Vídeo: Apresentação da Minardi, 1994

Nestes dias, geralmente somos compulsoriamente levados a lembrar dos eventos de Imola de 1994. Para não faltar à lembrança, mas fugir do lugar-comum, acredito que o vídeo acima ainda conserve algum interesse. Afinal, no início deste mês a Minardi completou 25 anos de estreia na Fórmula 1, fato bem lembrado por diversos blogs.

A Scuderia Italia acabara de se fundir à equipe de Faenza, trazendo o falecido Michele Alboreto de um carro horrível para um mediano, em seu último ano de Fórmula 1. Martini, àquela altura o piloto da Minardi por excelência, também não tinha muito mais tempo pela frente na categoria. Eles posam para fotografias, fazem o costumeiro shakedown em Imola... Mas, se algo chama a atenção, é como eles maltratam inglês.

Principalmente o Martini: "Ze car is new... and I 'ope to make a good result".

Um olhar sobre as novatas - Lotus

Quando a FIA divulgou a lista das três novas equipes escolhidas para integrar o grid de 2010, lá estavam Campos (atual Hispania), Manor (atual Virgin) e USF1. Com a recusa da BMW em assinar um novo pacto da concórdia, uma outra vaga foi aberta e, nela, alocada a nova Lotus, projeto conjunto da Litespeed e de um grupo malaio integrado por Tony Fernandes.

Quatro corridas depois, o sistema de seleção da FIA não tem como se tornar mais ridículo: das três equipes inicialmente escolhidas, Hispania é cativa da última fila do grid, a Virgin mal consegue completar uma corrida e a USF1 sequer conseguiu construir um carro inteiro.

E aquela equipe que acabou como quarta opção, que entrou pela porta dos fundos, é a que vem fazendo o melhor trabalho. Fora a questão de ter resgatado um nome de importância histórica, que lhe rendeu a simpatia de uns e a antipatia de outros, em meio às estreantes, é a única que parece ter em mãos um carro mais ou menos veloz e mais ou menos confiável.

No GP da Malásia, correu pela internet a foto de um detalhe do box da equipe, em que um boné do Colin Chapman aparecia dentro de uma espécie de porta-extintor de incêndio com as inscrições: "Em caso de vitória, quebre o vidro".

Não é para tanto, porém. Mesmo com um excesso de corridas atípicas, a Lotus está longe do resto do grid, sem dar sinais de ser capaz de transpor o abismo.

Kovalainen se destaca. Completou três corridas e não se classificou em outra. Sua melhor colocação foi 13o, na confusão de Melbourne. Chegou a alinhar na 15a posição do grid, na Malásia, mas tem perdido, ligeiramente, para Trulli nos treinos oficiais "normais".

Já o italiano (foto) tem enfrentado mais problemas: três hidráulicos, inclusive no GP do Bahrein, onde terminou classificado. Em condições normais de sessões classificatórias, parece reservar para si a vigésima posição - essa regularidade de determinados pilotos para largar em determinadas posições tem sido muito comum, como veremos nos próximos posts, nas últimas filas do grid.

Paradoxo espanhol

Em pouco menos de duas semanas ocorrerá o GP da Espanha, no Circuit de Catalunya, próximo a Barcelona. Sede da prova desde 1991, sua longevidade como etapa do campeonato talvez não seja, de todo, casual.

Pesquisando um pouco, neste últimos dias, sobre a história do automobilismo espanhol, nota-se que ele não passou incólume pelo turbulento início de século XX vivido pelo país: eventos esporádicos e descontinuados surgem ao longo das primeiras décadas. Uma prova de carros turismo em 1913, na nebulosa localidade de Guadarrama, é apontada como o primeiro GP da Espanha da história.

A curiosa Sitges-Terramar recebe o segundo evento, apenas em 1923, que se desloca para Lasarte após dois anos em branco.

Na mesma época, porém, as estradas de Lasarte são o palco de uma prova, ao que parece, mais importante - o GP de San Sebastian. A foto que ilustra este post é da corrida de 1925. O evento se realiza entre 1923 e 1930 ininterruptamente.

No início da década de 20, três corridas de Voiturette são organizadas em Villafranca, Andaluzia. Batizadas de GP de Peña Rhin (também referidas como Penya Rhin, posteriormente), elas são interrompidas e retomadas em 1933, no parque de Montjuïc, em Barcelona, já como Grandes Épreuves. Na década de 40, após o fim da Guerra Civil de da Segunda Guerra, o GP é transferido para Pedralbes, na mesma cidade.

