar a Malmedy, a Pouhon, a antiga Stavelot, e subir a Blanchimont em condições idênticas e na frente de todos os outros. Quando isto acontece, talvez você já não seja a mesma pessoa.

1981 - GP da Bélgica

17/05, Zolder. Quinta etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Carlos Reutemann só tinha um desejo depois de ter conquistado a vitória: deixar o circuito de Zolder. Ele queria esquecer este fim de semana negro. Na sexta-feira anterior, se dirigindo à saída dos boxes, o piloto argentino não pôde evitar apanhar mortalmente um mecânico distraído...

Esse drama pôs o Comitê de segurança da GPDA (Grand Prix Drivers Association) a reagir. Foi publicado um pedido para que o número de carros admitidos nos treinos fosse reduzido. O pedido sendo rejeitado, muitos pilotos decidiram manifestar seu descontentamento no momento da largada. Independentemente, os mecânicos deliberaram, eles mesmos, de se fazerem entender nesta ocasião.

A cinco minutos do levantar das cortinas do GP da Bélgica, assistia-se portanto a uma dupla manifestação. Pilotos e mecânicos retardaram a largada, para falar conjuntamente em nome do esporte e da segurança.

Após dez minutos, Bernie Ecclestone abreviou o protesto colocando Nelson Piquet na pista para uma volta de aquecimento. As Williams, as Lotus e as McLarens seguiram, e logo depois o resto dos carros.

Os monopostos em posição no grid, a largada foi dada precipitadamente, quando muitos mecânicos ainda estavam ainda na pista. Um deles, que fazia o motor da Arrows de Patrese arrancar, foi atingido de raspão pela segunda Arrows (a de Sthor) e gravemente ferido nas pernas.

Ao constatar a confusão que reinava para socorrê-lo, e que nenhuma bandeira vermelha havia sido agitada, Pironi – então terceiro, atrás de Piquet e Reutemann – interrompeu a corrida por si próprio: ele reduziu a marcha drasticamente, e os outros monopostos encostaram sabidamente em sua esteira.

Na segunda largada, o piloto da Ferrari tomou o comando à frente de Reutemann, Piquet e Jones. Deste grupo, apenas Reutemann chegou sem dificuldades ao fim, cinco voltas mais cedo que o previsto, já que a chuva que se pôs a cair motivou os organizadores a abreviar a prova.

Vencedor: Reutemann, Williams. 54 voltas (de 4,262km, num total de 230,148km) em 1h16m31s61, média de 180,445km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min23s30).

Pole: Reutemann, Williams (1min22s88).

Tempo: quente e nublado.

Público: Por volta de 50.000 espectadores.

Gilles Villeneuve – os últimos instantes e os instantes após

Todo mês de maio ou na época do GP da Bélgica, é hora de falar de Gilles Villeneuve. Não teria falado se não tivesse encontrado este vídeo.

As imagens do acidente são as mesmas e existem cópias em versões melhores. Porém, é difícil encontrar as imagens imediatamente anteriores à batida, bem como as imagens do atendimento médico piloto.

Elas são parte de um programa de tv canadense que repercutia a morte de Villeneuve pouco depois de ela ocorrer. “Seria a culpa do acidente deste difícil circuito que é Zolder?”, pergunta o comentarista. “Não se pode atribuir a culpa a alguém, é um infeliz acidente de corrida”, classifica o repórter que estava na Bélgica.

Impressionante a força e a paixão que se vê em Villeneuve fazendo cada curva, cada retomada de aceleração. Não era como se fosse a última curva que ele iria fazer na vida - apesar do chavão, as últimas curvas que fazemos em nossas vidas são sempre vazias, sempre carentes de sentido -, era como a primeira. Villeneuve virava cada volta como se fosse a primeira.