Tudo certo, não fosse por um detalhe: Sitges, Montjuïc e Pedralbes são localidades catalãs; Lasarte, talvez a pista mais ativa no território espanhol em duas décadas, está em território basco.

Comecemos por esta última: talvez o interesse dos bascos pelo automobilismo seja subestimado. Mas convém lembrar que a cidade francesa de Pau, palco do primeiro Grand Prix da história e até hoje organizando corridas, também se localiza no país basco.

Da década de 30 à de 50, o GP da Espanha foi realizado ou na Catalunha ou no País Basco: as duas províncias mais rebeldes em relação à centralização do poder em Madri.

Fica fácil, portanto, perceber por que as corridas no país se tornaram rarefeitas após a Guerra Civil (1936-37): Franco era um notório nacionalista, perseguidor de identidades nacionais paralelas. Suas políticas culturais valorizavam as tradições andaluzes, como mais 'espanholas' do que as das outras regiões.

Em 1946, em meio a uma década negra de assassinatos políticos, o GP de Penya Rhin se realiza em Pedralbes. Em 1950, mais outro. Pode-se afirmar, portanto, que os GPs da Espanha de Fórmula 1 de 1951 e 54 não foram mais do continuações destes.

Apenas em 1967 é inaugurada Jarama, pista próxima à capital, no início do fim do período franquista. Fica no ar a pergunta: por quê? Que intrincados laços ligam automobilismo e identidade nacional na península Ibérica?

Vale dizer que Valência, onde se dispua desde 2008 o GP da Europa, é considerada, culturalmente, uma cidade catalã.

McLaren dá mais uma chance a Magnussen (contratando seu filho)

No mês passado, a mídia deu relativa atenção a um fato aparentemente trivial: a incorporação de Kevin Magnussen, 17 anos, ao seu programa de desenvolvimento de pilotos. Nada demais, não fosse ele filho de Jan Magnussen, também ex-McLaren, e protagonista de uma das histórias mais insólitas do automobilismo dos anos 90.

GP DO PACÍFICO DE 1995, AIDA (foto). Um jovem, muito jovem dinamarquês se prepara para substituir Mika Hakkinen, doente, na McLaren. É a sua primeira corrida. Ninguém esperaria muito, não fosse ele Jan Magnussen, campeão da Fórmula 3 britânica do ano anterior, com um recorde de 13 vitórias em 18 provas. No GP de Macau, ganhou 13 posições na primeira bateria e venceu a segunda. Anteriormente, havia vencido com qualquer carro que lhe havia sido confiado.

Havia passado aquele ano inteiro como piloto de testes. Era a antepenúltima etapa e, mesmo assim, jamais havia dado mais de quatro voltas seguidas no carro. Mas não foi mal, classificando-se logo atrás do companheiro, Mark Blundell, em décimo. Belo começo da carreira de um futuro campeão mundial.

Nada é tão simples, porém. Nas categorias de base, ficou claro o quanto o piloto se destacava como talento natural. Inclusive, bateu diversos adversários que já tinham entrado na categoria máxima: Rubens Barrichello, Johnny Herbert, David Coulthard, por exemplo. Mas ele não era como os outros.

NOS AUTÓDROMOS INGLESES, Magnussen, 18 anos, costumava levar sua namorada, que por sua vez carregava nos braços o filho de ambos, Kevin. Ele não tinha patrocinadores. Fumava. E todos sabiam de sua resistência a se manter em forma.

Na revista Motor Sport de maio de 2005, Ron Dennis conta a impressão que teve do piloto nos dois anos em que foi seu piloto de testes: "Ele não sabia dizer por que não era rápido, e era a pessoa mais desorganizada que já conheci". Um péssimo desenvolvedor de carros, em suma.

Sem muito a fazer em Woking, Magnussen passou 1996 colhendo elogios na DTM e na Cart americana, onde correu algumas provas. Até que Paul Stewart, seu antigo chefe na F3 inglesa, o chamou para ser seu piloto na nova equipe de Fórmula 1, a Stewart-Ford.

Um carro saído de uma folha em branco, de uma equipe saída de uma folha em branco, definitivamente não era o lugar para Jan. Na pré-temporada, o motor estourava a cada cinco voltas, e se não era o motor, era a suspensão. Não à toa, a equipe começou a se voltar muito mais para Barrichello.

UMA PEQUENA ANEDOTA talvez revele a relação piloto-equipe que se desenvolveu em 1997. Magnussen estava na República Tcheca para promover o novo Ford Ka. A primeira pergunta na coletiva de imprensa foi o que ele achou do carro. Magnussen: "É um dos piores carros que eu já dirigi".

O clima nos boxes não poderia ser pior. Piloto e engenheiro não se entendiam. Quando Jackie Stewart teve a ideia de levá-lo a um curso de pilotagem em Oulton Park, o dinamarquês estourou.

Subitamente, porém, nas últimas provas da temporada, Magnussen começou a andar no mesmo ritmo de Barrichello. Eventualmente o superava. E o time começou a reconsiderar sua posição - talvez ele tivesse redescoberto o campeão mundial dentro de si.

O ano acabou com promessas do piloto de trabalhar duro no ano seguinte, e até entrar em forma.

ANDY LE FLEMING, engenheiro chefe da Stewart, na mesma edição da Motor Sport: "Mas o carro de 1998 era uma merda, e quando você tem um carro ruim são os mais inexperientes que sofrem. Era o primeiro ano dos pneus com ranhuras, eram tantos fatores diferentes que ele não sabia de onde vinham".

Após o GP do Canadá, ao conquistar seu primeiro ponto na categoria, Magnussen foi demitido e nunca mais voltou á Fórmula 1. Ele tinha 24 anos.

Prepotência? Ingenuidade? O que deu errado na carreira de uma das maiores promessas da década? Os envolvidos na história até hoje conjecturam: e se ele tivesse permanecido mais dois anos como piloto de testes na McLaren? E se ele tivesse conseguido uma vaga na Williams?

ATUALMENTE, JAN MAGNUSSEN é visto como um dos melhores pilotos de esporte-protótipos na ativa. Está feliz em seu meio. Quando Andrew Benson o perguntou o que sentia de ver seu filho no programa de desenvolvimento da McLaren se mostrou um pai coruja, orgulhosíssimo do rebento que cresceu nos paddocks. E preocupado. "A gente sempre fala dos erros que ele não deve cometer. Agora eu tenho a chance de desfazer alguns. Eu nunca cometi grandes erros, mas vários pequenos".

"Ele é melhor do que eu era na idade dele, e no carro ele mostra tudo o que é preciso para chegar à Fórmula 1. Mas é ele quem está indo para a F1. Não tem nada a ver comigo".

À sua maneira torta, é como se o destino tivesse dado uma segunda chance.

Tudo o que você não sabia sobre o GP de Portugal de 1985

No dia que marca os 25 anos da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1, resolvi juntar uma série de fatos curiosos que marcaram o GP de Portugal de 1985. O título talvez seja exagerado, por isso, se você sabe algo peculiar sobre esta corrida, não hesite em postá-la nos comentários.

Retirei a maior parte das informações abaixo do Anuário 85/86 de Francisco Santos, dos sites de estatística e de uma cópia em dvd da transmissão original da corrida, com imagens e áudio da Rede Globo. Vamos a ela, portanto:

- Talvez não haja nenhuma prova de 1985 mais lembrada do que o GP de Portugal, em que Senna conquistou a primeira vitória da carreira. No entanto, ela registrou o menor público da temporada, com apenas 18 mil ingressos vendidos. Alguns fatores talvez expliquem o fenômeno. Primeiramente, o GP de Portugal de 1984, o primeiro em Estoril, aconteceu em 21 de outubro - apenas seis meses antes, protanto. Os portugueses talvez tenham sido encorajads a ficar em casa pela transmissão televisiva da prova que decidiu o título entre Lauda e Prost ter sido considerada a melhor do ano. Mas o fator principal, certamente, foi o preço da entrada - tabelados pela FOCA (antecessora da FOM), estavam caros demais para a realidade de Portugal nos anos pré-União Europeia.

- Nenhum treino da prova, nem o warm up, aconteceu em pista molhada, de forma que os pilotos alinharam no grid com um acerto feito completamente 'às cegas' para a condição de pista molhada.

- Com a pista molhada, os pneus Pirelli tiveram um desempenho mais do que vexatório. Os pilotos que tentavam acompanhar os Goodyear invariavelmente saíam da pista. Dos calçados com os italianos, Philippe Alliot (RAM-Hart), Pierluigi Martini (Minardi-Ford), Jacques Laffite (Ligier-Renault), Mauro Baldi (Spirit-Hart), Nelson Piquet (Brabham-BMW) e Andrea de Cesaris (Ligier-Renault) abandonaram por batidas ou saídas de pista.

- Dos nove classificados, apenas Piercarlo Ghinzani (Osella-Alfa Romeo) usava os Pirelli.

- O rápido desgaste sofridos pelos compostos italianos pode ser visto pela tabela de voltas mais rápidas. Numa época em que os reabastecimentos eram proibidos - e, portanto, os carros largavam muito mais pesados do que chegavam -, nenhum piloto com Pirelli fez sua volta mais rápida depois da quinta volta de corrida.

- As condições do tempo eram tão perigosas que os pilotos, mesmo os de Goodyear, não arriscaram demais: quase todos os pilotos já tinham marcado suas melhores voltas até o décimo quinto giro, após o qual as condições da pista se deterioraram. Apenas Mansell (Williams-Honda) e Derek Warwick (Renault) marcaram suas melhores voltas no fim da corrida: voltas 62 e 63, respectivamente, o que sugere que o asfalto começava a secar. Mesmo assim, poucos se arriscaram.

- Um dos pilotos mais prejudicados pelos pneus foi Nelson Piquet. Nos treinos em pista seca, ele registrou a maior velocidade ao final da reta: impressioantes 319 km/h com o motor BMW. Na corrida, porém, não pôde repetir o desempenho. Parou diversas vezes no box, por causa de inúmeros problemas. Em uma das paradas, teve tempo até de trocar de macacão.

- Mas é inegável que Senna (Lotus-Renault) esteve acima de todos os outros naquele fim de semana, e não apenas por causa do pneu Goodyear: ele foi pole provisório na sexta-feira, pole definitivo no sábado, venceu de ponta a ponta e fez a melhor volta.

- Para a Lotus, a vitória foi importantíssima: não apenas a primeira após a morte do fundador Colin Chapman, como a primeira após a contratação do projetista Gérard Doucarouge.

- A volta mais rápida de Senna é um indício de seu domínio: sua marca de 1m44s121 foi mais de sete décimos melhor que a de Michele Alboreto, dono do segundo melhor tempo.

- Ayrton não aproveitou apenas a pole e a liderança para fugir do pelotão, enquanto os outros se debatiam em meio ao spray. Até as 40 primeiras voltas (mais da metade da corrida), Senna tinha sido o mais rápido em 38 delas. Apenas na 22a e 39a passagens, Alboreto havia feito melhor tempo que o brasileiro.

- As câmeras não mostraram, mas em uma dessas duas voltas Senna marcou um tempo muito ruim, porque saiu com as quatro rodas na grama. Caso não tivesse conseguido retornar, toda sua superioridade não teria contado para nada.

- Cabe informar que Alboreto também fez uma ótima apresentação: foi segundo colocado e o único a terminar na mesma volta do líder.

- A final, Alboreto se tornava o líder do campeonato: desde Bandini após o GP da Bélgica de 1966 um italiano não ocupava a mesma posição.

Rapsódias chinesas

Desde quando Alonso e Hamilton dividem as mesmas pistas, os que acompanham a Fórmula 1 conhecem as diferenças alimentadas entre os dois. No último GP da China, no entanto, ficou muito claro ao final o quanto eles são semelhantes.

São dois pilotos rápidos, agressivos, que gostam de chuva e não hesitam em uma ultrapassagem. Ambos enfrentaram problemas diversos durante a corrida e tiveram que provar que valiam cada zero escrito em seus acordos salariais.

Talvez a palavra que defina com a mais absurda precisão o desempenho de ambos neste último fim de semana seja rapsódico.

Tentarei explicar sucintamente: "rapsódia" é um modo de construção musical (mais ligado ao universo erudito) que não admite uma regra específica para variação e repetição de temas. Em outras palavras, são rapsódias as músicas que variam livremente de tom, tonalidade e intensidade.

Diversos compositores trabalharam com este formato, de Rachmanioff a Gershwin, de Franz Liszt (que usou dele muito bem, a ponto de esgarçar os limites do tonalismo) a Freddie Mercury. O termo também é empregado fora do universo musical: Macunaíma, de Mário de Andrade, também pode ser considerada uma rapsódia.

Particularmente rapsódicas foram também as provas desses dois pilotos. Alonso como o grande exemplo: da liderança na largada a três pit stops nas primeiras dez voltas (um deles, na verdade, um drive through), uma recuperação irregular, marcada por erros de 'timing' da Ferrari nas paradas de box e pela ultrapassagem sobre Felipe Massa em pleno pit lane. Nada mais heterodoxo.

Hamilton teve um início igualmente caótico, estabilizando-se entre as voltas 10 e 20 na sexta colocação (quinta, após ultrapassar Schumacher), oscilando nos dez giros seguintes até se estabilizar no terceiro posto. Na volta 39, chegou à segunda posição e nela terminou.

Tanto o inglês quanto o espanhol também tiveram corridas difíceis em Melbourne e Sepang, ou partindo do fim do grid (Malásia), ou por problemas nas primeiras voltas (Austrália). No entanto, reluto em considerá-las também rapsódicas, já que elas seguiram um padrão mais estabelecido de corrida de recuperação (ok, o GP da Austrália, para Hamilton, foi uma loucura).

O mesmo vale para Schumacher, anteontem. Sua prova seguiu um padrão estrito: ganhava posições nos boxes, e as perdia na pista.

GP da China 2010 - O talentoso Button

Mais uma vez chuva; mais uma vez Jenson Button. A maior parte do grid parecia mais apta a afundar nos próprios erros do que na água que caía na pista de Xangai. Mas não o campeão mundial, que passou incólume por onde tantos outros erravam - foi numa saída de pista de Nico Rosberg que o inglês ganhou a liderança, para nunca mais deixá-la.

Um grande merecedor de uma vitória que dependeu muito pouco do mérito individual (e nesse ponto, a referência que o título desse post faz a um filme específico é irônica). Afinal, mais uma vez Button foi abençoado pela ótima tática da McLaren, como o fora nas duas últimas corridas. No caso de hoje, o determinante foi a decisão de mantê-lo na pista durante as primeiras voltas, enquanto a maior parte dos adversários corriam para o box.

Marcada pela intermitência da chuva, se pudéssemos traçar um paralelo com o cinema, seria possível dizer que o GP da China foi uma 'screwball comedy' hollywoodiana.

Para quem não sabe, 'screwball comedy' é um gênero fílmico em que o encadeamento dos fatos se atropela em uma ordem marcada pela aleatoriedade, gerando efeito cômico. Um filme imperdível do gênero é Mulheres à Beira de um Ataque de Nervos, de Pedro Almodóvar.

'Screwball comedy' porque as ultrapassagens, saídas de pistas e paradas de box se alternavam sem fazer sentido imediato, sem que o espectador pudesse respirar. Hollywoodiana porque, passados dois terços do percurso, as posições começaram a se assentar e indicar um final mais ou menos previsível.

O ritmo frenético talvez tenha servido bem como contraponto às acusações de modorrência, sofridas pelas corridas da Fórmula 1 nos últimos anos. Ainda assim, espera-se (por bem) que, num futuro próximo, essa corrida seja vista como uma exceção.

Se, no entanto, a prova, mesmo preenchendo os critérios de 'emoção', tenha deixado o espectador com um certo mal estar, podemos lembrar do Safety Car acionado na volta 22: afinal, por que ele foi para a pista? Não parece que esta interrupção artificial carece de uma explicação adequada?

Vai ver o diretor de prova não seja dos melhores: se o GP da China fosse um filme, teríamos certeza de que ele não tem a assinatura de um Almodóvar.

Público consumidor... para inglês ver

Quando a Fórmula 1 chegou à China, subitamente os carros e capacetes se encheram de ideogramas. Lembro-me agora, especificamente, do aerofólio da Williams (foto) e das laterais da Renault. Talvez o exemplo mais extremo tenha sido a BAR, que abdicava da marca Lucky Strike, da própria British American Tobacco, em favor das cores e da marca de uma empresa de telefonia que tinha mais penetração no mercado chinês.

Em suma, era visível que a categoria, em suas primeiras visitas, estava se dirigindo aos chineses, dizendo "olha, aqui estamos nós, correndo para vocês e vendendo estes produtos para vocês".

Nesta semana ocorre o GP da China de 2010 e, até agora, não encontrei nenhum ideograma visível nos carros. Mesmo aqueles painéis enormes que antes ostentavam a intrincada caligrafia chinesa agora trazem os logotipos da Bridgestone e outros que se vê em qualquer lugar do mundo.

Se nos primeiros anos de corrida a Fórmula 1 chegava para falar aos chineses, hoje, a julgar pelo outdoor colossal do início da reta oposta ("MADE with CHINA"), é a China que está tentando vender suas bugigangas ao Ocidente.

Tardiamente, anunciantes e equipes descobriram que a Fórmula 1 não está na China para entupir o maior mercado consumidor do mundo com mercadorias, mas sim porque Bernie Ecclestone consegue arrancar US$ 50 milhões dos chineses por prova realizada. Os carros estão na Ásia, mas os espectadores continuam sentados em seus sofás na Europa (talvez na América do Norte - sinto muito, sul-americanos, a gente não entra nessa conta).

Hermann Tilke desenhou a pista da Xangai inspirado num ideograma, o qual os chineses não estão muito interessados em ler.

GP de San Marino, 2000, e reflexões sobre o GP da China

Houve um tempo em que a Fórmula 1 chegava à sua temporada europeia em meados de abril, via de regra começando pelo GP de San Marino. Imola, como é possivel verificar na foto acima, lotava de uma multidão barulhenta e ferrarista.

A algazarra da 'montanha de gente' fazendo tremular bandeiras pode servir de contraponto para o GP da China que ocorrerá nesta semana. Os torcedores tendem, em Xangai, a se comportar de forma mais organizada, menos emotiva... ou melhor, tendem a não comparecer nas bem projetadas e espaçosas arquibancadas assinadas por Hermann Tilke, que garantem até 80% (ou 90%, tanto faz) de visão da pista.

Se vemos espectadores no circuito, é porque empresas 'parceiras' e convidados subsidiam ou dão alguns ingressos por falta de compradores.

Por isso e outros motivos, é sintomático que o circo chegue à China sem saber, exatamente, quando ou se vai voltar para lá, segundo post do blog britânico F1 Fanatic. O GP é inconveniente tanto para as equipes europeias quanto para os espectadores ocidentais, mas as grandes corporações, ainda que muitas delas tenham saído da categoria, veem o país como o principal mercado consumidor de carros.

Dependessem as corridas daquilo que realmente as move, ou seja, a paixão dos torcedores, e agora nossos olhos estivessem voltados para Imola, de onde nunca a Fórmula 1 deveria ter saído.

Vídeo: Rex Mays 300, Riverside, 1967

Na semana passada, coloquei no blog uma matéria sobre a única participação de Jim Clark na Nascar. Nesses últimos dias uma pesquisa me revelou outro documento histórico inestimável, um trecho do que dizem ser a última corrida que Clark disputou nos Estados Unidos.

Foi em 26 de novembro de 1967, na Rex Mays 300, uma prova de monopostos válida pela USAC, espécie de antecessora da CART - o que no Brasil chamamos de Fórmula Indy. Grandes nomes do automobilismo norte-americano da época estavam lá, de AJ Foyt a Bobby Unser a George Follmer a Johnny Rutherford a Bill Vukovich... Até um Mario Andretti, dois anos antes de sentar num Fórmula 1, estava lá.

Entre tantas feras, que conheciam melhor os carros e a pista, Jim Clark largou em segundo. À frente dele, apenas um mestre daquela pista, Dan Gurney. Sim, o mesmo que corria na Fórmula 1. John Surtees também apareceu por lá, largando 4o, mesmo com um carro pouco adaptado ao circuito.

Clark, em um Vollstedt-Ford amarelo, chegou a liderar uma volta, mas não pôde segurar Gurney e abandonou na vigésima quinta volta, de 116, por conta de uma válvula.

No restante do dia, Riverside viu uma das corridas mais espetaculares que Gurney fez em sua vida. Ele se aproveitava de uma grande vantagem na ponta quando pneu de sua Eagle furou a 20 voltas do final. Saiu dos boxes a 42 segundos do líder, ultrapassando-o finalmente na última ou penúltima volta (os relatos divergem).

Pudera, afinal Gurney se tornou o grande piloto que foi justamente naquela pista californiana, com sua lendária sequência de esses, a mortífera curva 6, a interminável reta oposta e cercada de tantas lendas.

O vídeo acima mostra os primeiros minutos deste dia lendário do automobilismo, na cobertura original da ABC.

BMW Sauber e a chave (?) da salvação

Repercutiu, lá fora, a declaração de Peter Sauber de que sua equipe sofreu uma redução de 40% no orçamento neste ano em relação a 2009, e que teve que cortar a força de trabalho em um terço. Ninguém acreditava que Hinwill tivesse sido obrigada a passar por tantas privações.

Isso explica, em parte, os resultados das três primeiras corridas: quatro abandonos em seis largadas; nenhum ponto conquistado. Pedro de la Rosa sequer conseguiu largar no GP da Malásia.

Um mês foi suficiente para se confirmar que o desempenho da BMW Sauber nos testes pré-temporada foi superestimado, que os tempos relativamente rápidos marcados nas pistas espanholas encobriam o carro pouco resistente para a distância de uma corrida. Nesse ponto, a escolha de de la Rosa para um dos cockpits é mais do que justificável - um test driver pronto a fornecer informações sobre o desempenho, em tempo integral, durante as corridas, é vital para desenvolver um equipamento nesse estágio.

Conta ainda mais um reforço que acaba de chegar a Hinwill: James Key, ex-diretor técnico e co-responsável pela ascensão da Force India, assume o posto na BMW Sauber a partir do GP da China. Ele substituirá o veterano Willy Rampf. Aparentemente, o rompimento partiu de Rampf.

Key chega com a missão de repetir o que fez em 2009, tornar competitivo um carro de baixo orçamento.Mais um detalhe para prestar atenção nos próximos meses.

A Nascar segundo Jim Clark

Eventualmente este espaço costuma lembrar algumas efemérides, mesmo que não ostentem números redondos ou anos múltiplos de cinco. Ontem, como muitos blogs recordaram, foi o 42o aniversário de morte de Jim Clark.

Para marcar a data, coloco à disposição dos leitores um relíquia encontrada no (imperdível) fórum francês Autodiva, uma matéria da revista Auto Racing sobre uma das passagens mais desconhecidas da carreira do escocês: sua breve passagem pela Nascar norte-americana.

Foi no fim de outubro de 1967, nas 500 milhas de Rockingham, Carolina do Norte, a bordo de um Ford Galaxie número 66.

O autor do texto, Bob Glendy, traça o perfil de um piloto compenetrado e profissional, bastante diferente da imagem 'playboy' que temos da Fórmula 1 dos anos 60. Clark está toda hora perguntando detalhes sobre o melhor traçado da pista, a mecânica do carro, o clima, para mecânicos, outros pilotos e 'qualquer um que pudesse lhe dar atenção'.

Há um quê de criança curiosa no bicampeão da Fórmula 1, vencedor da Indy 500 e que acabara de vencer o GP do México. Para a corrida no domingo, ele já aparece no autódromo quarta-feira, preocupado em não perder nenhum detalhe.

Como se tratava de um primeiro contato com um carro pesado em um oval, os organizadores aceitaram uma inscrição conjunta, e para dividir a empreitada com Clark, Jochen Rindt foi convidado. O austríaco, por sua vez, chegou à pista na quinta à tarde, pilotando apenas no sábado. Na corrida, o carro quebrou antes de o austríaco entrar no cockpit.

Ao fim, o automobilismo sulista dos EUA se mostrou impressionado com esse jovem entusiasmado, que apreciava pilotar tudo o que encontrasse pela frente. Em seu primeiro contato com um carro que não conhecia, largou em vigésimo quinto e estava em décimo terceiro quando uma válvula defeitousa forçou o abandono.

Quem se dispor a ler a matéria, em inglês, também vai se deparar com histórias curiosas, como, por exemplo, o primeiro convite que recebeu para uma prova da Nascar, no início dos anos 60, mas que teve de recusar - em favor de comparecer ao casamento de Stirling Moss, do qual seria padrinho.

Além de Clark e Rindt, Ludovico Scarfiotti foi outro piloto da Fórmula 1 a comparecer em Rockingham naquele final de semana. Em três anos, todos eles estariam mortos.

O 'ballet' de Lewis e Vitaly

A FÓRMULA 1 TEM ALINHADO muitos novatos este ano, alguns melhres, outros nem tanto, mas de longe, o que tem apresentado a personalidade mais forte é Vitaly Petrov. Pudemos ver no GP da Malásia o quanto este russo que vive saindo da pista tem de empedernido em disputas de posição. Ainda mais quando o adversário é o também empedernido Lewis Hamilton.

De motor Mercedes e carro 'no chão', Lewis teve que suar para conseguir a posição. Mas o lance da corrida aconteceu logo depois de conquistá-la: na imensa reta de Sepang, para evitar 'xis' de Petrov, o inglês bloqueou suas investidas ao menos três vezes para cada lado, em um 'ballet' que seria aplaudido de pé no teatro mais aristocrático da São Petersburgo czarista.

NÃO SERIA DE SE ESPERAR, porém, o mesmo senso estético da Fórmula 1. É certo que foi uma manobra arriscada, mas o automobilismo parece ter esquecido que é, ou ao menos já foi um dia, um esporte de risco. Eliminar a infinitesimal chance de tudo acabar em tragédia, no esporte a motor, é como colorir Chaplin, dublar Woody Allen, traduzir Joyce, resumir Proust ou transformar a Suite Quebra-Nozes de Tchaikovski em toque de celular.

Voltemos à pista. Hamilton não foi punido, apenas 'advertido'; o que nos leva a um tema muito caro a este blog, o Race Control. Afinal, as punições, 'penalties' no grid, que costumavam ser distribuídas a rodo nos últimos tempos, não têm aparecido com tanta frequência em 2010.

Como muitos dos leitores devem saber, a FIA mudou um pouco o modus operandi do Race Control. Ou seus dirigentes leem este blog... ou o autor afinal não falou tantas bobagens assim nos últimos dois anos. O fato é que, alguém na Place de la Concorde notou que delegar a responsabilidade de punir os pilotos e equipes para um comissariado orwelliano de Big Brothers sem rosto (pelamor, sem piadinhas com o Bial nos comentários) não estava agregando credibilidade à Féderation.

Por isso, resolveram colocar no comitê algumas figuras públicas, inclusive ex-pilotos, que sabem o que é ético e o que não é dentro de uma pista de corrida. O do último GP, salvo engano, foi Johnny Herbert.

A QUESTÃO DO 'ZIGUE-ZAGUE' para defender posição é, por incrível que pareça, recente. Havia os que achavam válido e os que achavam temerário, mas nunca se discutiu quais seriam os limites aceitáveis de tal manobra. Isso teve que mudar no mundo pós-94. No fim dos anos 90, chegou-se a uma convenção: vale lançar mão do recurso uma vez para cada lado. Mais do que isso é contra a etiqueta.

Durante algum tempo, a discussão não fugiu muito da esfera da etiqueta, até Race Control intensificar sua atuação. Ver uma atuação mais 'low-fi' destes homens de terno é sempre uma boa notícia. A Fórmula 1 pode até ser considerada um esporte, de vez em quando, quando as coisas são resolvidas na pista.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

Porra, Schumacher!

O treino classificatório do GP da Malásia terminou com mais um voto de descrédito para Michael Schumacher. Depois de ter passado algumas dezenas de voltas do GP da Austrália olhando a caixa de câmbio de Jaime Alguersuari, 20 anos recém-completos (menos da metade da idade do heptacampeão), na pista molhada, a lenda das pistas encerrou o dia um segundo e sete posições atrás do companheiro de equipe.

Muitos especialistas cravaram um período de quatro GPs para Schumacher remover a ferrugem e voltar a ficar 'mais parecido consigo mesmo'. Estamos portanto, na exata metade da rehab, e o piloto dá sintomas de recaída.

No artigo de hoje do F1 Fanatic, Keith Collantine mostra surpresa porque acreditava que, na chuva, a desvantagem que apresenta em relação a Nico Rosberg seria anulada, enquanto de fato o fosso se abriu ainda mais.

Como bem aponta Collantine, Schumacher já foi um dia chamado de 'Regenmeister'. Estranho, portanto, notar que ele largará em penúltimo entre os seis alemães do grid atual - sendo Timo Glock, em uma problemática Virgin, o único compatriota que Michael conseguiu superar.

Já o mais bem colocado da terra de Otto von Bismarck é Nico Rosberg, quem numa mesma Mercedes, conseguiu alcançar a primeira fila. Tem ainda a seu favor o crédito de ter sido o mais rápido do Q3 em pneus de chuva, já que a pole avassaladora de Webber deve ser creditada em parte à sua escolha pelos pneus intermediários.

Schumacher, no entanto, não é heptacampeão à toa e sabe ver uma oportunidade onde o resto do mundo vê um problema. Se sua classificação foi pífia, é porque o GP da Malásia pode ser sua maior chance de redenção. Num cenário de chuva, qualquer um pode ganhar, mas se o vencedor for ele, sua vitória será maior que a de qualquer outro. Amanhã, Michael Schumacher corre pela sua reputação.

Jenson Button, GP da Malásia, 2001

O vencedor do GP passado, correndo no GP que vem, num já longínquo 2001. Não, não há um motivo mais nobre ou importante para essa foto ser publicada hoje.

Ainda assim, a imagem nos traz algo de interessante: já adquirida pela Renault, aquele foi o último ano da Benetton na Fórmula 1. Para uma equipe que entrou sob o epíteto de 'O Time das Cores Unidas', até que eles fecharam as portas bem monocromáticos! O azul claro predominando sobre alguns detalhes em azul escuro, com as inserções comerciais em branco (e branco, tecnicamente, não é cor).

Pode-se ponderar que a Benetton surgiu no automobilismo em plenos anos 80, época em que a moda viveu uma euforia cromática sem paralelos, talvez excessiva, e que as décadas seguintes sofreram um arrefecimento, senão uma ressaca de tal tendência. Num panorama desses, a Benetton não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1...